航空电子系统(无线电通信部分)
飞机通信与导航系统
利用陀螺仪和加速度计来测量和跟踪飞机 姿态、位置、速度等参数的自主导航系统 。
通过陀螺仪跟踪和测量飞机的角速度，加 速度计测量飞机加速度，经过计算得到飞 机的位置和速度信息。
优点
缺点
完全自主，不依赖外部信号，可在短时间 内提供高精度导航信息。
长时间使用误差累积，需要外部信号校准 。
无线电导航系统
无线电导航系统
缺点 易受卫星信号被遮挡或干扰影响， 需要加强安全保障措施。
工作原理 飞机接收来自卫星的信号，通过 测量信号传播时间和多普勒频移 等参数，计算飞机位置和航向。
优点 覆盖范围广，定位精度高，可靠 性较强。
03
飞机通信与导航系统的应 用
飞机起飞与降落
地面控制指令接收
飞机在起飞和降落过程中需要接收来自地面控制塔的指令，以确 保安全和正确的飞行轨迹。
3
航空移动卫星通信系统
通过卫星实现飞机与地面之间的语音和数据通信， 覆盖范围广泛。
卫星Hale Waihona Puke 信系统全球定位系统（GPS）
01
提供全球范围内的定位、导航和授时服务，用于飞机导航和着
陆。
格洛纳斯系统（GLONASS）
02
俄罗斯的全球卫星导航系统，提供定位、导航和授时服务。
伽利略系统（Galileo）
03
欧洲的全球卫星导航系统，提供定位、导航和授时服务。
惯性基准系统
利用陀螺仪和加速度计等惯性传感器，实时监测和修正飞行姿态、 位置和速度等参数。
卫星导航
利用GPS、GLONASS等卫星导航系统，提供高精度、实时的位 置和航向信息，提高飞行效率。
飞机紧急情况处理
紧急通信
在紧急情况下，飞行员需通过无线电与地面控制塔建立紧急通信联 系，报告紧急情况并请求援助。
航电系统简介
开放式系统结构是由开放系统接口标准定义的一个结构框架，它的优点是：便于构成分布式系统；便于不同厂家生产的、不同型号的计算机或其他硬件之间的互连、互通和互操作；也便于硬件、软件的移植；便于系统功能的增强和扩充。此外，开放式系统结构还支持系统可变规模，有利于缩短研制开发周期。在计划开发、采购、维修及更新时能降低成本。其原因是它增加了可重新使用机会，更有可能使用商用货架产品（COTS）技术，还能快速建立系统模型。采用该结构后，就能较好地解决系统的功能扩充、修改，及元器件的更新换代。 美国空军把应用军用技术和商用技术实现系统从传统的封闭式结构向经济上可承受的、灵活的开放式结构转变视为当前一项挑战。这是因为开放式系统结构由民用向军用推广存在着争论，主要是由于标准和最佳性能不能兼顾，一些领域还不能完全满足军事上的需要，这就要求制订和贯彻各种标准接口，使不同的产品研制、生产单位都要遵循公开一致的标准和规范。此外，开放式系统结构不仅涉及硬件，也涉及软件。软件开放系统、软件可重复使用、软件可变规模与硬件的开放性同样重要，也是降低系统寿命周期费用、缩短研制开发周期的重要措施。因此，新一代综合航电系统的软件包括操作系统、应用程序、数据库、网络、人机界面等应遵循统一的系列标准、规范研制开发，软件的可重用、标准化、智能化、可移植性、质量、可靠性等都应列入表征软件技术的特征参数之中。 因此，今后十年，开放式工业标准向军用过渡趋势会更加明显，开放式系统结构向军事上应用的转移不可逆转。
战斗机传感器进一步综合化
先进战斗机传感器的综合化趋势发展极为迅速。从本世纪初服役的F—22和JSF等第四代战斗机传感器来看，机上传感器实现全部综合化已近在咫尺。 由于新一代航电系统传感器的种类、数量、复杂性及数据量的增加，超出了驾驶员有效使用和管理传感器的能力，从而使传感器的综合成为一个突出的课题。多传感器综合（MSI）的目标是：改变目前各种传感器分立的状态，实现互为补充、互为备份、扬长避短、综合使用各传感器提供的信息；对多传感器实现综合的控制和管理，在现有的硬件和软件水平上获得比任何单独的传感器性能更高的传感器系统。 美国空军F－22战机传感器系统的天线及射频前端功能仍是分立的，雷达、RWR/ESM、CNI各有自己的天线及前端处理功能，综合起来完成雷达、EW、CNI等功能。而“宝石台”计划主要是要解决传感器区的综合问题。雷达舱内的设备已不是传统意义上的雷达，而是集雷达、CNI、EW、敌我识别（IFF）、无线电高度表、导弹制导数据链等功能于一体的综合射频系统。该计划提出用13个天线提供所有CNI/EW/雷达所需的功能。光电传感器的孔径也要综合，前视红外、红外搜索跟踪系统、导弹告警功能的综合，实现分布孔径红外系统（DAIRS）。传感器的信号处理和数据处理部分也要实现综合，使用统一的中Байду номын сангаас进行处理，A/D变换尽量向前端推移，使用标准的共用模块。完成信号处理和数据处理，然后通过统一航空电子网络，连接到综合核心处理机（CIP），在CIP中进行数据融合。对传感器的控制和功率管理也可通过这个通道完成。传感器区的充分综合将是一个很大的进步，在上述的各方面都将获得极大的收益。 将于2010～2040年陆续装备美国空军、海军及其盟国部队的JSF战斗攻击机的传感器系统将打破未来战斗机所需的雷达、电子战和其他关键功能的界线。这意味着，用于扫描和跟踪目标这些传统雷达任务的有源电子扫描阵（AESA）在同一时刻也用于干扰、电子情报、通信和其他任务。而且AESA收集的数据将与机外数据源（如预警机、电子战飞机和卫星），以及机上的光电系统的信息进行融合。若2架或4架JSF在一起工作时，其能力远比同等数量的飞机单独工作要强。当陷入困境时，单架JSF也具有完成任务和自我生存的能力。
新一代军用飞机航空电子系统发展趋势与发展现状
新一代军用飞机航空电子系统发展趋势与发展现状摘要：在我们国家日益繁荣昌盛的今天，国防事业是整个国家安全的重中之重，因此要对国防投入大量的资金以用于国防事业的科研。
在国防事业中，军用飞机的地位举足轻重，并且要根据作战类型研发不同的军用飞机，这样才能够在不同的环境下保证我国国防的稳定和安全。
关键词：新一代；军用飞机；航空电子系统；发展趋势；发展现状引言众所周知，在我国科学技术日益发展的今天，我国军用航空业获得良好的发展。
航空电子系统是现代战斗机的重要组成部分，其性能和技术水平不仅直接决定和影响着现代战斗机的作战性能，也成为先进战机的重要标志。
没有高性能和高技术水平的航空电子系统就不可能有高作战效能的现代战斗机。
航空电子系统领域不断扩大，从传统的显示、导航、火控扩展到飞控、机电、燃油、液压等系统。
1航空电子系统的概念航空电子系统指安装在飞机上或悬挂在飞机上的所有电子和机电系统及子系统（含硬件和软件）。
包括完成任务所需的传感器、信号与数据处理与管理、显示器等一系列子系统的综合，子系统诸如：通信导航识别、惯性导航、显示与控制、任务管理、雷达、电子战、大气数据系统等。
航空电子系统涉及到通信、导航、识别、飞行管理、大气数据、雷达与光电探测、电子战、火力控制、任务管理、显示控制和系统软件等功能设备或功能模块，其成本通常占飞机成本的40%-70%。
航空电子系统可分为通用航空电子系统和任务航空电子系统两部分。
前者是飞机为完成正常飞行任务所必须装备的电子系统。
包括无线电通信系统、导航系统、飞行控制系统。
后者是飞机为完成某种特定任务而装备的电子系统,包括火力控制系统、侦察监视系统、电子战系统、数传系统。
2我国军用航空电子发展现状我国军用航空电子在军机航电系统及其设备研制上已能满足国家自主研制要求；而我国机载航电系统已自独立式转向了联合式，目前已开始综合化、高度综合化工作。
3新一代军用飞机航空电子系统发展趋势3.1开发系统结构当前，在商用及军用技术中已经成功实现了系统传统“封闭式的结构”转变为经济性、灵活性的“开放结构”，这一转变对于航空电子系统而言无疑是一项巨大的挑战开放系统结构主要是由幵放系统接口标准进行定义的一种结构框架，具有可交互操作、可移植、可变规模等特点系统结构的最大优势在于其经济性在计划、开发、维修、更新过程中可以有效降低成本，增加了可重新使用的机会。
航空电子综合系统概述ppt
航天领域
01
卫星导航：提供精确定位和 导航服务
02
遥感技术：对地球进行观测 和监测
03
通信技术：实现太空与地面 之间的信息传输
04
空间探测：探索宇宙奥秘， 研究天体运行规律
05
载人航天：实现人类进入太 空的梦想，进行科学研究和
探索
航空电子综合系统的 关键技术
硬件技术
集成电路技术：实现高集成度、低功耗、高 性能的航空电子设备
航空电子设备： 显示设备、传感 器、计算机硬件
导航：GPS、惯 雷达：气象雷达、
性导航系统
地形雷达
军用航空
战斗机：用于飞行控 制、导航、通信等
A
直升机：用于飞行控 制、导航、通信等
C
预警机：用于雷达探 测、通信等
E
B
运输机：用于飞行控 制、导航、通信等
D
无人机：用于飞行控 制、导航、通信等
F
电子战飞机：用于电 子干扰、通信等
的通信
雷达：探测周围环境， 提供预警信息
电子战：对抗敌方电 子干扰和攻击
飞行数据记录：记录 飞行过程中的各种数 据，用于分析与改进
组成
航空电子综合系统包括： 飞行控制系统、导航系 统、通信系统、显示系 统、数据管理系统等。
飞行控制系统：负责 控制飞机的飞行姿态、
速度和高度等。
导航系统：提供飞机 的位置、速度、航向 等信息，帮助飞行员
智能化维护：通过 远程诊断、预测性 维护等技术，实现 航空电子综合系统 的智能化维护，降 低维护成本。
智能化交互：实现 人机交互的智能化， 提高飞行员的操作 体验和效率。
网络化
01
航空电子综合系统将实现网络化，提高信息共享和协同作战能力。
航空电子中常见的通信设备介绍
航空电子中常见的通信设备介绍随着航空业的迅速发展，现代航空制造和运行已完全依赖于计算机和电子技术。
在航空电子领域中，通信设备是一种非常基础的设备，它为飞机和地面设备之间的通讯提供了便利。
本文将介绍航空电子中常见的通信设备，包括雷达高度指示器、VHF和HF 无线电和卫星通信。
雷达高度指示器雷达高度指示器是航空电子中的一种仪器，它可以帮助飞行员确定飞机的高度以及周围飞行的其他飞机的高度。
这个仪器通过雷达信号来测量地面到飞机底部的距离，并将这个距离转换为相应的高度值。
雷达高度指示器在飞机起飞、飞行和降落过程中发挥着重要作用。
它可以帮助飞行员防止飞机与其他飞机相撞，也可以帮助飞行员调整飞机的高度以适应天气变化等因素的影响。
VHF和HF无线电在航空电子中，VHF和HF无线电是两个最常见的通信设备。
VHF(超高频)和HF(高频)无线电是一种用于飞机与地面控制中心通信的无线电系统。
这种无线电系统在航空控制和管理中起着至关重要的作用。
它使得飞行员能够与地面上的航班管制员或其他机组成员进行通讯，以确保航班运行的安全和准确性。
这种无线电系统通常是由两个或多个收发机组成，它们可以在不同的频率和通道之间进行切换，以确保飞机和地面之间的通讯畅通无阻。
卫星通信卫星通信是航空电子领域中较新的通讯技术，可以通过卫星链接来实现飞机和地面之间的通讯。
与传统的无线电通讯相比，卫星通讯有更高的信号质量和更大的覆盖范围。
卫星通讯可以通过卫星终端设备，如卫星电话或卫星数据终端，来传递语音、数据和电子邮件等信息。
总结航空电子是现代航空业中不可或缺的一部分，而通讯设备是航空电子中的重要组成部分。
在航空电子中，雷达高度指示器、VHF和HF无线电以及卫星通讯是几种最常见的通讯设备，它们在航班的起飞、飞行和降落过程中都会发挥至关重要的作用。
这些通讯设备不仅可以保证航班运行的安全性和准确性，还可以提高飞行员和地面控制中心之间的通讯效率，从而使得航空运输行业更加高效和安全。
航空电子系统发展史
➢全机统一调 度和管理
➢模块化软件
阶
设计
段
➢降低研制经
特
费
点
➢便于功能扩
充
联合式
➢系统结构层 次化
➢功能模块标 准化
➢数据总线高 速化
➢容错性强、 易扩展
综合化
‹#›
先进综合
➢开放式结构 ➢统一电子网络 ➢标准通用模块 ➢可重用软件 ➢信息安全保障
发展与联系
联合式航空电子系统
‹#›
提出：20世纪70年代初美国
一
实验室提出“宝石柱”计划，
以解决联合式系统的一些局
探测器A
限性
通用
数据
处理
结构：由通用的数据处理机
机
二
组成航空电子系统核心处理
探测器N
系统，,把系统综合层从显示
控制推到数据信息处理
‹#›
综合
通用
显示
数据
（HUD）
处理
（HDD）
机
综合
控制
发展与联系
综合式航空电子系统
‹#›
综合化 提高
传输速 率加快
目录
Contents
一 航空电子系统数据总线的发展 二 航空电子系统发展与联系
一
综合化航空数据总线的发展
1、联合式航空电子系统 2、综合化航空电子结构 3、先进综合化航空电子结构
联合式航空 电子系统
联合式航空电子系统内部总线
数据总线
ARINC 429
美国无线电公司制 订的一种串行标准 ，为单向总线设计
综合 化
蒙 皮
发展历史
在过去的40多年中，航空电子系统已 从单功能子系统的松散组合发展到物 理上和功能上都高度综合的信息密集 的整体，功能的综合不断从飞机的中 心(座舱）像飞机蒙皮（天线）发展
航空电子系统的组成及特点
航空电子系统的组成及特点航空电子是指飞机上所有电子系统的总和。
一个最基本的航空电子系统由通信、导航和显示管理等多个系统构成。
航空电子设备种类众多，针对不同用途，这些设备从最简单的警用直升机上的探照灯到复杂如空中预警平台无所不包。
而航空电子系统也有着只属于自己的特点，这些特点更是随着航空电子的发展而不断变化。
一、航空电子系统的组成通信系统通信系统是航电系统中最先出现的，飞机和地面的通信能力从一开始就是至关重要的。
远程通信爆发式的增长意味着飞机必须携带着一大堆的通信设备。
其中一小部分提供了关乎乘客安全的空地通信系统。
机载通信是由公共地址系统和飞机交互通信提供的。
导航系统从早期开始，为了飞行安全性，人们就开发出导航传感器来帮助飞行员。
除了通信设备，飞机上现在又安装了一大堆无线电导航设备。
显示系统显示系统负责检查关键的传感器数据，这些数据能让飞机在严苛的环境里安全的飞行。
显示软件是以飞行控制软件同样的要求开发出来的，他们对飞行员同等重要。
这些显示系统以多种方式确定高度和方位，并安全方便地将这些数据提供给机组人员。
飞行控制系统自动驾驶系统在大部分时间里减少了飞行员的工作负荷和可能出现的失误。
第一个简单的自动驾驶仪用于控制高度及方向，它可以有限地操控一些东西，如发动机推力和机翼舵面。
直到最近，这些老系统仍自然而然地利用电子机械。
防撞系统为了增强空中交通管制，大型运输机和略小些的使用空中防撞系统，它可以检测出附近的其他飞机，并提供防止空中相撞的指令。
为了防止和地面相撞，飞机上也会安装近地警告系统。
气象雷达气象系统如气象雷达和闪电探测器对于夜间飞行或者指令指挥飞行非常重要，因为此时飞行员无法看到前方的气象条件。
暴雨或闪电都意味着强烈的对流和湍流，而气象系统则可以使飞行员绕过这些区域。
光电系统光电系统覆盖的设备范围很广，其中包括前视红外系统和被动式红外设备。
这些设备都可以给机组提供红外图像。
这些图像可以获得更好的目标分辨率，从而用于一切搜救活动。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状随着民航业的不断发展，民用航空无线电通信导航监视系统也随之不断完善和发展。
在这篇文章中，我们将重点关注民用航空无线电通信导航监视系统的发展现状，包括目前的技术水平、应用领域和未来发展趋势。
一、技术水平民用航空无线电通信导航监视系统是指一种利用无线电通信和导航技术进行飞行监控和导航服务的系统。
目前，这一系统包括了很多先进的技术，如自动相关监视（ADS）、全球定位系统（GPS）、高频自动相关监视广播（VDL Mode 2）、航空电子货物追踪（ACAS）、环境、监视和报告（CMR），这些技术使得无线电通信导航监视系统在飞行监控和导航服务方面具备了更高的精确度和可靠性。
在技术水平方面，现有的无线电通信导航监视系统在空中交通管制、飞行安全、气象检测和导航引导等方面已经达到了相当高的水平。
系统能够实现对飞机的实时监控和导航引导，确保飞机的飞行安全，提高了空中交通的管理效率，同时也能及时反馈气象信息，为飞行员做出决策提供了帮助。
二、应用领域无线电通信导航监视系统的应用领域非常广泛，主要包括空中交通管制、航空公司运营、飞行导航、气象监测等方面。
在空中交通管制方面，系统能够实时监控飞机的位置和飞行状态，提高了管制员对空中交通的掌控能力，减少了空中交通事故的发生率。
在航空公司运营方面，系统可以实时监控飞机的飞行状况和燃油消耗，为航空公司提供了更精确的运营管理数据。
在飞行导航方面，系统可以提供更为精确的导航引导信息，帮助飞行员更好地完成航线飞行和着陆等操作。
在气象监测方面，系统可以实时获取气象信息，并及时向飞行员和空中交通管制员反馈，为飞行决策提供帮助。
三、未来发展趋势随着航空业的不断发展和航空技术的不断进步，无线电通信导航监视系统也将迎来更多的发展机遇和挑战。
在未来，该系统的发展趋势主要体现在以下几个方面：1. 强化数据链技术。
未来，民航无线电通信导航监视系统将更加注重数据链技术的研发和应用，包括自动相关监视广播（ADS-B）、高频自动相关监视广播（VDL Mode 2）等，这些技术可以进一步提升空中交通的管理效率和飞行安全水平。
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SSB人们想到既然只有上、下边带才包含有
用信息，能否不发射载波，只发射上、下边 带进行通讯。这种不发射载波，只发射上、 下边带（或上、下边带一起发射）的通讯方 式称为双边带通讯。但是由于在功率利用和 频谱节约等方面双边带仍不够理想，因此发 明了只发射一个边带（上边带或下边带）的 单边带通讯。尽管单边带通讯是一种高效率 的无线电通讯方式，但与调幅通讯制相比， 单边带设备要求要很高。优点是节约频谱， 节省功率 。缺点主要是设备复杂昂贵单边带 利多弊少，还是被广泛使用 。
天线是发射机的终端，天线的输入阻抗随工作频率变 化而变化，由于高频通信系统工作频段覆盖面大，所 以天线阻抗变化大，为使发射机阻抗与天线输入阻抗 匹配，使发射机输出功率尽可能大的供给天线，必须 采用天调。
020/9/12
（三）单边带工作原理（补充）
AM 现行的普通调幅电台是将语言信号加以 放大后对载波信号进行调制的。被调制后的射 频信号送至天线发射。而接收时使用的是普通 的调幅接收机，调幅式发射机是把载波和上、 下边带一起发射到空间去的，但是实际上载波 仅仅起到运载信号的作用，它本身不包含有用 信号，有用的信号是下上边带。
使用天调的原因 为使天线与 收发机的阻抗匹配
频率覆盖系数为
30MHZ/2MHZ=15
天线 凹槽天线 被设计成使
得耦合器能够将天线阻抗与发 射机的高频电缆50特性阻抗 相匹配
12 2020/9/12
天调的原因------解决阻抗匹配问题
在无线电传输中常会遇到负载阻抗与信号源输出阻抗 不等的情况，如把它们连在一起就得不到最大输出功 率，为此设计了一个网络连接在负载和信号源之间， 把实际负载阻抗转换为信号源所需负载，以便得到最 大功率。------阻抗匹配
飞机上单边带和兼容调幅，保证通 信的可靠性。
16 2020/9/12
兼容调幅——在单边带的基础上注入载波，调制系数小于1。
幅度
幅度
幅度
频率
AM
SSB
频率
频率
兼容调幅
17 2020/9/12
（四）高频通信系统功能方式流程
归零（HOME） 接收/等待（RCV/STBY） 调谐过程 1. 调谐过程A 2. 调谐过程B 3. 调谐过程C 工作过程 以上正是天线调谐耦合器的四种工作方式
2. 系统概况 电波的传播方式 天波 （电离层变化影响通
信质量） 一般飞机装有两套相同的系统 保证工作的
可靠性 工作频段 ：2----30MHZ 频道间隔 1KHZ 工作方式：单边带兼容调幅 电源：115VAC 400HZ 三相
5 2020/9/12
6 2020/9/12
（二）系统组成与功用
1 2020/9/12
电波的传播
– 电磁波： 是在空中传播的交变电磁场。
f<300000MHZ(300GHZ)的称为无线电波。简称电波。
– 电波的传播方式：不同频率的电磁波由于本身传
播规律及地面和大气层的不同影响，形成不同传播方 式。
天波 电离层反射
（短波）
地波（表面波）沿地球表面传播 （中波）
18 2020/9/12
19 2020/9/12
A320 无线电管理板
20 2020/9/12
二、 甚高频通信系统
系统概述 系统组成 部件功用 系统方块图
21 2020/9/12
（一）VHF通信系统概述
功用
甚高频通讯系统是一种近距离的飞机与飞机之间、飞机
第四章 飞机通信系统
飞机通信系统的功能：
主要用以实现飞机与地面之间、飞机与飞机之间的相 互通信，也可用于进行机内通话、广播、记录驾驶舱 话音以及向旅客提供视听娱乐信息。
飞机通信系统的分类：
– 高频通信系统 HF COMM – 甚高频通信系统 VHF COMM – 选择呼叫系统 SEL CAL – 音频综合系统 AIS（有线系统） 飞行内话、客舱内话、勤务内话、旅客广播、旅客娱 乐系统、地面呼唤系统、驾驶舱话音记录器
幅）。 “RF SENS”(射频灵敏度)旋纽用来控制接收增益。
9 2020/9/12
10 2020/9/12
– 高频收发机
收发机用于发射和接收载有音 频的射频信号
前面板：
三个故障灯
CONTROL INPUT FAIL 灯亮表明来 自控制板的输入信号失效
LRU FAIL灯亮表明在收发机内部故障 KEY INTERLOCK 灯亮表明收发机
已被键控如天线调谐耦合器中存在 故障此时发射被抑制
一个测试电门--静噪/灯试验电门
按下静噪抑制失效，此时耳机内可听到 噪音，同时三个故障灯亮
一个话筒插孔
一个耳机插孔
11 2020/9/12
– 高频天线调谐耦合器、天线
天线调谐耦合器用来在2MHz30MHz频率范围内调谐，通常 它能在2～15秒内，自动地使 天线阻抗与传输特性阻抗为 50的高频电缆相匹配，使电 压驻波比（VSWR）不超过 1.3：1
高频通信系统的功用、工作频段、工作方式、电波的传播方式？ 高频通信系统由那几部分组成及功能？ 高频通信系统为什么要使用天调？ 高频通信系统 功能方式流程如何描述？ 收发机前面板显示情况？ 什么是单边带工作原理？（了解）
4 2020/9/12
（一）系统概述
1. 功用 用于实现飞机与地面台之间、飞机与 飞机之间的远距离通信。（语音、电报、 数据）
系统组成
1. 高频控制板 2个 2. 高频收发机 2部 3. 天线调谐耦合器 2个 垂直安定面前下部两
侧 4. 高频天线 1部 垂直安定面前缘
7 2020/9/12
8 2020/9/12
•部件功用
– 高频控制板
HF控制板用来选择工作频率、工作方式及调节接收灵敏度。功能选择开关可选 择“OFF”（关断）位、“USB”(上边带)、“LSB”（下边带）和“AM”（调
空间波 包括直达波和地面反射波 （超短波）
散射波 利用电离层或对流层不均匀性而散射传播
2 2020/9/12
1) 地波 2) 直达波
1) 地面反射波 2) 天波
空间波
3 2020/9/12
一、HF 通信系统
系统概述 系统组成与功用 单边带工作原理 高频通信系统功能方式流程 学习要点：