大韩航空【民航事故案例分析】
大韩航空801航班事故调查报告
小组成员：
1
王雯111241226
曾麟雅111241233
朱梦娇111241240
指导老师：高翠翠
完成时间：2014年3月17日
（二）事故原因分析
SHEL模型简介：
SHEL模型是由爱德华教授提出的，他提出了安全工作中“人”所处的特定系统界面的原理，组成这个界面的元素包括：软件(Software)、硬件(Hardware)、环境(Environment)和人(Liveware)，分别用其首字母S、H、E、L来代表，这四个元素组成的模型即是SHEL模型。
差错容易发生在处在中心位置的人与硬件，软件，环境
2
及其它人之间的接点上。
由于界面间的元素不匹配而出现的差错，可以从L-S、L-H、L-E、L-L 四个方面对人的误差进行分析。
SHEL模型如下图
SHEL模型图
利用SHEL模型对此事故进行分析
L-S:
1、韩航对机组人员的相关飞行训练不够。
3
分析：在韩航训练资料中，机场跑道的距离量度仪表（简称DME）永远都是设在跑道的端点。
但关岛机场跑道设计和大部分机场的设计有所不同，它的距离量度仪表是设在跑道的末端5公里外的山上。
因此，当机组因天气恶劣无法看到远处而依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们认为的跑道的末端便实际在真正跑道的末端的5公里外，导致他们过早下降飞行高度。
依据：在韩航的训练中，机场跑道的距离量度仪表永远都设在跑道的端点，而关岛机场6L跑道则设在跑到末端的5公里外的山上。
2、机场未与海军签订救援协议。
分析：去救援的是离事故现场较远的空军救援人员，延误了救援时间，其实离事故现场几公里有一个海军基地。
依据：空难发生了将近1个小时后，救援人员才到达事故现场。
且机场只与空军签订了救援协议。
3、机组采用过期的航图。
分析：801次航班机组使用了过期的飞行图，图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺，而正确的安全高度为656英尺，事故中
4
航班机组在准备降落前将飞机的高度维持在570英尺。
降落的最低安全高度不够设定的标准。
依据：801次航班机组使用的航图已过期六个月，图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺，而正确的安全高度为656英尺。
4、酒精饮料与氧气混合放置。
分析：在客机坠毁停止滑行后，第一波火势是从客舱前排上方的行李柜中爆出,由于该位置通常是机上空服员放置包括烈酒在内的机上免税品之位置，因此大火极有可能是起因于紧急氧气供应管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和产生的易燃气体。
依据：一位空难的幸存者、本身也从事航空工程业的乘客贝瑞史墨表示，根据他的目击,在客机坠毁停止滑行后，第一波火势是从客舱前排上方的行李柜中爆出,而行李柜中放置了酒精饮料。
5。
民航事故案例分析总结报告答辩
大韩航空801，采 用的是SHEL模型
●优缺点分析： 优点：人的因素是事故发生的主要原因，该模型形象地描绘了现代生产的脆 弱环节，以人为中心去分析寻找原因，对于安全工作有直接的指导作用；而 且所描述的界面不仅仅存在于一线，生产组织的各个层次都有类似界面，适 用性强，所以模型具有普遍意义。 缺点：该模型过度考虑人的因素，而忽略了其它因素之间的联系。 ●侧重点：SHEL模型的核心是人，认为差错容易发生在处在中心位置的人与 硬件，软件，环境及其它人之间的接点上。总体围绕人与硬件（L-H）、人与 软件（L-S）、人与人（L-L）、人与环境（L-E）方面对人的误差进行分析。
2020/4/4
根据事故原因 分析及措施
●原因：造成飞行事故的原因主要有恶劣的天气条件、飞机的机械故障、飞行员操作 失误、地面指挥及勤务保障过失、飞鸟撞击飞机、暴力劫持飞机等等。现代飞机失事 多是由于飞行中遇到紧急情况，如遇危险天气、机械故障等，而驾驶员又处理不当或 指挥员指挥错误所造成的。 ●措施：其中人的失误占了很大的比重，为了避免人为失误导致的事故，应当： 1、严格按章作业，杜绝违章操作 2、加强机组资源管理 3、强调机长素质的重要作用 4、疲劳是大敌 5、应加强飞行员对复杂情况处置的训练 6、正确对待效益与安全的关系
缺点：在人和物两大系列的运动中，二者往往是相互关联，互为因果，相互 转化的。因此，事故的发生并非完全简单地按人、物两条轨迹独立地运行，而 是呈现较为复余的因果关系。如此便使得轨迹图复杂化，不易辨识出控制链部 分，从而难以发挥出主要通过“控制物的不安全状态”的对策来提高安全水平 的优势。
2020/4/4
优点：（1）该方法确定了差错与差错之间、威胁与差错之间 的关系，从而确定了时间上的序列关系；（2）该分析应用范围 广，不仅可用在飞行上，还可用在管制上等，并且不需要修订； （3）明确区分了属于飞行员的责任。
中国公民诉大韩航空公司侵权案
中国公民诉大韩航空公司侵权案1、案情介绍：1999年4月15日下午16时4分，在上海市闵行区莘庄镇上空，一架从上海虹桥机场起飞至汉城的韩国大韩航空公司MD-11巨型运输机突然钻出低暗的云层向地面俯冲下来，一头栽在莘西南路沁春园居民新村旁的一片建筑工地上，着地的同时发生大爆炸。
在这场事故中，3名韩国机组人员当场死亡，另外，造成地面现场5人死亡、42人受伤，近千户居民房屋受损。
对受伤人员和受损房屋的赔偿是通过双方协商解决的。
一开始双方也在协商对5名死者的赔偿一事，其中1名安徽籍死者家属接受了韩方的赔付方案，携52.5万元赔偿款返回安徽。
而其他4名死者的家属不接受该方案，原因是不能接受韩方的歧视态度，韩方认为，按照中国法律中国公民顶多值10万元，在协商失败时依然认为中国法官按中国法律判，也顶多只能判赔每位死者10万元。
本案诉至上海市第一中级人民法院，并于2001年4月做出一审判决，判决被告支付每位原告家属88~111万元不等。
2、法律分析：从国际私法角度看，这是一起什么类型的民事案件。
可以通过那些方式解决。
如果采取诉讼方式，何国法院有管辖权。
是否存在中、韩两国都参加了的国际公约。
法院根据何国实体法律做出判决，在适用法律时要做怎样的变通，还要考虑哪些因素。
结论：1、从国际私法角度看，该案件涉及到一个涉外特殊侵权法律关系，始发地、目的地位于两个国家，致害人是外国法人，由国际航空运输引起。
2、民事纠纷可以通过协商和诉讼等方式解决，而不管是国内民事纠纷，还是涉外民事纠纷，因此，本案中的一部分争议就是通过双方的协商解决的，另有一部分则是通过诉讼解决。
3、我国《民事诉讼法》规定，涉外民事案件可以由侵权行为地法院管辖，据此，我国法院对本案享有管辖权。
进一步按照我国《民事诉讼法》关于地域管辖和级别管辖的规定，由上海市中级人民法院管辖。
4、1952年的《关于外国航空器对地〈水〉面上第三者造成损害的公约》（罗马公约）虽然是一个适用于航空器致第三方损害的国际公约，并且属于统一实体法公约，但是，中、韩两国均未加入该公约。
法律劫机案例分享会(3篇)
第1篇一、引言近年来，随着航空业的快速发展，劫机事件时有发生，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
为了提高大家对劫机事件的认识，加强法律意识，本分享会将围绕法律视角下的劫机案例展开，旨在为大家提供一次深入了解和学习的平台。
二、劫机案例概述1. 案例一：1997年，韩国航空858号航班劫机事件1997年12月12日，韩国航空858号航班从韩国仁川国际机场起飞，目的地为美国洛杉矶。
飞机起飞后不久，两名朝鲜裔韩国男子持刀闯入驾驶舱，劫持了飞机。
在飞行过程中，两名劫机犯要求飞机前往朝鲜。
在飞机降落朝鲜平壤机场后，两名劫机犯被朝鲜政府控制，飞机上的乘客和机组人员被释放。
2. 案例二：2014年，阿联酋航空521航班劫机事件2014年3月27日，阿联酋航空521航班从阿联酋迪拜国际机场起飞，目的地为印度孟买。
飞机起飞后不久，一名男子持刀闯入驾驶舱，劫持了飞机。
在飞行过程中，劫机犯要求飞机前往巴基斯坦。
在飞机降落巴基斯坦卡拉奇机场后，劫机犯被巴基斯坦警方控制，飞机上的乘客和机组人员被释放。
3. 案例三：2015年，美国联合航空3591航班劫机事件2015年5月21日，美国联合航空3591航班从美国奥兰多国际机场起飞，目的地为美国芝加哥。
飞机起飞后不久，一名男子在飞机上纵火，导致飞机紧急降落。
在飞机降落过程中，劫机犯被机组人员制服，飞机上的乘客和机组人员安全撤离。
三、法律视角下的劫机案例分析1. 刑法角度从刑法角度来看，劫机行为属于危害公共安全罪。
根据我国《刑法》第一百二十四条的规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器严重毁损的，处死刑。
在上述三个案例中，劫机犯均被我国刑法追究刑事责任。
例如，韩国航空858号航班劫机事件中，两名劫机犯被朝鲜政府控制，最终被我国司法机关依法处理。
2. 民法角度从民法角度来看，劫机行为侵犯了乘客和航空公司的合法权益。
根据我国《民法典》第一百八十四条的规定，侵害他人合法权益的，应当承担侵权责任。
[知识]1983年8月31日大韩航空公司空难
![[知识]1983年8月31日大韩航空公司空难](https://360docs-1393072327.cos.ap-beijing.myqcloud.com/0c52f017a7c30c22590102020740be1e650ecc34.webp)
1983年8月31日傍晚，大韩航空公司KE007号航班波音747-200B型客机，执行纽约——汉城定期航班任务。
由于航程太远，中途必须在美国阿拉斯加州的安克雷奇国际机场停留加油并更换机组人员。
当晚11点差5分，以机长千炳寅为首的29名机组人员各就各位。
持有机票的240名旅客全部登上了飞机。
他们来自16个国家和地区，其中有85名南朝鲜人，42名居住在台湾和香港的中国人，27名日本人，21名美国人(其中包括国会议员劳伦斯·麦克唐纳)，14名英国人，10名加拿大人，8名菲律宾人，还有33名其他国籍的人。
这些乘客对号入了座，一个个吃饱喝足，系上了安全带，准备美美地睡上一觉。
晚上11点正，KE007号班机从安克雷奇中途机场起飞。
这架波音747客机像通常那样沿着R20航线作远距离飞行，中间飞经日本，预计次日早晨到达汉城。
R20航线是安克雷奇经东京到汉城的5条北太平洋航线中最靠东北的一条，也是最经济和使用最多的一条，当时每年约有12000架飞机飞这条航线。
KE007的29名机组人员全是韩国人，他们对这条航线都很熟悉。
不过，由于这条航线与苏联边界平行，离苏联领空大约只有15海里，所以驾驶员必须十分谨慎，以免误入苏联领空，招致麻烦。
KE007航班从中途机场起飞两小时以后，不知由于什么原因真的开始偏离航道了。
到9月1日凌晨3点，客机已经偏离了航道500公里，进入了苏联萨哈林岛(库页岛)上空。
该地区是苏联海空军基地，该基地装有洲际核导弹，是苏军的绝密重地。
据说苏联防空部队曾两次试图拦截该飞机，但对方没有反应。
悲剧就这样发生了。
同日凌晨3点26分，苏军歼击机向KE007连发两枚“纳布”式寻热导弹，这种时速相当于音速5倍、重达125磅的自动寻热导弹，一下子就摧毁了KE007的发动机。
4分钟以后，KE007在9000米高空爆炸，机上269名生命就这样伴随着熊熊火光消失在茫茫夜空之中。
这架客机，预定当天早晨5点53分抵达韩国汉城金浦国际机场，也就是说，再往前飞行两个半小时便可到达目的地。
大韩航空801号事故调查
大韩航空801航班事故调查报告小组成员：李瑶111241213刘畅111241215刘俊慈111241216王雯111241226曾麟雅111241233朱梦娇111241240指导老师：***完成时间：2014年3月17日调查报告一、标题经营人名称：大韩航空公司航空器型号：B747-300国籍：韩国注册号：HL7468事故等级：特别重大飞行事故二、事故概述：事故通知：美国关岛机场空管人员事故调查部门：美国国家运输安全委员会（NTSB）发布报告的部门和日期：13-JAN-2000经营人名称：大韩航空公司航空器国籍：韩国航空器的制造厂商、型号及注册号：波音、747-300、HL7468失事地点：美国关岛尼米兹山失事时间：1997年8月6日1时42分任务名称和性质：执行由韩国金浦国际机场飞往美国关岛安东尼奥汪帕特国际机场航班任务、国际公共乘客运输人员伤亡：航空器损失情况：坠毁事故等级：特别重大飞行事故三、正文1、真实情况：飞行经过：当地时间8月6日凌晨1时，801次航班进行降落前准备。
由于当时关岛空域下起大雨，能见度低，于是飞行员决定进行手动降落。
1时40分左右，机组被允许降落6L跑道。
1时42分，飞机在降落过程中误判机场位置，机组人员误以为客机已经飞过头还是看不到机场位置，打算拉高重飞，但其实飞机尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米兹山山腰201米处。
人员伤亡情况：死亡228人，重伤26人，未伤0人航空器损坏情况：坠毁其他损坏：事发地点的输油管道在坠机时被撞断人员情况：机组17人，其中，机长朴容哲，42岁，韩国空军飞行员出身。
飞行记录为8932小时，驾驶747客机6年多，英语很好。
事发几月前，刚从韩航总裁手中获颁飞行安全奖。
航空器情况：据事发时已服役12年8个月，飞行状况良好气象资料：当时关岛空域下起大雨，能见度低。
助航设备：仪表着陆系统中的下滑道（Glide slope）信标因为故障关闭通信：机场附近受部队基地信号干扰机场情况：机场的最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，简称M-SAW）由于经常被机场附近的错误讯号干扰造成误报，因此被工程人员一再修正导致有效作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。
大韩航空801号班机空难调查报告【民航事故案例分析】
死亡人数
人员受伤
未受伤
机组人员
14
3
0
乘客
214
23
0
第三方
0
0
0
航空器损失情况：坠毁
事故等级：特别重大飞行事故
3、正文
飞行经过：当地时间8月6日凌晨1时，801次航班进行降落前准备。由于当时关岛空域下起大雨，能见度低，于是飞行员决定进行手动降落。1时40分左右，机组被允许降落6L跑道。1时42分，飞机在降落过程中误判机场位置，机组人员误以为客机已经飞过头还是看不到机场位置，打算拉高重飞，但其实飞机尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米兹山山腰201米处。
b 确保每次航班航图的有效性，如有变更航图，必须立即更改并告知机组成员。失事飞机由于使用错误的航图，在下降时，比过期航图的下降安全高度虽然高了一些，但依然比现有的航图的安全高度低。
c 合理安排飞行时数，不要让机组人员过于疲劳，没有休息时间。失事飞机的机组成员原本一直执行日间航班，而执行夜间航班时，机长觉得十分疲惫，想要睡觉。
气象资料：当时关岛空域下起大雨，能见度低。
助航设备：仪表着陆系统中的下滑道（Glide slope）信标因为故障关闭
通信：机场附近受部队基地信号干扰
机场情况：机场的最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，简称M-SAW）由于经常被机场附近的错误讯号干扰造成误报，因此被工程人员一再修正导致有效作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。
c 确保下滑道信标的精确性，避免其他干扰信号，干扰飞机信号接收。
3、对FAA提出的改进措施，由FAA实施：
a 对最低安全高度警告系统（M-SAW)进行修改。
历史上的今天1983年9月1日大韩航空（KAL）波音747坠毁在萨哈林岛
历史上的今天1983年9月1日大韩航空（KAL）波音747坠毁在萨哈林岛波音747坠毁在萨哈林岛是一场重大的航空灾难，发生在1983年9月1日星期四晚上，成为世界第15大空难。
大韩航空(KAL)的波音747-230B客机在纽约-安克雷奇-首尔航线上运营定期洲际航班KE007（呼号-KAL007）；他飞往首尔的航班本应经过太平洋的中性水域，但飞机由于未知原因偏离了指定航线的右侧。
一段时间后，班轮向西大幅偏离，进入苏联封闭空域，随后飞越堪察加半岛（经过多个军事设施），然后飞越萨哈林岛，被拦截并击落由苏联空军的一架Su-15TM战斗机坠毁在库页岛西南37公里处的拉佩鲁兹海峡。
中央情报局 KAL 007 航班地图机上269人全部遇难——246名乘客和23名机组人员。
坠机时，飞机偏离航线500多公里。
根据国际民航组织（ICAO）的调查，007航班改航的最可能原因是飞行员没有正确设置自动驾驶仪，也没有进行适当的检查以更新当前位置。
这场灾难使当时已经很艰难的苏美关系更加恶化。
在调查灾难原因的初始阶段缺乏信息和物证，导致了灾难的替代版本。
但苏联（后来的俄罗斯）发布的KE007飞行记录仪证实了最初的ICAO版本。
波音747-230B（注册号HL7442，序列号20559，序列号186）于1972年发布（首飞于3月17日）。
同年3月31日尾号D-ABYH 被转移到航空公司CondorFlugdienst。
1979年2月3日，它被大韩航空公司(KAL)购买，并获得了尾号HL7442。
由四台Pratt&WhitneyJT9D-7A旁通涡扇发动机提供动力。
坠机当天，这架机龄11年的客机已完成9,237次起降，飞行38,718小时。
苏联苏霍伊Su-15HL7442上的波音747-230B在纽约-首尔航线上运营定期航班KE007，中途停在安克雷奇。
8月31日，他从纽约起飞，然后降落在安克雷奇加油。
9月1日格林威治标准时间13:00（当地时间03:00），班轮从安克雷奇起飞前往首尔，船上有23名船员和246名乘客。
大韩航空007号班机之死
大韩航空007号班机之死美国《空军杂志》2013年第1期发表了彼得•格里尔的文章：The Death of Korean Air Lines Flight 007。
文章指出，前苏联空军击落大韩航空007号班机事件震惊世界，其中的真相美、苏各执一词，一直扑朔迷离。
本文作者基于前苏联的解密档案以及国际民航组织的调查报告做出了权威论断。
文章编译如下：一架从美国飞往韩国首尔的“波音”747客机误入前苏联领空。
前苏联击落了它。
随着决定命运的时刻即将到来，根纳季•奥西波维奇（Gennadiy Osipovich）少校在紧张的同时，又有点沮丧。
这是1983年9月1日的一个清晨，现在对于奥西波维奇可不是一个轻松的时刻，奥西波维奇是一名苏-15战斗机飞行员，在前苏联的多林斯克索科尔空军基地（Dolinsk-Sokol Air Base）服役，该基地位于日本北部的萨哈林岛/库页岛（Sakhalin Island）上。
在他飞机的前方几千米处，有一个目标若隐若现，他一直在试图锁定这个目标。
但运气不好，一直没有成功，一方面是因为前苏联的跟踪雷达产生的数据不准确；另一方面，他和其他速成的飞行员一样，一直慢的离谱。
现在目标飞越萨哈林后即将离开前苏联领空，萨哈林岛是一个敏感的军事禁区。
奥西波维奇通过无线电向上级请求指示，但没有获得即时回应。
一次臭名昭著的行动他可以看到这架神秘的多引擎飞机闪烁的灯光，很显然，这架飞机不知道他的存在。
突然间，它减缓了速度开始向上爬升。
奥西波维奇的空战管制员下令他开火。
苏-15战机突然加速，迅速到达了应该被摧毁飞机的旁边。
根据美国政府公布的通信文字记录，奥西波维奇通过无线电激动说：“授权来得太晚了，本来应该更早。
……我已经正横对目标。
”前苏联飞行员转向使机首低于他笨拙的猎物。
然后，他拉起机首，启动了加力燃烧装置，并用雷达锁定了目标。
东京时间上午3点26分，他发射了两枚AA-3“阿纳布”空对空导弹。
其中一枚近信引炸导弹，在目标的后面爆炸，切断了至关重要的控制线。
第八章 领土法
四、割让 割让是指一国通过条约将其对国家领土的 主权转移给另一国。割让不得违反国内法有关 于割让领土的限制，必须有转移主权的意思。
割让是以条约为基础的，有强制性割让和 非强制性割让两种。强制性割让通常是战争或 战争威胁的结果，已为现代国际法所废弃。国 家可出于不同的动机和不同的目的在平等自愿 基础上进行领土割让。
2、运河 运河是指在一国境内用人工掘成的水道， 其法律地位与一般国内河流相同。 通洋运河比较特殊，目前世界上重要的通 洋运河有苏伊士运河和巴拿马运河。
3、湖泊
74．甲河是多国河流，乙河是国际河流。根据国际 法相关规则，下列哪些选项是正确的？（2011-174）
A．甲河沿岸国对甲河流经本国的河段拥有主权 B．甲河上游国家可对自己享有主权的河段进行 改道工程，以解决自身缺水问题 C．乙河对非沿岸国商船也开放 D．乙河的国际河流性质决定了其属于人类共同 的财产
第八章 领土法
第一节 概 述
一、国家领土的概念和意义 国家领土是指处于国家主权支配之下的地球 的特定部分。国家领土的重要性在于它是国家行 使主权的空间，表现在国际关系上，就要尊重国 家领土的完整和不可侵犯。国家领土的完整，不 仅仅是一个地理上的概念，而是整个领土范围的 完整性和不可侵犯性。
国家领土是由各种不同的部分组成的。通常， 国家领土包括领陆、领水、领空和底土。领陆是最 基本的部分，其他部分是领陆的附属部分，与领陆 不能分离。
在18世纪及以后，国际法要求先占的完成必 须是实现有效占领。有效占领的两个基本事实是： （1）占有，即以国家名义宣布占有该土地，把它 置于自己主权之下；（2）行政管理，即设立行政 组织，维持先占土地的公共秩序。
先占与发现是有联系的。发现赋予发现者的 国家以一种不完全的所有权。
空难分析
【大公报讯】据外电汉城一九九九年十一月三日消息：韩国星期三禁止其旗舰航空公司在一年内开辟海外新航线，因为调查表明，两年前造成二百二十八人死亡的关岛坠机事件之主要肇因，是机师判断错误。
这些惩罚，立即招来四面受敌的大韩航空公司的抗议，该公司说，这些「严厉」措施伤害该公司业已陷入困境的业务前景。
继美国官员宣布对这宗一九九七年坠机事件长达二十七个月调查的结果后，韩国当局禁制了大韩航空公司两条飞往关岛和塞班的航线，为期两年，并禁止该公司在一年内开辟新航线。
由独立调查专家组成的美国联邦机构国家运输安全委员会星期二说，机组人员在事发前「反应混乱」和「没有依照标准处理程序」。
该委员会披露说，不只机长「未能执行非精确进场着陆」，而且随机工程师和大副「实际上都未能监察和反覆核实进场着陆的执行情况」。
据称，机长的疲劳，加上机组人员缺乏训练，是这次事件的肇因。
南方航空公司B737--300型B--2523号飞机一等飞行事故1. 事故经过:1992年11月24日,中国南方航空公司B737--300型B--2523号飞机执行广州至桂林航班任务,在桂林阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事.该机07:17从广州起飞,航线飞行高度7000米,07:41进入桂林指挥区,07:42飞机报告预达桂林时间07:55. 07:46飞机报告高度4500米.07:49报告高度3000米.0750报告高度2400米,距桂林机场25海里.07:50:45飞机请求高度2100米通场加入三边,塔台回答可以.07:50:49飞机回答明白,此后便失去联系.根据飞行数据纪录器纪录的数据判断,失事时间大约在07:52:04.机上旅客133人,机组8人全部遇难.2. 现场勘察:飞机撞击点海拔520米,从撞击痕迹判断,飞机是呈接近90度的右坡度侧着撞山的,机头朝向230--250度,飞机粉碎,残骸分散在撞击方向的前面和右侧,当时现场起火,地面杂草被烧,但一些树木烧的不严重.3. 事故结论:造成事故的原因,是飞机在下降过程中,出现右发油门部能随动,导致左,右发动机推力不平衡,飞机向右滚转时,机组没有及时发现和采取措施,后又处置错误,以至撞山失事.原中国通用航空公司雅克42型B--2755号飞机一等飞行事故1. 事故经过:1992年7月31日,中国通用航空公司雅克42型B--2755号飞机执行南京至厦门航班任务时,在南京大校场机场起飞滑跑过程中,冲出跑道失事.该机当天执行GP7507航班任务.07:11从太原起飞,09:11在杭州降落,10:14从杭州起飞,11:20在厦门降落,12:39从厦门起飞,14:19在南京降落.机组在南京办好过站手续后,继续执行GP7552航班任务,飞往厦门.于14:59请求开车,15:02滑出,15:04进跑道,起飞方向238°,15:06在跑道头加到起飞马力后开始滑跑.滑跑960米达到决断速度204公里/小时,滑跑1018米达到抬前轮速度215公里/小时,滑跑1198米达到离地速度230公里/小时,滑跑1968米时,最大速度达到270公里/小时.此时距离跑道末端只有178米,飞机始终未能离开跑道.继续滑跑,经过60米的安全道,360米的草地和一条宽6.8米,深1.5米的水沟,以210公里/小时的速度撞在一条2米多高的防洪堤上,并越过防洪堤于空中解体,坠地起火.残骸主要分三部分散落在约5000平方米的范围内.机身,机翼被烧毁,机身前部被撞碎,机身尾部落在一水塘中.失事时间为15:08.机上旅客116人,其中98人遇难,18人受伤,机组10人,其中9人遇难,1人受伤.2.现场勘察:跑道末端可见主轮痕迹,冲出跑道之后在草地上滑跑留下的主轮和前轮滑跑痕迹可见,但无刹车痕迹.应急刹车手柄未提起,全动式平尾角度未-1.5度.据机场空军警卫战士反映飞机滑跑至跑道中间曾有2次抬前轮的现3.事故结论:导致这次事故的直接原因是,机组未把飞机全动式平尾调整到与飞机重心相适应的角度起飞,致使该机始终未能离开地面,根本原因是未严格按照该机型<<飞行操作指南>>进行操作.本次事故属机组违章操作造成的重大责任事故.2004年中国东方航空CRJ200包头失事时间:2004年11月21日地点:包头飞机状况:CRJ200/庞巴迪宇航集团2002年制造飞机注册号:B-3072/中国东方航空机上人员:机组6人,旅客47人执行航班:CJ5210航班包头--上海伤亡情况:全部遇难事故简介:包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园事故原因:1）老总要求提前起飞复华科技陈苏阳总经理当天要赶一个10点在上海举行的会议，一进机场就找东航工作人员协商，无故，即打电话给东航上海总公司的关系人，那人一个电话，飞机即决定提前。