全静压系统
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全静压系统的工作原理
全静压系统的工作原理嘿，朋友们！今天咱来唠唠全静压系统的工作原理。
你说这全静压系统啊，就像是飞机的一个超级小助手。
它主要是由静压系统和全压系统组成的哟。
先说说静压系统吧，就好比是个安静的小情报员，它通过飞机上的静压孔感受大气的压力。
你想啊，这大气压力就像是空气给飞机的一个默默的信号，静压系统就把这个信号给收集起来啦。
这可重要了呢，没有它，飞机咋知道自己在多高的地方飞呀，那不就像没头苍蝇一样啦！再讲讲全压系统，它就像是个勇敢的冲锋队员。
全压系统是通过全压管来收集气流的总压的。
这气流的总压就像是给飞机注入了活力一样，让飞机知道外面的空气有多“热闹”。
这静压和全压一配合，那可就厉害啦！它们就像一对默契的好搭档，一起为飞机提供各种重要的数据。
飞机的高度表、空速表等好多仪表可都得靠它们俩的数据才能准确工作呢。
你说要是它们俩闹别扭了，那飞机还不得晕头转向呀！就好比你走路，你得知道自己在什么地方，走得有多快吧。
飞机也是一样的呀，它在天上飞，更得清楚这些信息。
全静压系统就像是飞机的眼睛和耳朵，时刻关注着周围的一切。
它默默地工作着，保障着飞机的安全飞行。
你想想，如果没有它，飞行员咋能放心地驾驶飞机在蓝天翱翔呢？而且啊，这个全静压系统还特别靠谱。
不管是晴天还是雨天，不管是白天还是黑夜，它都稳稳地在那工作着，给飞机提供准确的数据。
它可不会因为天气不好或者别的什么原因就掉链子哟！咱再想想，要是全静压系统出了问题，那飞机不就危险啦？就像人走路突然看不清路或者听不见声音一样，多吓人呀！所以呀，对全静压系统的维护和保养那可是相当重要的。
总之呢，全静压系统虽然咱平时看不见也摸不着，但它可真是飞机飞行中不可或缺的一部分。
它就像一个幕后英雄，默默地为飞机的安全飞行贡献着自己的力量。
咱可得好好感谢它呢，不是吗？原创不易，请尊重原创，谢谢!。
航空仪表-B_第2章全静压系统
Chapter 2 Pitot and Static Systems 第2章 全静压系统
The pitot and static systems on an aeroplane measure the total pressures and the static pressure.
These pressures are fed to instruments, which convert the pressure differentials into speed, altitude, and rate of change of altitude.
Blockages may also occur due to the ingestion of dirt, insects, etc, although the effect of blockages is reduced if the systems are duplicated.
PITOT/STATIC SYSTEM ERRORS
The direction of the airflow around the static vent may vary as the airspeed and configuration of the aeroplane changes, and may induce errors known as position (or pressure) errors.
The system is alternatively referred to as a Manometric or air data system.
PITOT TUBE The Pitot tube (pitot probe) senses the total or pitot
The pitot and static systems on an aeroplane measure the total pressures and the static pressure.
These pressures are fed to instruments, which convert the pressure differentials into speed, altitude, and rate of change of altitude.
Blockages may also occur due to the ingestion of dirt, insects, etc, although the effect of blockages is reduced if the systems are duplicated.
PITOT/STATIC SYSTEM ERRORS
The direction of the airflow around the static vent may vary as the airspeed and configuration of the aeroplane changes, and may induce errors known as position (or pressure) errors.
The system is alternatively referred to as a Manometric or air data system.
PITOT TUBE The Pitot tube (pitot probe) senses the total or pitot
1测量飞机高度速度的仪表
根据飞机升降速度与气压变 化率的对应关系，利用毛细 管把压力变化率转变为开口 膜盒内外压力差，从而测量 升降速度。
二、结构
开口膜盒、毛细管、传送机构、指示部分等。
1.5
全静压系统(pitot-static system)
功用:收集并传送气流的全压和静压。 一、组成 全压管、静压孔、备用静压源、转换开关、加温装 置和全、静压导管等。
一、飞行高度及测量方法
1、高度的种类
高度的种类
相对高度--飞机到某一机场场面的垂直距离 真实高度--飞机到正下方地面的垂直距离 绝对高度--飞机到平均海平面的垂直距离 标准气压高度(HQNE)--飞机到标准气压平面的垂直 距离。航线上使用。 标 准 气 压 平 面 : 气 压 为 760mmHg 或 1013mb 或 29.92inHg的气压平面。
(一) 全压管和静压孔
分别收集气流的全压和静压，提高可靠性和 准确性。
全压管和静压孔
转换开关
二、系统误差
全压管堵塞,而管上的排水孔未堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统内已有的空气又 会从排水孔流出,管内余压将逐渐降至环境(外界)空气压力。 空速表感受到全压和静压之差为零,表上的读数会逐渐降至 零。也就是说,空速表上会出现与飞机在停机坪上静止不动 时相同的指示。但空速表指示一般不是立即降至零，而是逐 渐降至零。 全压管和排水孔都堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统中已有的空气又 流不出来,从而造成实际空速改变时，管内空气压力无变化， 空速表上的指示也无明显变化。若静压孔在此情况下未堵塞， 空速仍会随高度变化。当飞行高度超过全压管和排水孔堵塞 时的高度时，由于静压降低，全压与静压之差增大，空速表 指示空速增加。当飞行高度低于堵塞出现时的高度时，就会 出现与上面相反的指示。
轻型172r飞机全静压系统
• External Static Ports外静压口 • Air Data Computer • Conventional pitot-static instruments传
统皮托管静压仪表
✓ Standby Airspeed备用空速表 ✓ Standby Altimeter 备用高度表
Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
Pitot-Static Instruments皮托管 -静压和仪表
• PFD Airspeed Indicator PFD空速指示器
• PFD Altimeter PFD高度表
• PFD Vertical Speed Indicator PFD升降速度指示器
• Standby Airspeed Indicator 备用空速指示器
✓ Refer to Section 5, Figure 5-1 (Sheet 2) PIM
Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
5/5
谢谢
Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
2/5
Pitot-Static System and Instruments静压系统和仪表
Pitot Tube皮托管（全压） (Total Pressure)
Static Port静压口（静压） (Static Pressure)
GDC 74A
Air Data Computer (ADC) 大气数据计算机（ADC）
• Standby Altimeter 备用高度表
统皮托管静压仪表
✓ Standby Airspeed备用空速表 ✓ Standby Altimeter 备用高度表
Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
Pitot-Static Instruments皮托管 -静压和仪表
• PFD Airspeed Indicator PFD空速指示器
• PFD Altimeter PFD高度表
• PFD Vertical Speed Indicator PFD升降速度指示器
• Standby Airspeed Indicator 备用空速指示器
✓ Refer to Section 5, Figure 5-1 (Sheet 2) PIM
Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
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Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
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Pitot-Static System and Instruments静压系统和仪表
Pitot Tube皮托管（全压） (Total Pressure)
Static Port静压口（静压） (Static Pressure)
GDC 74A
Air Data Computer (ADC) 大气数据计算机（ADC）
• Standby Altimeter 备用高度表
第4讲：全静压系统
大气数据系统
（全/静压系统）
全/静压系统
• 全静压系统用来收集气流的全压和静压，并把它 们输送给需要全静压的仪表及有关设备。
• 全静压管收集全静压的精确程度，与全静压管的 结构、飞机迎角、飞行速度有关。大迎角飞行和 跨音速飞行时，全静压管收集的全静压不准确。
• 全静压系统输送全静压的迅速程度与飞机的升降 速度有关，飞行高度迅速改变的过程中，全静压 系统输送压力会有延迟。
第12/共25
2020年4月18日5时59分
第13/共25
2020年4月18日5时59分
第14/共25
2020年4月18日5时59分
第15/共25
举例
Boeing737-700全静压系统
2020年4月18日5时59分
第16/共25
2020年4月18日5时59分
第17/共25
大迎角飞行时全静压系统仪表的指示特点 （一）
2020年4月18日5时59分
第3/共25
全、静压管结构与特点
• 亚音速全静压管特点：（p53页）
• 头部半球形或稍尖，静压孔沿管子某一横截面均匀分 布。为准确测量，静压孔至管前端的距离应大致等于 全静压管直径的三倍。
• 超音速全静压管特点：（p54页）
• 管身细长，头部稍尖 • 管壁薄，平头型 • 静压孔离前端较远 • 上部4个孔，下部6个孔，两侧无 • 后部的延伸管加长，且多装在机头前方
• 在飞行速度和高度一定的情况下，全静压管迎角改变，相对气流与全静压 管中心线的夹角也改变，因而收集的全、静压改变。
• 迎角越大，夹角越大，全、静压误差也越大。
2020年4月18日5时59分
第18/共25
• 迎角增大，全压口收集的全压减小。迎角越大，全压误差越大。由于前端 形状的不同，相同情况下，超音速时的误差比亚音速时误差要小。
（全/静压系统）
全/静压系统
• 全静压系统用来收集气流的全压和静压，并把它 们输送给需要全静压的仪表及有关设备。
• 全静压管收集全静压的精确程度，与全静压管的 结构、飞机迎角、飞行速度有关。大迎角飞行和 跨音速飞行时，全静压管收集的全静压不准确。
• 全静压系统输送全静压的迅速程度与飞机的升降 速度有关，飞行高度迅速改变的过程中，全静压 系统输送压力会有延迟。
第12/共25
2020年4月18日5时59分
第13/共25
2020年4月18日5时59分
第14/共25
2020年4月18日5时59分
第15/共25
举例
Boeing737-700全静压系统
2020年4月18日5时59分
第16/共25
2020年4月18日5时59分
第17/共25
大迎角飞行时全静压系统仪表的指示特点 （一）
2020年4月18日5时59分
第3/共25
全、静压管结构与特点
• 亚音速全静压管特点：（p53页）
• 头部半球形或稍尖，静压孔沿管子某一横截面均匀分 布。为准确测量，静压孔至管前端的距离应大致等于 全静压管直径的三倍。
• 超音速全静压管特点：（p54页）
• 管身细长，头部稍尖 • 管壁薄，平头型 • 静压孔离前端较远 • 上部4个孔，下部6个孔，两侧无 • 后部的延伸管加长，且多装在机头前方
• 在飞行速度和高度一定的情况下，全静压管迎角改变，相对气流与全静压 管中心线的夹角也改变，因而收集的全、静压改变。
• 迎角越大，夹角越大，全、静压误差也越大。
2020年4月18日5时59分
第18/共25
• 迎角增大，全压口收集的全压减小。迎角越大，全压误差越大。由于前端 形状的不同，相同情况下，超音速时的误差比亚音速时误差要小。
【二类机型培训】B737NG电子34章导航
SYSTEM） • 近地警告系统（GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM） • VHF全向信标系统（VHF OMNIDIRECTIONAL RANGING SYSTEM） • 空中交通控制系统（AIR TRAFFIC CONTROL SYSTEM） • 测距机（DISTANCE MEASURING EQUIPMENT） • 自动定向机（AUTOMATIC DIRECTION FINDER SYSTEM） • 全球定位系统（GLOBAL POSITIONING SYSTEM） • 飞行管理计算机系统（FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER SYSTEM）
数据，初始位置信息由ISDU或FMCS提供。
ADIRS系统概述
ADIRS系统部件位置
ADIRS系统部件位置
ADIRS系统部件位置
ADIRS系统部件位置
ISDU部件描述
• SYS DSPL（系统显示）电门 选择左或右ADIRU数据显示到 IRS显示屏上。
• DSPL SEL（显示选择）电门 选择来自ADIRU的数据并加以 显示。
TAT探头
惯导当前位置的输入
惯导当前位置的输入
ADIRS维护代码
ADIRS自检-主菜单
ADIRS自检-当前状态
ADIRS自检-飞行中故障
ADIRS自检-地面测试
ADIRS自检-地面测试-IR测试
ADIRS自检-地面测试-ADR测试
ADIRS自检-维护代码页
综合备用飞行显示系统
色信号灯稳定点亮。当ADIRU需要 信息时该信号灯会闪亮。 — ON DC。当ADIRU有28V直流电源 时，琥珀色信号灯稳定点亮。 — FAULT。当ADIRU的IR功能失效时， 一个琥珀色信号灯稳定点亮。 — DC FAIL。当直流电源低于18V时， 琥珀色信号灯稳定点亮。 • 在MSU上的琥珀色GPS信号灯显示机 载全球定位系统的故障。
数据，初始位置信息由ISDU或FMCS提供。
ADIRS系统概述
ADIRS系统部件位置
ADIRS系统部件位置
ADIRS系统部件位置
ADIRS系统部件位置
ISDU部件描述
• SYS DSPL（系统显示）电门 选择左或右ADIRU数据显示到 IRS显示屏上。
• DSPL SEL（显示选择）电门 选择来自ADIRU的数据并加以 显示。
TAT探头
惯导当前位置的输入
惯导当前位置的输入
ADIRS维护代码
ADIRS自检-主菜单
ADIRS自检-当前状态
ADIRS自检-飞行中故障
ADIRS自检-地面测试
ADIRS自检-地面测试-IR测试
ADIRS自检-地面测试-ADR测试
ADIRS自检-维护代码页
综合备用飞行显示系统
色信号灯稳定点亮。当ADIRU需要 信息时该信号灯会闪亮。 — ON DC。当ADIRU有28V直流电源 时，琥珀色信号灯稳定点亮。 — FAULT。当ADIRU的IR功能失效时， 一个琥珀色信号灯稳定点亮。 — DC FAIL。当直流电源低于18V时， 琥珀色信号灯稳定点亮。 • 在MSU上的琥珀色GPS信号灯显示机 载全球定位系统的故障。
波音飞机全静压系统故障分析与处理方法
－ １９４－ 科 学技 术创新 ２０１８．１５
波音飞机 全静压 系统故 障分析 与处理 方法
代 丽蓉 （中国 民用航 空飞行 学 院修 理 厂 ，四 川 广 汉 ６１８３０７）
摘 要：全静压 系统是飞机的重要的 系统 ，在 波音飞机上 ，全静压 系统故障经常造成航班延误或取消，因此快速准确分析故
略有增加。总压不受影响 ，动态压力略有增加 ，空速指标略高于 示 固定 值 。
正常 值 。升降速 度表 显示 了在管 道泄 漏后 ，针跳 动后 的正确 值 。 当飞 机 以一 定 的 速度 下 降 时 ，静 压 力增 大 ，动 态 压 力减 小 ，
生在 静压 管道 和全 压力 管道 当 中。下 面我 们首 先分 析管路 泄漏 头裸 露在 空气 中 ，所 以难 免受 到外 界环 境 因素 的影响 。
对仪 表显 示 的影 响。 ２．１静压 管在 非增 压舱 泄漏对 仪表 显示 的影 响
当外来物或冰堵塞静压探头时 ，静压将保持恒定 ，受其影 响 ，仪表显示将出现以下情况：
在一 起 。
速ห้องสมุดไป่ตู้示 的空速 指示降 低 。当非 密封舱 泄漏 时 ，很 难确 定空 速指
空气 数据 模 块 （ＡＤＭ）输入 信 号 ，包 括来 自全 静 压 系统 中全 示 器 是如 何显 示 的 ，因为全 压 管 内部 的压 力 和增 压 舱 内的 压力
压探 头 的大 气信 息及 和 来 自静 压孔 的大气 信 息 ，以及 由程 序销 太大 ，无 法确定 。
为零
３．２全压 管堵 塞对 仪表显 示 的影 响
当全压 管 （空 速管 ）堵 塞 时 ，全压 是恒 定 的 ，空 速表 显示 和实
际速度存 在较 大误 差 。高度 表和 升降 速度表 显示 正常 。
波音飞机 全静压 系统故 障分析 与处理 方法
代 丽蓉 （中国 民用航 空飞行 学 院修 理 厂 ，四 川 广 汉 ６１８３０７）
摘 要：全静压 系统是飞机的重要的 系统 ，在 波音飞机上 ，全静压 系统故障经常造成航班延误或取消，因此快速准确分析故
略有增加。总压不受影响 ，动态压力略有增加 ，空速指标略高于 示 固定 值 。
正常 值 。升降速 度表 显示 了在管 道泄 漏后 ，针跳 动后 的正确 值 。 当飞 机 以一 定 的 速度 下 降 时 ，静 压 力增 大 ，动 态 压 力减 小 ，
生在 静压 管道 和全 压力 管道 当 中。下 面我 们首 先分 析管路 泄漏 头裸 露在 空气 中 ，所 以难 免受 到外 界环 境 因素 的影响 。
对仪 表显 示 的影 响。 ２．１静压 管在 非增 压舱 泄漏对 仪表 显示 的影 响
当外来物或冰堵塞静压探头时 ，静压将保持恒定 ，受其影 响 ，仪表显示将出现以下情况：
在一 起 。
速ห้องสมุดไป่ตู้示 的空速 指示降 低 。当非 密封舱 泄漏 时 ，很 难确 定空 速指
空气 数据 模 块 （ＡＤＭ）输入 信 号 ，包 括来 自全 静 压 系统 中全 示 器 是如 何显 示 的 ，因为全 压 管 内部 的压 力 和增 压 舱 内的 压力
压探 头 的大 气信 息及 和 来 自静 压孔 的大气 信 息 ，以及 由程 序销 太大 ，无 法确定 。
为零
３．２全压 管堵 塞对 仪表显 示 的影 响
当全压 管 （空 速管 ）堵 塞 时 ，全压 是恒 定 的 ，空 速表 显示 和实
际速度存 在较 大误 差 。高度 表和 升降 速度表 显示 正常 。
CESSNA172 飞机全静压系统故障分析
《装备维修技术》2021年第4期—321—CESSNA172飞机全静压系统故障分析宋 意（中国民用航空飞行学院新津分院，四川 成都 611430）1 系统概况CESSNA172 G1000型飞机全静压系统的作用是提供全静压信号，由空速管、静压孔、备用静压开关、大气数据计算机GDC74A、应答机GTX345、静压沉淀槽以及备用空速表、高度和升降速度表组成。
空速管感受全压，静压孔感受静压，全静压信号一方面经机械式仪表处理后直接指示出来；另一方面经GDC74A 结合大气温度信号处理后送至集成电子组件GIA63，并与惯性基准系统计算机GRS77交联，最终显示在控制显示组件GDU1040上。
当静压孔故障时打开座舱内的备用静压开关，系统也可获得静压信号（如图1）。
图1动静压系统原理图2 系统故障分析根据CESSNA172飞机历年来故障情况来看，全静压系统故障可概括为渗漏和堵塞两种情况。
由于空速管的安装特性，在整个飞行过程中都需要迎风测量全压，这就使其容易出现受潮；各类蚊虫、蜜蜂、灰尘也会造成堵塞问题。
如果管路安装角度、位置不正确，还可能出现磨损使系统渗漏。
另外管路接头没有装好，也会出现渗漏问题，这也是经常出现的故障。
2.1堵塞当系统出现堵塞时，故障现象比较明显，主要表现为空速或高度保持不变。
经询问驾驶员故障情况，可较为快速的确定排故思路。
不管是全压还是静压系统故障，都应该先检查仪表板后部管路是否存在弯折、变形问题。
若全压系统堵塞，则高度和升降速度指示正常。
在平飞时，由于全压不变，空速指示基本不变。
在飞行高度改变时，由于静压改变，动压随之改变，空速指示随之增大或减小。
如果主飞行显示器PFD 和备用空速表均指示异常，则可基本确定空速管堵塞。
由于空速管孔径较小，容易被小虫子、灰尘等堵塞，应首先脱开空速管使用低压、干燥氮气进行吹洗，并注意观察是否有异物吹出。
如果PFD 或空速表指示异常，可确定GDC74A 或空速表故障，更换故障部件即可。
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(3) 全、静压转换开关均应放在“正常”位置。
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4.6 全/ 静压系统使用注意事项
4.6.2空中使用
(1) 大、中型飞机应在临起飞前接通电加温开关; 小型飞机则在可能结冰 的条件下飞行时(如有雾、雨、雪等) 接通电加温。
(2) 当在“正常”位置, 全、静压失效时, 一般应首先检查电加温是否正 常。若电加温不正常, 应设法恢复正常; 如果在“正常”位置, 全、静压 仍不能有效工作, 则应将全压或静压转换开关放到“备用”位置。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
对全/ 静压系统的常见故障进行分析, 既帮助读者进一步了解全/ 静压系 统, 也可以对维护人员的维护工作提供一个基本思路。全/ 静压系统的常 见故障主要包括管路的泄漏和堵塞。首先, 分析管路的泄漏对仪表显示 的影响。
4.5.1管路泄漏对仪表显示的影响
气压式高度表、空速表和升降速度表都需要获得静压, 才能输出正确数 值。这些仪表通过管路连接到静压孔。静压孔穿过机身蒙皮使飞机外部 的静压进入到机内静压管路。静压孔位于机身前侧面无气流干扰的平滑 处, 此处便于测量静压。它安装在机身蒙皮上稍稍向内凹进, 因此称为平 齐式静压孔。在孔周围喷有一圈红漆, 其下面标有注意事项。要求保持 圈内的清洁和光滑, 且静压孔上的小孔不能变形或堵塞。如图4.1 -1 所示 为平齐式静压孔。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
3.全压管在非增压舱或增压舱泄漏 全压管泄漏仅影响空速表的指示, 高度表和升降速度表不受影响。 如图4.5 -1 中的于所示, 当全压管在非增压舱发生泄漏时, 此时, 全压与
静压几乎相等空速表上的空速指示减小; 而在增压舱泄漏时, 很难确定空 速表如何指示, 因为无法确定全压管破裂时, 全压管内的压力与增压舱内 的压力哪个大。 4.全压管和静压管同时泄漏 如图4.5 -1 中的①+ ②所示, 当静压和全压管路同时发生泄漏时, 由于全 压和静压趋于相同, 因此空速表指示为零。高度表和升降速度表的显示 与前面的分析结果相同, 此处不再详述。
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4.3 全/ 静压系统
在某些类型的飞机上, 全压管上也有静压孔, 这种类型的管子称为全/ 静 压管, 如图4.3 -1 所示。
全/ 静压管一般包括全压、静压和加温等部分。有一支架保持探头离机 身蒙皮几英寸,来减小气流的干扰。每个探头上有三类孔: 一个孔朝前感 受全压, 两组孔在侧面感受静压,全压部分用来收集气流的全压。全压孔 位于全/ 静压管的头部正对气流方向。全压经全压室、全压接头和全压 导管进入大气数据仪表或系统。全压室下部有排水孔, 全压室中凝结的 水,可由排水孔或排水系统排出。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
4.5.2管路堵塞对仪表显示的影响
在飞机飞行期间, 由于高空有水汽, 并且温度低, 因此在全压孔和静压孔 处容易结冰,或由于外来物的进入, 可能会造成在全静压孔处有堵塞。下 面进行详细讨论。
1.静压管堵塞 如图4.5 -2 所示, 当静压孔被冰或外来物堵塞时, 静压保持恒定, 仪表指
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
当飞机以一定速度下降时, 静压增加、动压减小, 空速表指示减小, 可能 指到失速区。
3.全压孔堵塞、排泄孔畅通 如图4.5 -4 所示, 当全压孔堵塞, 但全压管上的排泄孔畅通时, 全压管内
的压力减小到静压值, 从而使动压为零, 因此, 空速表指示为零。
示将发生如下现象: 当飞机以一定速度爬升时, 全压逐渐减小, 使动压减小, 空速表指示减小;
高度表指示不变; 升降速度表指示为零。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
当飞机以一定速度下降时, 全压逐渐增大, 使动压增加, 空速表指示增大; 高度表指示不变; 升降速度表指示为零。
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4.6 全/ 静压系统使用注意事项
4.6.1飞行前检查
(1) 全静压管、全压管和静压孔的布套和堵塞应取下并检查是否有脏物 堵பைடு நூலகம்。这些布套和堵塞都有醒目的红色标志, 易于检査。
(2) 全静压管、全压管和静压孔的电加温, 应按规定进行检查。由于地面 没有相对气流散热, 通电检查时间不能太长, 一般不超过1 ~2 min, 以免 烧坏加热元件。
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4.3 全/ 静压系统
静压部分用来收集气流的静压。静压孔位于全/ 静压管周围没有紊流的 地方。静压经静压室、静压接头和静压导管进入仪表。全/ 静压管是流 线形的管子, 表面十分光滑, 其目的是减弱它对气流的扰动, 以便准确地 收集静压。
一个底座包括电气接头和气压接头, 加温器连接到底座上的两个绝缘的 插钉上。在底座上的双定位销帮助探头安装时定位。密封垫用于座舱压 力密封, 它安装在探头凸缘与飞机机体之间。
在飞机上, 增压舱和非增压舱内都可能有全压管和静压管穿过, 因此, 管 路泄漏造成什么样的后果取决于泄漏部位的位置和尺寸。以下讨论以管 路裂洞较大为前提条件。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
1.静压管在非增压舱泄漏 如图4.5 -1 中的①所示, 在飞行期间, 静压管在非增压舱泄漏, 此时, 在破
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4.1 静压系统
为了补偿这一影响, 在机身两侧各开了一个静压孔, 并使它们连通。这样 就补偿了由于飞机侧滑带来的影响。两端的静压孔通过一个三通连在一 起, 将静压提供给仪表。如图4.1 -2 所示为静压系统与静压孔的开口位置。
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4.2 全压系统
全压系统应用于空速表中。全压等于动压与静压之和, 它通过全压管测 得。全压管将测得的全压加到空速表上。
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4.4 系统结构
为了遵守仪表飞行规则(IFR), 使正驾驶员在其仪表系统出现故障时能方 便、快捷地使用副驾驶的静压系统, 于是在两套系统之间安装了转换开 关, 转换开关结构如图4.4 -1 (b) 所示。
现代飞机的飞行高度高、飞行速度快, 因此, 需要在飞机上加装马赫表、 真空速表和温指示器。在典型的飞机上, 利用大气数据计算机(ADC) 计 算上述数据, 随着电子技术的发展, 使大气数据计算机的可靠性不断提高 , 并且, 现在电子屏幕显示仪表也已经替代了所有气动式仪表。全静压信 号、温度传感器感受的大气全温、迎角探测器探测到的角度都可以直接 输入到ADC, 经过ADC 的处理和计算, 将输出数据以电信号的形式经电 缆输出到相应的电子屏幕显示仪表和系统中。这样用电缆取代了许多全 、静压管路, 从而使飞机的重量减轻、维护方便、造价降低。
第4 章 全/静压系统
1 4. 1 静压系统 2 4. 2 全压系统 3 4. 3 全/静压系统 4 4. 4 系统结构 5 4. 5 全/静压系统常见故障分析
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第4 章 全/静压系统
6 4. 6 全/静压系统使用注意事项 7 4. 7 全/静压系统的维护实例
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4.1 静压系统
完全等于飞机外的静压, 这种测量静压与真实静压之差称为静压源误差 (SSE)。它取决于机身的外形、飞机的空速、迎角、襟翼和起落架的位 置。静压源误差的校正由大气数据计算机来完成。 另外, 还有一种飞行姿态也会影响静压的测量, 这就是飞机侧滑。在侧滑 期间, 由于冲压气流的影响, 机身左侧静压高于正常静压, 右侧的静压低 于正常静压。
2.全压管完全堵塞 如图4.5 -3 所示, 当全压管完全堵塞时, 全压不变, 空速表受到影响。高
度表和升降速度表指示正常。 当飞机保持一定速度爬升时, 静压减小、动压增大, 结果使空速指示增大
, 可能指到超速区。 当飞机巡航或保持一定高度飞行时, 静压不变, 此时, 空速表指针冻结不
动。即使发动机改变推力使飞机加速或减速飞行时, 空速表的指针仍然 不动。
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4.2 全压系统
电加温探头可以防止飞机在飞行期间结冰引起全压管堵塞。如果飞机在 地面上接通加热开关, 会对管子加温, 并且温度很高, 触摸时可导致严重 烫伤。如果飞机长时间停在地面,全压管必须用专用护盖罩上, 以防止水 和其他外来物进入。护盖上带有明显标志, 以此警告机械员或驾驶员在 下次飞行前必须摘掉护盖。
口处文氏管静效应气流流速稍快。由于静压管内的静压比正常压力稍小 一些, 因此, 高度表的高度指示将略有增加; 由于全压不受影响, 则动压稍 有增加, 所以, 空速表指示也比正常的值稍高一些; 升降速度表在管路泄 漏的瞬间, 指针跳动一下之后, 指示正确数值。 2.静压管在增压舱泄漏 如图4.5 -1 中的①所示。在飞行期间, 静压管在增压舱泄漏, 此时, 增压 舱的压力从破口处压入, 从而使静压管内的静压比正常压力高, 因此, 高 度表的高度指示减小; 由于全压不受影响, 则动压减小, 所以, 空速表指示 比正常值小; 升降速度表的指示取决于增压舱的压力变化率。
下面从老式小型飞机的简单系统开始讨论全/ 静压系统的结构。通常, 小 飞机只有一套气压式高度表、升降速度表和空速表。气压式高度表和升 降速度表需要静压; 空速表既需要静压, 也需要全压。如图4.4 -1 (a) 的 左侧部分所示。
对于老式大型的飞机来说, 飞机操纵需要正、副两位驾驶员, 因此必须为 副驾驶员也提供一套仪表系统。并且, 该仪表系统应该由完全独立的全 压和静压系统提供。如图4.4 -1 (a)的右侧部分所示。
为了准确地收集静压, 避免全/ 静压管前端及后部支架对静压孔处压力的 影响, 静压孔至全/ 静压管前端的距离, 大致应等于全/ 静压管直径的三倍 , 至后部支架也应有一定的距离。
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4.4 系统结构
全/ 静压系统的结构随飞机的发展而发展, 其管路系统从简单到复杂。然 而, 随着电子技术的发展, 复杂的全/ 静压管路系统又被电缆取代, 从这一 意义上说, 该系统又从复杂逐渐变为简单。
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4.6 全/ 静压系统使用注意事项
4.6.2空中使用
(1) 大、中型飞机应在临起飞前接通电加温开关; 小型飞机则在可能结冰 的条件下飞行时(如有雾、雨、雪等) 接通电加温。
(2) 当在“正常”位置, 全、静压失效时, 一般应首先检查电加温是否正 常。若电加温不正常, 应设法恢复正常; 如果在“正常”位置, 全、静压 仍不能有效工作, 则应将全压或静压转换开关放到“备用”位置。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
对全/ 静压系统的常见故障进行分析, 既帮助读者进一步了解全/ 静压系 统, 也可以对维护人员的维护工作提供一个基本思路。全/ 静压系统的常 见故障主要包括管路的泄漏和堵塞。首先, 分析管路的泄漏对仪表显示 的影响。
4.5.1管路泄漏对仪表显示的影响
气压式高度表、空速表和升降速度表都需要获得静压, 才能输出正确数 值。这些仪表通过管路连接到静压孔。静压孔穿过机身蒙皮使飞机外部 的静压进入到机内静压管路。静压孔位于机身前侧面无气流干扰的平滑 处, 此处便于测量静压。它安装在机身蒙皮上稍稍向内凹进, 因此称为平 齐式静压孔。在孔周围喷有一圈红漆, 其下面标有注意事项。要求保持 圈内的清洁和光滑, 且静压孔上的小孔不能变形或堵塞。如图4.1 -1 所示 为平齐式静压孔。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
3.全压管在非增压舱或增压舱泄漏 全压管泄漏仅影响空速表的指示, 高度表和升降速度表不受影响。 如图4.5 -1 中的于所示, 当全压管在非增压舱发生泄漏时, 此时, 全压与
静压几乎相等空速表上的空速指示减小; 而在增压舱泄漏时, 很难确定空 速表如何指示, 因为无法确定全压管破裂时, 全压管内的压力与增压舱内 的压力哪个大。 4.全压管和静压管同时泄漏 如图4.5 -1 中的①+ ②所示, 当静压和全压管路同时发生泄漏时, 由于全 压和静压趋于相同, 因此空速表指示为零。高度表和升降速度表的显示 与前面的分析结果相同, 此处不再详述。
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4.3 全/ 静压系统
在某些类型的飞机上, 全压管上也有静压孔, 这种类型的管子称为全/ 静 压管, 如图4.3 -1 所示。
全/ 静压管一般包括全压、静压和加温等部分。有一支架保持探头离机 身蒙皮几英寸,来减小气流的干扰。每个探头上有三类孔: 一个孔朝前感 受全压, 两组孔在侧面感受静压,全压部分用来收集气流的全压。全压孔 位于全/ 静压管的头部正对气流方向。全压经全压室、全压接头和全压 导管进入大气数据仪表或系统。全压室下部有排水孔, 全压室中凝结的 水,可由排水孔或排水系统排出。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
4.5.2管路堵塞对仪表显示的影响
在飞机飞行期间, 由于高空有水汽, 并且温度低, 因此在全压孔和静压孔 处容易结冰,或由于外来物的进入, 可能会造成在全静压孔处有堵塞。下 面进行详细讨论。
1.静压管堵塞 如图4.5 -2 所示, 当静压孔被冰或外来物堵塞时, 静压保持恒定, 仪表指
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
当飞机以一定速度下降时, 静压增加、动压减小, 空速表指示减小, 可能 指到失速区。
3.全压孔堵塞、排泄孔畅通 如图4.5 -4 所示, 当全压孔堵塞, 但全压管上的排泄孔畅通时, 全压管内
的压力减小到静压值, 从而使动压为零, 因此, 空速表指示为零。
示将发生如下现象: 当飞机以一定速度爬升时, 全压逐渐减小, 使动压减小, 空速表指示减小;
高度表指示不变; 升降速度表指示为零。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
当飞机以一定速度下降时, 全压逐渐增大, 使动压增加, 空速表指示增大; 高度表指示不变; 升降速度表指示为零。
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4.6 全/ 静压系统使用注意事项
4.6.1飞行前检查
(1) 全静压管、全压管和静压孔的布套和堵塞应取下并检查是否有脏物 堵பைடு நூலகம்。这些布套和堵塞都有醒目的红色标志, 易于检査。
(2) 全静压管、全压管和静压孔的电加温, 应按规定进行检查。由于地面 没有相对气流散热, 通电检查时间不能太长, 一般不超过1 ~2 min, 以免 烧坏加热元件。
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4.3 全/ 静压系统
静压部分用来收集气流的静压。静压孔位于全/ 静压管周围没有紊流的 地方。静压经静压室、静压接头和静压导管进入仪表。全/ 静压管是流 线形的管子, 表面十分光滑, 其目的是减弱它对气流的扰动, 以便准确地 收集静压。
一个底座包括电气接头和气压接头, 加温器连接到底座上的两个绝缘的 插钉上。在底座上的双定位销帮助探头安装时定位。密封垫用于座舱压 力密封, 它安装在探头凸缘与飞机机体之间。
在飞机上, 增压舱和非增压舱内都可能有全压管和静压管穿过, 因此, 管 路泄漏造成什么样的后果取决于泄漏部位的位置和尺寸。以下讨论以管 路裂洞较大为前提条件。
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4.5 全/ 静压系统常见故障分析
1.静压管在非增压舱泄漏 如图4.5 -1 中的①所示, 在飞行期间, 静压管在非增压舱泄漏, 此时, 在破
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4.1 静压系统
为了补偿这一影响, 在机身两侧各开了一个静压孔, 并使它们连通。这样 就补偿了由于飞机侧滑带来的影响。两端的静压孔通过一个三通连在一 起, 将静压提供给仪表。如图4.1 -2 所示为静压系统与静压孔的开口位置。
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4.2 全压系统
全压系统应用于空速表中。全压等于动压与静压之和, 它通过全压管测 得。全压管将测得的全压加到空速表上。
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4.4 系统结构
为了遵守仪表飞行规则(IFR), 使正驾驶员在其仪表系统出现故障时能方 便、快捷地使用副驾驶的静压系统, 于是在两套系统之间安装了转换开 关, 转换开关结构如图4.4 -1 (b) 所示。
现代飞机的飞行高度高、飞行速度快, 因此, 需要在飞机上加装马赫表、 真空速表和温指示器。在典型的飞机上, 利用大气数据计算机(ADC) 计 算上述数据, 随着电子技术的发展, 使大气数据计算机的可靠性不断提高 , 并且, 现在电子屏幕显示仪表也已经替代了所有气动式仪表。全静压信 号、温度传感器感受的大气全温、迎角探测器探测到的角度都可以直接 输入到ADC, 经过ADC 的处理和计算, 将输出数据以电信号的形式经电 缆输出到相应的电子屏幕显示仪表和系统中。这样用电缆取代了许多全 、静压管路, 从而使飞机的重量减轻、维护方便、造价降低。
第4 章 全/静压系统
1 4. 1 静压系统 2 4. 2 全压系统 3 4. 3 全/静压系统 4 4. 4 系统结构 5 4. 5 全/静压系统常见故障分析
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第4 章 全/静压系统
6 4. 6 全/静压系统使用注意事项 7 4. 7 全/静压系统的维护实例
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4.1 静压系统
完全等于飞机外的静压, 这种测量静压与真实静压之差称为静压源误差 (SSE)。它取决于机身的外形、飞机的空速、迎角、襟翼和起落架的位 置。静压源误差的校正由大气数据计算机来完成。 另外, 还有一种飞行姿态也会影响静压的测量, 这就是飞机侧滑。在侧滑 期间, 由于冲压气流的影响, 机身左侧静压高于正常静压, 右侧的静压低 于正常静压。
2.全压管完全堵塞 如图4.5 -3 所示, 当全压管完全堵塞时, 全压不变, 空速表受到影响。高
度表和升降速度表指示正常。 当飞机保持一定速度爬升时, 静压减小、动压增大, 结果使空速指示增大
, 可能指到超速区。 当飞机巡航或保持一定高度飞行时, 静压不变, 此时, 空速表指针冻结不
动。即使发动机改变推力使飞机加速或减速飞行时, 空速表的指针仍然 不动。
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4.2 全压系统
电加温探头可以防止飞机在飞行期间结冰引起全压管堵塞。如果飞机在 地面上接通加热开关, 会对管子加温, 并且温度很高, 触摸时可导致严重 烫伤。如果飞机长时间停在地面,全压管必须用专用护盖罩上, 以防止水 和其他外来物进入。护盖上带有明显标志, 以此警告机械员或驾驶员在 下次飞行前必须摘掉护盖。
口处文氏管静效应气流流速稍快。由于静压管内的静压比正常压力稍小 一些, 因此, 高度表的高度指示将略有增加; 由于全压不受影响, 则动压稍 有增加, 所以, 空速表指示也比正常的值稍高一些; 升降速度表在管路泄 漏的瞬间, 指针跳动一下之后, 指示正确数值。 2.静压管在增压舱泄漏 如图4.5 -1 中的①所示。在飞行期间, 静压管在增压舱泄漏, 此时, 增压 舱的压力从破口处压入, 从而使静压管内的静压比正常压力高, 因此, 高 度表的高度指示减小; 由于全压不受影响, 则动压减小, 所以, 空速表指示 比正常值小; 升降速度表的指示取决于增压舱的压力变化率。
下面从老式小型飞机的简单系统开始讨论全/ 静压系统的结构。通常, 小 飞机只有一套气压式高度表、升降速度表和空速表。气压式高度表和升 降速度表需要静压; 空速表既需要静压, 也需要全压。如图4.4 -1 (a) 的 左侧部分所示。
对于老式大型的飞机来说, 飞机操纵需要正、副两位驾驶员, 因此必须为 副驾驶员也提供一套仪表系统。并且, 该仪表系统应该由完全独立的全 压和静压系统提供。如图4.4 -1 (a)的右侧部分所示。
为了准确地收集静压, 避免全/ 静压管前端及后部支架对静压孔处压力的 影响, 静压孔至全/ 静压管前端的距离, 大致应等于全/ 静压管直径的三倍 , 至后部支架也应有一定的距离。
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4.4 系统结构
全/ 静压系统的结构随飞机的发展而发展, 其管路系统从简单到复杂。然 而, 随着电子技术的发展, 复杂的全/ 静压管路系统又被电缆取代, 从这一 意义上说, 该系统又从复杂逐渐变为简单。