麦弗逊独立悬架受力分析及计算普普通通
麦弗逊悬挂工作的原理
麦弗逊悬挂工作的原理麦弗逊悬挂是一种常见的车辆悬挂系统，广泛应用于汽车领域。
它的原理是通过减震器和弹簧的相互作用来实现车辆悬挂和减震效果。
下面将从麦弗逊悬挂的构造、工作原理和特点等方面进行详细解析。
构造方面，麦弗逊悬挂主要由弹簧、减震器、上臂、下臂和稳定杆等组成。
其中，弹簧起到支撑和缓冲的作用，可以吸收和释放来自路面的冲击力；减震器主要用来控制车辆的振动，减少车身的摆动和震动；上臂和下臂连接车轮和车身，起到支撑车身和引导车轮运动的作用；稳定杆用于稳定车辆的横向倾斜，提高操控性能。
工作原理方面，麦弗逊悬挂采用了“独立悬挂”的结构设计，即每个车轮都有独立的悬挂系统。
当车辆通过坑洼路面或遇到颠簸时，车轮会受到冲击力的作用，这些冲击力会传递到悬挂系统上。
首先，弹簧被压缩，吸收了部分冲击力；随后，减震器开始工作，通过内部的缓冲装置将剩余冲击力释放掉。
同时，减震器还能控制车轮的运动，使其尽可能保持与路面的接触，提高牵引力和通过性能。
麦弗逊悬挂的工作原理基于力学原理，主要有两个关键点。
首先是弹簧的作用，它能够根据受力的大小和方向进行伸缩变形，从而吸收和释放冲击力。
弹簧的刚度越大，对冲击力的吸收能力就越强，但也容易导致车身的颠簸；弹簧的刚度越小，车身的平稳性和舒适性越好，但对冲击力的吸收能力就越差。
其次是减震器的作用，它通过内部的油压装置或气压装置，控制车轮的上下运动，减少车身的摆动和震动。
减震器内部通常由活塞、缓冲阻尼器和压缩气室等组成。
当车身受到冲击力时，活塞会受到压力而上下移动，通过缓冲器来减缓其运动速度。
这样一来，车轮的运动就可以受到有效的控制，车身的稳定性和操控性能得到了提高。
除了上述原理，麦弗逊悬挂还有一些特点值得关注。
首先是结构简单，制造成本相对较低，易于安装和维修；其次是适应性广泛，适用于各种类型的车辆，从小轿车到重型货车都可以采用；再次是通过调整弹簧刚度和减震器的阻尼力，可以实现车辆的硬软调节，适应不同的行驶环境和驾驶需求；最后是悬挂部件相对较少，减轻了整车重量，提高了燃油经济性。
关于汽车麦弗逊式悬架结构及装配技术的研究与创新
Qiye Keji Yu Fazhan0引言麦弗逊式独立悬架结构是汽车上应用最广泛的结构，从入门车到中高端各类车型均能见到此结构的身影。
国内外关于麦弗逊式前悬挂结构的研究层出不穷，国外学者S.Dehbari ，J.Marzbanrad 于2020年9月2日发表了关于麦弗逊式前悬架的研究，该文采用一个完整的多体系统，并考虑了两个自由度，使用位移矩阵对麦弗逊式前悬架进行了动力学研究[1]。
2020年6月15日，国内学者王健、薛少科等人也在《汽车实用技术》一刊中发表了他们借助ADAMS 动力学软件对麦弗逊式前悬架侧向力优化的见解[2]。
然而，关于麦弗逊式前悬挂的主要研究均在动力学方面，而制造领域方面关于麦弗逊式独立悬架的研究相对较少。
事实上，小型乘用车的悬架大都采用自下向上的方式，麦弗逊式前悬架存在安装困难、安装精度不足等缺点。
本文在研究麦弗逊式前悬架的动力学之余，提出了一种辅助安装麦弗逊式前悬架的装置，以提高该悬架实际在工程应用中的制造效率和装配质量。
1麦弗逊式独立悬架的结构与原理目前，大多数汽车的悬架结构大致分为5类：1〇麦弗逊结构；2〇双叉臂结构；3〇多连杆结构；4〇扭力梁结构；5〇整体桥结构[3]。
这5种结构各有特点，其中麦弗逊式结构以其成本低、横向空间占用率低、杠杆比高等特性，相比其他结构具有更广泛的应用。
麦弗逊悬架可细分为两种，传统麦弗逊悬架和先进麦弗逊悬架，两者主要是在一体式下摆臂和分体式下摆臂，转向节与减震器下端和下摆臂连接形式，以及有无传动轴的细节上进行区分。
麦弗逊悬架结构主要由减震器和下摆臂两个部分组成，与其他结构不同的是，它的主销与减震器通常不在同一条直线上，以保证减震器的使用寿命。
因此，麦弗逊悬架结构中的主销和减震器存在一定角度。
麦弗逊式独立悬架的原理相对简单，弹簧与减震器一体，弹簧承受汽车行驶时所受到的来自前后左右各个方向的绝大部分力。
弹簧固定在减震器上，只能沿其做上下运动，以此起到缓冲的作用。
5.麦弗逊悬架中减振器侧向力的分析与减少方法
三、减振器侧向力减少的方法和存在的问题
力的平衡没有变。 力矩的平衡变为以A点为旋转 点的力矩平衡：
车轮上下运动时，减振 器侧向不受力。
四、麦弗逊悬架的侧向力优化的实例
雷诺MEGANE
e
H e
相对普通麦弗逊悬架， 使得地面作用力的力矩e 变小，大幅减小外来的 力矩的大小，减振器侧 向力随之大幅减小。
五、总结
在车辆的整个运动过程中，我们不可能完全消除减振器 的侧向力，只能减小。
同时减振器本身具有一定抗侧向力的能力，我们在设计 时尽量通过改变结构和几何关系来减小减振器侧向力。
通过以上的分析会有这样切肤感受，悬架的几何学左右 着悬架特性和车辆的性能，是悬架极其重要的参数，是悬架 之命。
麦弗逊悬架 减振器侧向力的分析与减少方法
一、麦弗逊悬架两种形式 二、减振器侧向力产生的原因和计算 三、减振器侧向力减少的方法和存在的问题 四、侧向力优化的实例 五、总结
一、麦弗逊悬架两种形式
阿里·麦弗逊（Macpherson）在通用公司发 明麦弗逊悬架，后跳槽到福特公司，上世纪40 年代末，麦弗逊独立悬架真正进入实用化。
三、减振器侧向力减少的方法和存在的问题
而这种螺旋弹簧在下摆臂上麦弗逊悬架，不能采 用螺旋弹簧作用中心偏置的方法，只能采用减小a和e 的办法。
三、减振器侧向力减少的方法和存在的问题
车轮上下运动时，减振器上安装支架中的 橡胶件的变形，也会让减振器侧向受力。
所以在车辆运动过程中，完全消除减振器 侧向力是不可能，只能尽量减小。
二、减振器侧向力产生的原因和计算
这个整体在A、B、E收到FA、FC、 W三个力的作用。这三个力必须满
足两个平衡：ห้องสมุดไป่ตู้
一、三个力的平衡：
麦弗逊悬架下摆臂分析及优化
麦弗逊悬架下摆臂分析及优化袁世林;宛银生;周磊;许生【摘要】基于某车型下摆臂模型为研究对象,以底盘多体动力学模型模拟下摆臂在极限工况载荷作用下受力状态,提取得到载荷值,利用HyperWorks建立其有限元模型,并进行下摆臂强度分析.分析结果显示在下摆臂上下板翻边搭接缺口处应力较大,对下摆臂此处进行结构优化,并再次进行分析计算,结果表明优化后的下摆臂满足强度要求.同时对下摆臂进行静刚度分析和屈曲分析,分析结果表明下摆臂静刚度和屈曲均满足要求.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2017(000)020【总页数】3页(P111-113)【关键词】下摆臂;强度;优化;静刚度;屈曲【作者】袁世林;宛银生;周磊;许生【作者单位】安徽江淮汽车集团股份有限公司,安徽合肥 230601;安徽江淮汽车集团股份有限公司,安徽合肥 230601;安徽江淮汽车集团股份有限公司,安徽合肥230601;安徽江淮汽车集团股份有限公司,安徽合肥 230601【正文语种】中文【中图分类】U461.6CLC NO.: U461.6 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)20-111-03下摆臂作为汽车悬架系统中传力和导向的重要部件，其一端通过橡胶衬套与副车架连接，另一端通过球铰与转向节连接，将作用在车轮上的各种力传递给车身，并保证车轮按照一定轨迹运动。
由于下摆臂的实际工况载荷比较复杂，在其所受的应力达到材料许用应力的情况下，局部位置可能产生开裂，影响正常使用，甚至影响到整车的可靠性。
本文根据极限工况载荷作用下的下摆臂，从多体动力学提取得到载荷值，进行下摆臂强度分析，并应用“惯性释放法”获得不同工况下的下摆臂应力分布特征；据此确认易出现应力较大的部位，并进行结构优化，确保下摆臂满足强度要求。
同时进行静刚度和屈曲分析使产品达到使用要求。
本次分析模拟四种极限工况：垂直，转向，制动，起步四种工况，通过多体动力学载荷分解得到相关硬点的载荷输入，进行有限元强度分析。
麦弗逊悬架减振器侧向力分析综述
麦弗逊悬架减振器侧向力分析综述刘守银，周忍【摘要】麦弗逊悬架减振器侧向力对减振器寿命和悬架性能影响很大，系统分析减振器侧向力对麦弗逊悬架设计具有重要意义。
减振器的侧向力取决于车辆运动时受到的地面的作用力和悬架的几何结构，本文综述了车辆行驶时车轮上下运动的侧向力、加速、减速、转弯时侧向力的分析，确定了麦弗逊悬架的几何结构对减振器侧向力的影响因素，并通过国内外最新产品的实例说明通过改变悬架的几何结构来减小减振器侧向力的具体方法和产生的效果。
最后对减振器侧向力进行了总结，并对未来麦弗逊悬架的研发工作提出了一些建议。
【期刊名称】汽车实用技术【年(卷),期】2014(000)010【总页数】5【关键词】麦弗逊悬架；减振器；侧向力；综述【文献来源】https:///academic-journal-cn_automobile-applied-technology_thesis/0201223633858.htmlCLC NO.: U467.4 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2014)10-44-05前言因为麦弗逊悬架减振器不仅支撑车体重量，而且承受由作用在车体上的惯性力而产生的弯曲力，所以不可避免增大减振器的滑动部位摩擦力。
为了减小摩擦力，在轴承和活塞的滑动部位使用摩擦系数低的材料来提高滑动性，如在活塞杆导向座处采用PTFE涂层、在活塞上使用PTFE薄膜等，但是,这只能在很小程度上减小摩擦力，更重要的是减小作用在减振器上的侧向力[1]。
麦弗逊悬架减振器在实际应用中因活塞杆发生侧向摩擦，引发早期失效和漏油等，同时，摩擦阻力增加了车轮的上下运动的阻力，因此，麦弗逊悬架及悬架元件侧向受力而产生的摩擦不仅影响悬架及悬架元件的耐久性，而且更直接、更显著地影响整车平顺性。
国内外学者麦弗逊悬架减振器侧向力的研究方面主要侧重车轮上下运动时的侧向力，并发表了很多论文[2-5]。
麦弗逊独立悬挂详解
车168教你学知识--麦弗逊独立悬挂详解麦弗逊悬挂(macphersan)，是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。
简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。
不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。
下面就为大家详细的介绍一下麦弗逊悬挂的构造以及性能表现。
麦弗逊悬挂的历史：麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。
ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。
麦弗逊（Macphersan）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。
大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。
30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。
他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。
麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。
实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。
后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。
麦弗逊悬挂的构造：麦弗逊悬挂构造图麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。
全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂
全面解析5种常见悬挂随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
悬挂在汽车底盘安放位置的示意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。
独立悬挂底盘扎实感非常明显。
由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。
基于麦弗逊式独立悬架的平顺性分析
基于麦弗逊式独立悬架的平顺性分析作者：韩辉王杨来源：《科技视界》2014年第17期【摘要】悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架与车轴弹性地连接起来。
它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、减小货物和车辆本身的动载荷，保证乘员的舒适性，以保证汽车的行驶平顺性。
【关键词】麦弗逊式独立悬架；平顺性；动载荷0 引言悬架由弹性元件、导向装置、减震器、缓冲块和横向稳定器等组成。
汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
完善的汽车悬架系统可以很好的缓解路面给予车辆的冲击，减轻汽车振动给乘客带来头晕，晕车等不良反应，使乘客感受到很好的乘坐舒适性和行驶平顺性。
[1]1 麦弗逊式悬架结构及特性分析麦弗逊式悬架是当今世界使用最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减振器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。
在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意。
[5]特性：侧倾中心高度较高；车轮外倾角与主销内倾角变化小；轮距变化很小，故轮胎磨损速度慢；悬架侧倾角刚度较大可不装横向稳定器；横向刚度大；占用空间尺寸小；结构简单、紧凑乘用车上用得较多。
2 基于adams的悬架仿真分析2.1 主销内倾角仿真分析如图1所示为麦弗逊前悬架主销内倾角受瞬时向上力的变化。
由曲线可以看出：1 车轮的主销内倾角初始值为9.9650，从曲线上可以得出，主销内倾角的变化量在9.920到9.970之间，变化量为0.050。
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在进行静力平衡分析时，将车轮、轮轴、减振器（
含活塞杆）对点A及下控制臂形成一整体，点A固定在挡 泥板上，下控制臂的铰接固定于B处。图2是无约束系统 图，选取减振器轴线为Y轴；X轴则与它垂直，用X及Y轴 上的反力代替支承A点。X-Y坐标相对于地面旋转一个δ0 角，也就是车轮回转轴在横向平面内的倾角。按图1所示 的距离符号，对D点取矩后得平衡方程：
力（Ckμ1+Kx μ2）也相应地减小。
2. 用作图法来确定作用力既简单又实用，如图3所示。
利用已知力N’v和下`控制臂BD所产生力的方向，就可 获得力A，将力A分解成在减振器轴线方向上和与其垂直方 向上的分力，从而可得到支撑上的反力和作用于弹簧上的 力。
当代小轿车为了减小前轮驱动转动力臂R0
（scub radius） ，常常把下臂球头B从减振器轴线向车轮 方向移动t的距离，见图4。此时，车轮回转轴线和减振器 轴线形成夹角α，该角可用已知线段长来表示：
合力Rvu可利用N’v=Nv-Uv/2计算得到。各参数的 坐标简图可用1：1前桥总图或1：2.5的比例关系绘制， 力的比例尺推荐用1cm=200 N。
当下摆臂球头移动距离为t时，弹簧由减振器轴线向外 移动距离s。为了得到力Ao（图6）和Au（图7）的方向
应将上铰接处支反力Ax及Ay一起平移，且连接A’与M 两点。如果作图法有困难，则可通过计算法来确定未知力 Ao及Aox（按图9简图进行）。图中的力分解成X与Y轴 的分力（即旋转δ0 –α角度），其平衡条件为：
因此就出现下面力的上限值(理想状态)和下限值的讨论。
B.麦弗逊悬架中动载荷(持续作用力)的确定：
汽车在行驶过程中,麦式悬架系统除了要承受来自静载 荷及其变化所带来的作用力以外，还要承受来自驱动力、 制动力、侧向力（侧风、转向、侧滑等力）等引起的持续 作用力及力矩。
1. 承受侧向力S1时的分析:
当汽车转弯时(或受侧风、侧向坡度等影响），车轮对 路面的反作用力S1通过图7和力三角形图，用作图法来确 定作用于下摆臂球头销B与固定滑柱点A上力的上限值，可 由下面两个力得到合力Rvo进行：
N’v=Nv-（Uv/2） Uv/2 前轮簧下质量的一半 N Nv 前轮(单轮)下的载荷 N
S1= φNv
φ 轮胎与路面的附着系数
考虑到最大侧滑力发生在干燥平整的沥青路面汽车急弯 轮胎发生侧滑时，此时φ =0.70左右,则:
S1max= 0.7Nv
N
图8.给出确定A、B两点的力的下限值简图。
只要求得合力Rvu即可绘得力三角形求出Bu及Au的大 小，方法如下：
∑Fx=0
-Nox-S1x+Box-Aox=0
(1)
∑Fy=0
Noy-S1y+Boy-Aoy=0
(2)
对点A’建立力矩方程，将分力Box和Boy作为未知量，因为 Boy= Box tanξ据此即可求得解。
如果已知：C、d、s、t和Ro，可对点B取矩：
∑MB=0；
N’o(Ro+d tanδ0)+S1d-Aox(c+o)-Aoy(s-t)=0
当载荷为两名乘客时，力Ax应尽可能地小，若是结构上 可能的话甚至Ax=0，见图5。为此，将弹簧作用力线向车 轮方向移动S距离，使其通过力N’v和B的作用线交点M。
移动距离可用作图法或按简图6进行计算。
s=t+（R0+d tgδ0）cos（ β+ δ0 –α）/cos β
如果t与R0值不大，弹簧可在有限范围内作必要的移动。
麦弗逊(Macpherson)悬架中的 作用力分析与计算方法
华福林编写
• 本文是我根据所收集到的一些有关 资料，经消化吸收后并结合自己的 实践经验编写的，仅供参考。
麦弗逊悬架中载荷分三部分来确定:
A.静载荷的确定；B.持续作用力的确定；C.短时作用力的确定
A. 麦弗逊悬架中静载荷的确定
1. 弹簧和铰接中的静载荷(见图1):
Ax（c+o）= [Nv-（Uv/2）]b
Ax= [Nv-（Uv/2）]b / （c+o）
(1)
式中： b=Ro+d tg δ0
mm
Uv/2 前轮簧下质量的一半 N
图1
由(1)式可知: 若 ( c+a)值增大(即点A在挡泥板处愈高)， b值减小时，则使减振器活塞杆上的弯曲载荷Ax减小。
另外, 在Y轴方向上的所有力之和应等于零，即∑F=0 见图2。因此，弹簧上的静载荷为： ∵∑Fy=0 ∴Ay=Ny+By 式中，Ny=N‘ycos δ0； By=Bx tg（β+δ0） ∵∑Fx=0 ∴ Bx=Ax+Nx ； 式中 Nx=N’v sin δ0 减振器活塞杆的弯矩为：Mk=aAx 减振器活塞杆导向套上的力为： Cx=AxL/（L-a） 作用于活塞上的力为： Kx=Cx-Ax 线段a越短，Cx和kx就越小，导向套中和活塞上的摩擦
(3)
如果将一方程除以另外一个方程,就可以消去(Aox或Aoy)
Hale Waihona Puke 一个未知力：ξ=β+δ0 –α
Boy/Box=tanξ=（S1y+ Aoy-Noy）/ （S1x+ Aox+Nox）
Aoy=Aox tanξ+ S1x tanξ- S1y+Nox tanξ+Noy
式中：S1x =S1 cos（δ0 –α）；S1x =S1 sin（δ0 –α）；
tg α= t /（c+o）
图4展示出力N’v、B和A在减振器轴向上的分解，即旋转
δ0-α角度时的分解。点A的力矩方程为：
bN’v+By t-Bx（c+o）=0
取 b = R0+d tgδ0 +t cos（δ0 –α）+ （c+a）sin（ δ0 –α）；
By =Bx tg（β+ δ0 –α） 则可算出Bx，然后，将车轮载荷N’v=Nv-（Uv/2）分 解 成分力Nx=N’v sin（ δ0 –α）； 和 Ny=N’v cos（ δ0 –α）；由此确定弹簧压缩力Ay 与铰接上的载荷Ax 。