近海区域海洋学论文
海洋资源与环境课论文
中国海洋生态环境污染及治理姓名：***学号：************学院：山东大学软件学院专业：软件工程摘要中国拥有18000多公里的大陆岸线，沿海岛屿6500多个，依照《联合国海洋法公约》中200海里专属经济区制度和大陆架制度，中国可拥有约300万平方公里的管辖海域，包括渤海、黄海、东海和南海，跨越暖温带、亚热带和热带三个气候带，是名副其实的海洋大国，保护海洋环境，合理利用海洋资源，将是我国未来可持续开发海洋资源的必由之路。
中国沿海地区人口最为集中，经济最为发达，对海岸带和海洋环境压力较大，近几年，我国海洋环境恶化的势头得到了一定程度的控制，总体污染趋势有所减缓，但局部海域生态环境恶化的趋势至今未得到有效的遏制，我国海洋生态环境仍面临严峻形势。
全国近岸海域污染程度略有减轻海水鱼、虾、贝、藻类养殖区的水环境质量状况较2002年略有好转，无机氮、活性磷酸盐、石油类的污染范围有不同程度的缩小；近海和远海海域的海洋沉积物质量继续保持良好，部分近岸海域沉积物质量较差；但我国近海传统优质渔业资源日趋枯竭，生物资源严重衰退，一些珍稀物种处于濒危状态。
为改善我国海洋环境的严峻形势，我们提出的主要对策有：提高民众的海洋环境保护意识、加强监管和加大对海洋环保的执法力度、完善海洋环境保护法律体系、科学开发海洋资源、建立统一和多职能的海上执法队伍等。
治理污染刻不容缓，只有这样，我们才能创造一个和谐稳定的海洋生态环境。
关键词：海洋环境；海洋污染；污染治理。
一、引言大海是生命的故乡，海洋与人类关系密切。
海洋占地球面积的百分之七十点八，它从太阳吸收热量，又将热量释到大气，从而调节气候，目前全世界有百分之四十的人居住在沿海地区。
美国海洋学家西尔斯亚.厄尔说：我们这个星球的特点是受海洋主宰点的，天气和气候也是受海洋控制的海洋汇集的生物种类之多冠与全球，如果海洋发生变化，地球的特点也将发生变化。
改革开放以来，我国依靠丰富的海洋资源，大力发展海洋经济，取得了巨大成就。
海洋强国论文
江泽民指出：“为建设具有强大综合作战能力的现代化海军而奋斗。”
建设海洋经济强国的基本任务包括：(1)建设临海产业带。现代临海产业包括港口和船舶制造业、临海重化工业、临海能源工业，以及电子和信息产业等。临海产业的发展既要背靠陆地，又要依赖海洋，是广义海洋经济的重要方面。中国的临海产业正在高速发展，今后20年左右的时间，有可能实现沿海地区城镇化，形成一个临海产业带。(2)海洋农牧化。中国有3000多万亩滩涂，24亿亩水深20m以浅的海域，适合于发展水产养殖业和增殖业，利用其中的1/5，就可以形成约5000万亩以上的海上田园和牧场，成为巨大的海洋食品基地。(3)海运网络和海上通道开发建设。要扩大港口建设，形成东北、华北、山东、苏浙沪、福建、粤东、粤桂、海南七大港口群；开发建设南北海运主通道，完善沿海运输网。充分利用世界大洋航线，形成全球海运网络。(4)海洋矿产资源开发。加快近海油气资源勘探开发，使海上油气田成为国家油气资源开发的战略接替区；做好国际海底区域中国开辟区的勘探工作，适时建立深海采矿业。(5)重视海水资源的开发利用，逐步形成一批海水直接利用、海洋化工、海水淡化基地。(6)建设一批海洋旅游娱乐区，发展海洋旅游
美国战略家马汉提出“海权论”，并指出：“控制海洋，特别是在与国家利益和贸易有关的主要交通线上控制海洋，是国家强盛和繁荣的纯物质性因素中的首要因素”。美国应该首先制定太平洋战略。
美国总统约翰·肯尼迪强调：“控制海洋意味着安全。控制海洋意味着和平。控制海洋就意味着胜利。如果说这在20世纪，特别是在最近几年有什么教训值得记取，那就是这个国家尽管在空间和天空有所进展，仍然必须能轻易而安全地驶往世界各海洋。有关海洋的知识，不仅仅是一件好奇的事，我们的生存就可能决定于它”。
《海洋学》教学方式的探讨
《海洋学》教学方式的探讨作者：侯伟芬来源：《教育教学论坛》2013年第33期摘要：《海洋学》课程是我校涉海类专业的一门重要的专业基础课。
为了培养学生海洋科学素养，体现“学生是课堂教学主体”、“授人以鱼不如授人以渔”的教学理念，本文探讨了主题式教学方式的实践过程。
另外，本文从我校学生实际英语水平及对学生能力培养要求等方面探讨了《海洋学》双语教学方式。
关键词：《海洋学》；主题式教学；双语教学中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）33-0089-02浙江海洋学院（并校前为浙江水产学院）自上世纪70年代末针对捕捞学专业（现为海洋渔业科学与技术专业）开设了海洋学课程。
海洋学是该专业的必修课程。
根据课时的安排和该专业教学计划设计，我校的海洋学课程教学内容主要涉及物理海洋学，包括中国近海的区域海洋学。
为了提高教学质量，培养学生海洋科学素养，提高学生分析问题和解决问题的能力，本课程在教学方法和手段等方面进行了尝试性改革，并在2011级海洋渔业科学与技术专业本科生中率先进行了试点。
另外，随着我国高等教育的发展及国家对国际化人才的需求，早在2005年教育部就提出了要让学生熟练掌握外语，要求各高校尽快地在自然科学、经济、管理等课程中率先使用中英文双语教学。
几年过去了，随着双语教学经验的积累，课程发展和人才培养的需要，这次海洋学教改项目中提出了采用双语教学的必要性，针对实际情况采用合适的教学方式以便有效开展双语教学。
一、主题式教学方式的实践主题式教学方式是在课堂理论知识学习的基础上，教师根据每一章的主题思想设计题目，要求学生利用课外时间完成论文并做汇报的方式。
这种教学模式有利于培养学生的海洋科学素养，比如获取海洋科学前沿的研究成果，以整体观念看待海洋现象，以综合的方法分析解决海洋问题等，逐步实现“学生是课堂教学的主体”的思想；有利于培养学生学习主动性和创造力。
这种教学模式要求学生做好以下三个环节。
海洋生态环境论文六篇
海洋生态环境论文六篇海洋生态环境论文范文1【关键词】马克思主义哲学海洋生态道德关怀浩瀚的宇宙带给人们无限的遐想，同样人类也从未停止过对海洋的探究。
海洋生态系统中蕴含着很多的生命，同时也有着丰富的自然资源。
从某种意义上说，海洋中的动植物就是我们这个地球的清洁工。
在整个海洋生态环境食物链中的全部动植物，都在有机地运动着循环着。
它们构成了一个可循环可持续进展的海洋生态食物链。
海洋中海蕴含着丰富的矿产资源，譬如石油、自然气、煤矿、铁矿、可燃冰等等。
海洋中几乎含有陆地上全部类型资源，甚至于还有一些陆地上没有的资源。
然而始终以来人类过度的捕捞和开采海洋资源，造成了海洋生态系统的严峻破坏。
同时，各种类型的海洋污染也是罪魁祸首。
特殊是近海海疆污染严峻，一些沿海城市基本都是人口密集区，同时也是工业发达地区。
这里每天都会产出大量的工业垃圾，其中含有严峻超标的铅、镉、汞等有害污染物。
据统计，全球每年有上百亿吨的工业污染物排放入大海之中，这些污染物使得海洋生态环境变得特别脆弱。
此外由于富含高养分物的污水大量排放入海洋，导致近海水域赤潮频繁发生，给各个国家的近海养殖业造成了严峻的损失。
近海岸的人工挖沙采礁、人工填海造城等活动造成海岸线严峻破坏。
现如今人类已经深切的感受到由于自身的破坏所带来的惨痛代价，如何才能够更好的爱护海洋环境，重建可持续进展的海洋生态系统已经迫在眉睫。
马克思主义哲学是关于自然、人类社会和思维进展最一般规律的科学。
自然、人、社会三者的关系是马克思哲学讨论的重要内容，而在其全部讨论分析的范围中，最重要的也是话题最多的就是人与自然的关系。
马克思主义哲学中的自然观是马克思主义理论中有关人与自然和谐相处的理论，它是以自然科学为基础进展而来的。
马克思把大自然看作是人类自身感性生活中的一部分，并在这个理论的基础上将人与自然的关系深刻地解释清晰。
马克思主义哲学认为人是自然界的一部分，是自然界的存在物，人不能离开自然界而生存。
海洋保护论文（最终版）
海洋保护论文（最终版）第一篇：海洋保护论文（最终版）关于海洋污染来源及防治对策近年来，随着沿海经济的迅速发展，城市化京城的加快以及石油的开发等，部分海域已经受到不同程度的污染，环境质量不容乐观。
这对海洋生物以及海水质量以致人们健康都造成了不良的影响。
因此我们要调查海洋污染的来源，并及早的寻求治理对策，促进海洋经济于海洋事业的可持续健康发展。
键关字：海洋；污染；可持续发展；防治对策正文：海洋环境的保护与可持续发展是当今环境与发展主题的一个重要方面研究海洋环境与资源的承载能力及容限调控已成为当代科学技术研究的重大课题其目标是在维护海洋环境良性发展的同时协调和保护海洋资源的开发促进海洋环境的可持续利用确保海洋为人类代幸福带来持续的环境和经济利益目前中国的海洋环境保护形势仍很严峻，中国近海由近岸海域面临的突出问题是陆源污水排放量持续增加沿海富营养化加重突发性环境灾害将进一步增多资源基础损害加重。
中国的海洋环境保护工作肩负着极其艰巨的任务海洋污染的原因一．海洋污染的原因1.1海洋石油开发引发的污染因海域石油蕴藏量十分丰富，近海海域成为石油开发重地。
部分钻井平台和钻井船，将大量的废弃物和含油污水不断地排入海洋，造成认为的海洋污染。
1.2 废弃物对海洋的污染世界人口的大幅增长和人们生活水品的提高，使得各种垃圾和废弃物的数量也发生成倍地增长，近半个世纪以来，人类向海洋排放的废弃物和废水的数量已经超过初期的20 倍，而且这个数量还在不断的增多。
1.3 船舶引起的污染船舶污染，主要原因是海上事故、船舶操纵以及过往船只的海上倾倒行为导致各类有害物质进人海洋，使得海洋生态系统平衡遭到破坏。
二．海洋污染物的种类2.1 有机物质和营养盐类此物质相对较为繁杂，包括工业排出的油脂、纤维素、糖醛；生活污水的粪便、食物残渣、洗涤剂以及化肥的残液等。
2.2固体废物固体废弃物主要包括严重损害近岸海域水生资源、破坏沿岸景观的船舶废弃物、工业和城市垃圾、工程渣土以及疏浚物等。
近海资源开发利用与环境保护
近海资源开发利用与环境保护近海资源是指位于陆地与大洋之间的海域，拥有丰富的自然资源，包括石油、天然气、矿产、渔业资源等。
这些资源的开发利用对于经济发展具有重要意义，但同时也面临着环境保护的挑战。
如何在开发利用近海资源的同时保护海洋生态环境，成为了当今社会亟待解决的问题。
首先，近海资源的开发利用需要进行科学规划。
科学规划可以确保资源的合理开发和利用，避免资源的过度开采和浪费。
在制定规划时，应充分考虑海洋生态系统的稳定性和可持续性，确保资源的可再生性。
同时，需要充分考虑海洋生物多样性的保护，避免对生物多样性造成不可逆转的损害。
其次，近海资源的开发利用需要注重环境监测与评估。
通过建立完善的环境监测体系，可以及时发现和解决开发利用过程中可能出现的环境问题。
同时，对开发利用项目进行环境评估，评估其对生态环境的影响程度，以及可能采取的环境保护措施。
只有在环境监测与评估的基础上，才能实现近海资源的可持续开发利用。
此外，近海资源的开发利用需要加强法律法规的制定和执行。
制定相关的法律法规，明确资源开发利用的限制和要求，规范开发者的行为。
同时，加强执法力度，对违反法律法规的行为进行严厉处罚，形成有效的法律威慑。
只有通过法律手段，才能保障资源开发利用的合法性和可持续性。
此外，近海资源的开发利用还需要加强国际合作与交流。
海洋资源是全球共享的，各国应加强合作，共同保护海洋生态环境。
可以通过分享技术和经验，共同研究环境保护技术和措施，推动近海资源的可持续开发利用。
同时，加强国际间的合作，共同应对海洋环境问题，共同制定海洋环境保护的国际标准和准则。
最后，近海资源的开发利用需要加强公众参与与教育宣传。
公众是资源开发利用的直接受益者和环境保护的重要力量。
应加强公众对近海资源开发利用和环境保护的认知和理解，提高公众的环境保护意识。
同时，要充分听取公众的意见和建议，使公众参与到资源开发利用的决策过程中，形成多方共治的局面。
综上所述，近海资源开发利用与环境保护是一项复杂而重要的任务。
中国近岸海区沿岸流和海岸流对沉积物的搬运
2010年2月 海洋地质与第四纪地质 V ol.30,No.1第30卷第1期 M ARINE GEOLOGY&QUA TERNA RY GEOLOGY F eb.,2010D OI:10.3724/SP.J.1140.2010.01001中国近岸海区沿岸流和海岸流对沉积物的搬运薛春汀1,2,张勇1,2(1国土资源部海洋油气资源和环境地质重点实验室,青岛266071;2国土资源部青岛海洋地质研究所,青岛266071)摘要:中国近岸海区存在两种海流:沿岸流和海岸流。
前者是波浪产生的,主要搬运破波带以内的沉积物。
后者是中国边缘海环流系统的一部分,位于破波带外,主要搬运粉砂和黏土细粒沉积物。
在一些中文文献中两者都称作“沿岸流”。
这容易形成概念上的混乱和分析问题上的错误。
为了避免混淆,属于边缘海环流系统一部分的“沿岸流”应该称作海岸流,对于具体的“沿岸流”如“渤莱沿岸流”可以直接称呼为渤莱海流。
两种海流的方向可以相同、相反或者呈一定角度。
山东北部海岸沉积物的空间分布明显地受波浪、近岸环流系统(沿岸流、裂流)及海岸流控制。
关键词:环流;沿岸流;海岸流;沉积物搬运;中国近岸海区中图分类号:P736.21 文献标识码:A 文章编号:0256-1492(2010)01-0001-07 当陆源沉积物进入海区后除了入海径流对于沉积物的运移仍然起作用外,受到波浪、潮流、风海流、海洋环流的作用,使其分布的范围远远地超越河口地区。
我国的物理海洋学家将陆架上沿着海岸流动的浅海海流称作“沿岸流”;海洋地质工作者也经常应用“沿岸流”这一术语解释沉积物的长距离搬运。
而研究海滩、障壁坝、海岸侵蚀和海岸工程的工作者则使用另一种概念的”沿岸流”。
本文将讨论这两种不同含义的“沿岸流”对沉积物的搬运。
1 沿岸流和海岸流的含义在近岸带,除了直接由波浪产生往复运动外,还有浪生流系统———沿岸流(Long shore cur rent)和裂流组成的近岸环流系统。
海洋科学论文
海洋科学论文海洋及其丰富的各类资源对人类社会未来发展所具有的重要意义和作用,店铺为大家整理的海洋科学论文，希望你们喜欢。
海洋科学论文篇一浅析海洋功能区划摘要21世纪是海洋的世纪。
工业革命以来，人口的激增和技术的进步使人类对于陆地的开发使用日益过度，资源与环境的各种问题暴露无遗。
于是人类的视野和活动领域开始转向海洋以解决人口增长、资源短缺和环境恶化等一系列问题。
豍面对我国如此富饶的海洋资源我们如何在发掘其潜力的同时避免破坏，理念的创新和制度的改革必不可少。
关键词海洋功能区划区划现存问题区划建议作者简介：王广卉，大连海事大学。
中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2013)08-166-02一、海洋功能区划的概念海洋功能区划制度是我国海洋行政主管部门在20世纪80年代末提出并组织实施的一项重要海洋管理制度。
国家海洋局会同国务院有关部门和沿海省、自治区、直辖市政府于1989年～1993年和1998年～2001年开展了两次大规模的海洋功能区划工作，1982年通过、1999年修订的《海洋环境保护法》第二条对海洋功能区划作了原则性规定。
1999年12月，国家环境保护总局颁布了《近岸海域环境功能区管理办法》，对如何划定和管理近岸海域环境功能作了具体规定。
《海域使用管理法》针对我国海域开发利用中存在的秩序混乱等现象，在第二章中专门规定了海洋功能区划制度。
豎为了合理使用海域、保护海洋环境、促进海洋经济的可持续发展，依据《中华人民共和国海域使用管理法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》及国家有关法律法规和方针、政策，于2002年制定了《全国海洋功能区划》。
海洋功能区划是根据海域的地理位置、自然资源状况、自然环境条件和社会需求等因素而划分的不同的海洋功能类型区，用来指导、约束海洋开发利用实践活动，保证海上开发的经济、环境和社会效益。
同时，海洋功能区划又是海洋管理的基础。
二、规定海洋功能区划的原因(一)我国海洋的可利用性海洋“兴渔盐之利，行舟楫之便”，为国民的生产生活提供了包括生物、矿产、航道港口、海水、旅游等多种重要资源。
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西北航道的海冰冰况及其对通航的影响分析文献综述摘要：近些年，我国实行“海洋强国”战略，西北航道因为其对我国重要的战略意义而受广泛关注。
而决定西北航道是否能够通航的一个重要因素就是航道内的冰情，包括海冰密集度、冰厚、冰流量等方面。
目前，对海冰的研究方法主要包括北极国际浮标计划（IABP）、由飞机搭载的空气电磁感应、以及卫星微波或可见光遥感。
本文便是通过总结北极海冰的研究情况，来探讨影响西北航道通航的因素。
关键词：西北航道、海冰密集度、冰厚、海冰流出、冰障一、前言自新航道开辟以来，无数船队为了减短航程，不惜花费庞大的人力物力来开凿运河，以此来避免绕过好望角、弗罗厄德角等的遥远海上旅途。
与此同时，许多冒险家另辟蹊径，梦想不在广阔的太平洋、大西洋上行舟。
而他们的目光向北移动，看中了纬度最高的大洋——北冰洋，并且希望开辟出真正的航线。
在计划中，从大西洋北部出发，穿越北极海域到达太平洋，然后直抵亚洲。
这便是“东北航线”或“西北航线”。
东北航道是指西起冰岛，经巴伦支海，沿欧亚大陆北方海域向东，直至白令海峡的航道。
现已初具通航规模，而西北航道却仍停留在理论层面。
但是由于其巨大的经济、政治影响，目前对其的研究正在如火如荼的进行，本文的重点也是对西北航道的研究。
“西北航道”主要包括两条路线，在苏洁［1］等的描述中，靠北的一支航线是从波弗特海东南沿班克斯岛( Banks Island) 西侧，进入麦克卢尔海峡( MCS，M’Clure Strait) ，经梅尔维尔子爵海峡( VMS，Viscount-Melville Sound) 、巴罗海峡 ( BS，Barrow Strait) 和兰开斯特海峡( LS，Lancaster) ，进入巴芬湾，我们称这条线路为西北航道北路，其中从 MCS 至 LS 的水道统称帕里( Parry) 水道。
西北航道的南路有多条线路，其中主要的是由波弗特海开始从阿蒙森湾 ( AG，Amundsen Gulf) 进入经科罗内申湾( CG，Coronation Gulf) 、毛德皇后湾( QMG，Queen Maud Gulf) 、维多利亚海峡( VS，Vic-toria Strait) 、富兰克林海峡( FS，Franklin Strait) 和皮尔海峡( PS，Peel Sound) ，在 BS 西端与北路汇合，简称 PS 线路。
图 1 穿过加拿大北极群岛的西北航道如果商船由新地岛沿东北航道进入白令海峡，相比传统路线，即通过苏伊士运河或者巴拿马运河，路程将缩短将近50%。
由此可见，西北航道或者东北航道的开通对人类极其有益。
在研究西北航道海冰密集度、海冰流出量、冰厚等海冰参数后，以海冰密集度低于15%作为可通行的依据，在整个航道无冰障的情况下，西北航道便可通航。
据Khno和Semenov［4］的研究成果显示，西北航道的完全通行可能会在21世纪末才有可能实现。
二、西北航道主要冰情特点及研究方法海冰密集度，指的是某区域内海冰面积占全部水体的面积的百分比。
通过AMSRE、AMSR2等卫星的亮温数据可以繁衍出海冰密集度的数据。
据苏洁等人的研究认为，密集度小于15%的天数定义为无冰天数，密集度小于50的总天数定义为轻冰天数。
当整个航路都处于无冰状态时，可认为航路开通，可以通航。
但是据苏洁等人的研究成果来看，2002年-2008年间，只有2007年夏季西北航道北路全线开通（如图2、图3），而其他时间，西北航路只有部分开通或者完全处于冰封状态，通航尚有困难。
而影响西北航道是否开通的主要因素为：关键海区的冰障是否融化，付强［5］认为影响西北航道是否能够开通的关键海区主要是麦克卢尔海峡入口处、梅尔维尔子爵海峡、威尔士王子岛和威廉国王岛之间。
图2 amsre卫星显示的2007年9月7日（第250天）的西北航道图像图3 德国Bremen大学利用amsre卫星数据反演的2007年9月7日的西北航道海冰密集度图像冰障大部分是由多年冰组成，Christian和Stephen［2］把厚度大于四米长度大于一百米的多年冰定义为影响西北航道通行的冰障，因为这种大小的多年冰与在此区域航行的船只大小类似，而且厚度大于四米的冰会阻断航行。
根据由飞机搭载的电磁感应装置所测出的数据，Christian和Stephen［2］得出多年冰在拜厄姆马丁通道（BMC）、梅尔维尔子爵海峡（VMS）、麦克卢尔海峡（MCS）的厚度大于三米。
由于这些冰障的存在，西北航道不能完全开放，如果这些冰障融化，西北航道才有真正能够通航的可能。
而组成冰障的这些多年冰来源除了本地沿海岸生成以外，更多的是其他海域的流入更多的是其他海域的冰随海流流入，在西北航道海域，这种流冰成为冰障。
例如，在苏洁等人的研究中，班克斯（Banks）岛西侧也会有由北冰洋中央区域漂流过来的流冰形成冰障。
与此同时，在全球气候迅速变化的背景下，北极在加速变暖，海冰加速融化使得西北航道（或者说北极）的冰量迅速减少。
但是海冰融化并不是北极海冰减少的唯一原因，北极气候变化导致了大气环流的变化，于震宇等人［3］研究表明这种变化除了导致极区海冰分布变化，还导致了通过斯瓦尔巴群岛和格陵兰岛之间的Fram海峡流向北大西洋海冰流出量的变化。
利用海冰热动力模式，以北极国际浮标计划（IABP）提供的海平面气温场、湿度场、长短波辐射场、风场、洋流场、海洋热流场为强迫场，模拟了北极海冰的流出量。
应用公式L=∫A(x)u(x)h(x)dx计算得到北极海冰流出量，式中，A为海冰密集度，u为海冰流速，h为海冰厚度，dx为两个网格点间距离。
在1979~1988年间流出量增多，冰面积减少。
从于震宇等人［3］模拟值上看出，流出量增多的部分基本和冰面积减少的部分相当。
说明在不考虑北极变暖的影响下，海冰流出量的变化对于北极海冰面积的影响是非常显著的。
三、影响西北航道海冰的因素影响海冰的因素非常多，但就近些年全球气候变化的背景来看，影响西北航道海冰的因素主要是大气原因、海流、辐射。
首先，大气环流和大气成分，由于温室气体的增多，地面长波辐射被大气反射、吸收的量增多，使全球气温迅速变化，北极海冰加速融化，CAA水道等关键水道，逐渐加速融化，这也使通航北极航道通航的可能性加大。
而冰流量对西北航道通航的影响更加显著，例如苏洁［1］的文章中，2007年9月帕里水道西部局地海冰基本消融;从 M’Clure海峡西侧输的北冰洋海冰没有像往年夏季一样一直伸入水道，而是停留在海峡入口处;但仍然有来自QEI的多年冰从BMC输入，并沿帕里水道北岸向西漂流。
2007年8—9 月SLP 场的主要特征是波弗特高压异常强(图略)，这使得从 BMC 流出的多年冰沿等压线向西流动，而没有横跨帕里水道。
以及北极中央区在夏季融化（如图4），据研究表明，是因为暖流的流入所造成的影响。
最后，除了上述因素外，大气环流、积雪、融池、冰间湖等因素对海冰的融化及分布也有重要的影响。
图4 德国Bremen大学利用amsre卫星数据反演的2010年9月1日的北极中央海区海冰密集度图像，图中显示在北极中央海区，海冰已经开始融化四、西北航道通航可能性的结论卫星数据显示北冰洋的海冰覆盖率在各个季节海冰覆盖率都有所下降，在2007年的9月海冰总量达到了历史最低点，仅仅为430万平方千米。
2007年的历史最低海冰延长了北部航线和西北航道的通航时间，同时也是西北航道第一次完全通航。
东北航道现在每年几乎都有一月半的通航时间，在每年夏末都允许大约是海冰长度的商船通行。
Khno和Semenov［4］认为无论是东北航道还是西北航道，航海时间的进一步延长是可预见的，如果航海时间延长，将会使北部航线成为一条目前真正可以使用的航线。
而且，全球变暖模式模拟的将来海冰情况是：如果大气层温室气体浓度进一步提高的话，北冰洋海冰会进一步减少。
这对西北航道通航来说，无疑是有利的一个情况。
据相关报道，2016年3月，北极海冰达到全年最大值，但是今年的海冰最大值时海冰量远远小于往年，中国海洋大学苏洁老师的利用遥感数据繁衍出的北极海冰密集度产品也间接证明了这一点（图5），这对于西北航道的通航来说，无疑是一个有利因素。
图5 中国海洋大学利用amsr2卫星数据反演的2016年3月29日的北极海冰密集度图像世界各国的观测资料都显示北极海冰减少的速度，远远大于人们利用模式计算估计的海冰减少速度。
这表明模式海冰所估计并不是十分准确，也就是说，北极海冰的融化速度超过人们的想象。
北极海冰的减少不仅有自然变化因素，人为影响对海冰减少的干扰也产生了影响。
模式海冰预测在二十一世纪末，东北航道形成完全通路的时间将持续3个月至6个月，而西北航道可通航时间则在2到4个月之间。
然而，目前对北极海冰观测数据较少，我们所得出的结论也有一定的限制。
Khno和Semenov［4］在研究论文中也承认，在将来，只有有更多的观测数据，才有可能弄清北极海冰减少的原因到底是人为还是自然因素，亦或是两者的结合所造成的影响。
为了更好的完成本论文，在写作前从近些年的期刊杂志及相关书籍中收集了关于西北航道海冰的参考文献，但由于世界各国对西北航道的研究时间普遍较短，文献相对缺乏。
西北航道如果能够开通，我国将会从此大大获益，故我国对西北航道的研究应该更加深入，以便能在西北航道具有完全通航能力时顺利使用。
参考文献：［1］苏洁等，北极加速变暖条件下西北航道的海冰分布变化特征，青岛，doi:10.3724/SP.J。
1084.2010.00104［2］Christian Haas and Stephen.E.L.Howell, Ice thickness in the Northwest Passage,doi:10.1002/2015GL065704［3］于震宇，邢宇航，张志国，利用热动力模式模拟1979~1998年北极海冰流出量变化，黑龙江，哈尔滨，doi:10.14021/ki.hljqx.2008.04.015［4］V.C. Khon. tif and V.A.Semenov.W.Park Perspectives of Northern Sea Route and Northwest Passage in the twenty-first century,doi:10.1007/s10584-009-9683-2［5］付强，北极西北航道通航关键海区海冰变化规律研究[D]，大连，大连海事学院，2012图片来源：图1：苏洁等，北极加速变暖条件下西北航道的海冰分布变化特征，青岛，doi:10.3724/SP.J。
1084.2010.00104图2：ftp:///DATASETS/NOAA/G02186/geotiff/4km/all_surfac e/2007/图3、图4：德国Bremen大学http://iup.physik.uni-bremen.de:8084/amsredata/asi_daygrid_swath/l1a/ n6250/2007/sep/图5：中国海洋大学极地海洋过程与全球海洋变化重点实验室。