中远与马士基对比
全球船运公司TOP20
全球船运公司TOP20全球前二十大船运公司简介1.马士基（MAERSK）：马士基集团创立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根；马士基集团1984年在广州设立办事处，这是在中国的第一个办事处；世界运力排名第一，拥有202,8048TEU ，540条集装箱船舶，其中包括世界最大的超巴拿马级货柜轮艾伦.马士基号。
没有马士基不到的地方，哪怕是太平洋小岛或是一个非洲的内陆点。
以FOB货为主，CIF主要集中在东南亚，非洲，中南美洲以及东欧地区；马士基的预付货价格水很深，有约价和没约价，价格天壤之别。
2.地中海航运（MSC）：总部位于瑞士日内瓦。
MSC于1970年建立，2007年成为按照集装箱运力和集装箱船数量排序的世界第二大船运公司,业务网络遍布世界各地。
70年代,地中海航运专注发展非洲及地中海之间的航运服务。
运营情况：航线遍布全球，目前地中海航线走的不错；一直坚持低价路线；签单慢。
3. 法国达飞（CMA CGM）：总部设在法国马赛，始建于1978年，经营初期主要承接黑海地区业务，进入90年代后期，达飞集团不仅开通了地中海至北欧、红海、东南亚、东亚的直达航线，还分别于1996年、1999年成功收购了法国最大的国营船公司——法国国家船运公司（CGM）和澳大利亚国家船运公司（ANL），正式更名为“CMA CGM ”。
2005年, 达飞海运集团又成功并购了达贸轮船成为法国第一，世界排名第三的集装箱全球承运人。
运营情况：公司以FOB货为主；东南亚主要由以前的CNC 完成，澳洲由以前的ANL完成；法国线，地中海东和东西非是达飞预付货的主力航线；价格比较高，但是客户指定的货非常多；4. 长荣海运（EVERGREEN）：长荣海运股份有限公司于1968年9月1日创立在台湾，成立之初，仅仅以一艘二十年船龄的杂货船刻苦经营，虽举步为艰，但长荣海运遵照着“创造利润、照顾员工、回馈社会”的经营理念，缔造了许多史上的佳绩；发展至今，共经营约150艘全货柜轮，不论船队规模还是货柜承载量皆位居全球领先地位。
各大船公司背景介绍
各大船公司背景介绍作为船舶和物流业的从业者，对各大船舶公司还是要做一个了解。
1、MAERSK（马士基航运）这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是6层小楼，有电梯，但是没什么人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉着称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低着称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
关于马士基的评论，句句属实！！强帖！！不过苏老头（MSK内部称光头佬）只是GCA大中华区的总经理，补充一下. （自家话：我听说MSK的人工工资都超高的，业务出差，都一定得住5星以上，不知是不是真的？）2、MSC（地中海航运）欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。
据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是订金，签合同吧。
MSC的船名以女性的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子，全部是自有箱。
（自家话：现在局面也改了，黑社会也开始从良了。
MSC现在的运价也不算便宜了。
）3、EMC（长荣海运）张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子外没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。
船公司名称大全
船公司名称大全船公司，作为海上运输业的重要组成部分，承担着货物运输、客运和其他海上服务的重要职责。
在全球范围内，各种类型的船公司层出不穷，为了方便大家了解各个船公司的情况，特整理了一份船公司名称大全，希望对大家有所帮助。
1. 中远海运集团。
中远海运集团成立于1961年，总部位于中国上海，是中国最大的集装箱航运公司之一，拥有自己的船队和港口资源，业务遍及全球各大港口。
2. 马士基集团。
马士基集团是丹麦最大的船公司之一，成立于1904年，总部位于哥本哈根。
公司拥有庞大的船队和遍布全球的航线网络，是世界上最大的集装箱航运公司之一。
3. 汉堡南美航运公司。
汉堡南美航运公司是德国最大的船公司之一，成立于1847年，总部位于汉堡。
公司主要经营欧洲与南美洲之间的航线，拥有多艘大型货轮和客轮。
4. 新日本邮船。
新日本邮船是日本最大的船公司之一，成立于1885年，总部位于东京。
公司主要经营客运和货运业务，拥有多艘豪华客轮和先进货轮。
5. 韩进海运。
韩进海运是韩国最大的船公司之一，成立于1949年，总部位于首尔。
公司主要经营集装箱航运和散货航运业务，是韩国重要的海上运输企业之一。
6. 武汉长江航运集团。
武汉长江航运集团是中国内河航运业的领军企业，成立于1951年，总部位于武汉。
公司主要经营长江航运和内河货运业务，拥有多艘客货船和散货船。
7. 挪威挪威集团。
挪威挪威集团是挪威最大的船公司之一，成立于1964年，总部位于奥斯陆。
公司主要经营客运和货运业务，拥有多艘豪华客轮和先进货轮。
8. 新加坡邮船。
新加坡邮船是新加坡最大的船公司之一，成立于1855年，总部位于新加坡。
公司主要经营客运和货运业务，拥有多艘豪华客轮和先进货轮。
9. 阿联酋航运公司。
阿联酋航运公司是阿联酋最大的船公司之一，成立于1976年，总部位于迪拜。
公司主要经营集装箱航运和散货航运业务，是中东地区重要的海上运输企业之一。
10. 澳大利亚邮船。
澳大利亚邮船是澳大利亚最大的船公司之一，成立于1852年，总部位于悉尼。
马士基公司
2、MSC 地中海航运
欧洲B社会的洗
钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，
然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以女孩的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船
收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是
Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那
么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的
荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继
续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分
员工连个EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所
知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出
了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公
马士基与中远的对比
中国远洋运输集团
公司简介
中国远洋运输（集团）总公司的前身，是成立于1961年4 月27日的中国远洋运输公司。1993年2月16日组建以中国 远洋运输总公司为核心企业的中国远洋运输集团。经过几 代中远人40余年的艰苦创业，依靠智慧、勤劳和真诚，带 着光荣与梦想，中远集团已由成立之初的4艘船舶、2.26 万载重吨的单一型航运企业，发展成为今天拥有和经营着 600余艘现代化商船、3500余万载重吨、年货运量超过3亿 吨的综合型跨国企业集团。 今天的中远集团，在致力于为全球客户提供航运、物流等 全球优质承运服务的同时，还能够为客户提供船舶和货物 代理、船舶工业、码头、贸易、金融、房地产和IT等多个 行业的服务。
马士基集团创立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根， 经过100多年的发展，已成为在航运、石油勘探和开采、 物流、相关制造业等方面都具有雄厚实力的世界性大公司， 在125个国家和地区有业务活动。作为集团的集装箱海运 分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。 在2005年“福布斯”世界企业排名榜中马士基集团排第 145位。 马士基集团是丹麦目前最大的公司，2005年营运收 入为2087亿，净利润为200.9亿丹麦克朗，总资产为2849 亿丹麦克朗，股本总额为1234亿丹麦克朗，员工人数已 超过11万。
谢谢观赏 ！
标准一：马士士基是世界上最大的集装箱航运公
司，目前占世界集装箱航运市场的17％。拥有 500多艘集装箱船以及150万个集装箱。 标准三：马士基物流公司是世界一流的物流公 司，可以为客户提供高效的供应链。
优势一：全球范围扩张规模，主营南北航线和非 洲航线。 优势二：建立强大的行业影响力 优势三：控制码头和港口，是世界上最大的集装 箱航运公司。 优势四：绝不受制于人，提供高效的供应链。 优势五：大举登陆中国行运市场。
中远与马士基对比
中国远洋与马士基航运对比丹麦航运巨头A.P.穆勒-马士基集团（A.P. Moller-Maersk，简称“马士基”）2012年第一季度财报显示盈利12亿美元税后投资资本回报率为10.0%，除去出售资产所得及解决阿尔及利亚税务纠纷所获得的一次性税款收入，集团净利润为零。
2012年第二季度财报显示，当季利润为52.6亿丹麦克朗（约合8.74亿美元），较去年同期的65.4亿丹麦克朗下降19%，不过去年的业绩中包含因出售旗下英国超市连锁店资产而获的7亿美元收益。
第二季度营收则为888.2亿丹麦克朗，同比增长11%。
马士基集团旗下的全资子公司马士基航运是全球最大的集装箱运输公司，该子公司第二季度实现净利润2.27亿美元，而去年同期净亏损9500万美元，这主要是因为航运费用显著回升。
联合国贸易暨发展会议（UNCTAD）公布“2012海运回顾”报告，全球排名前5集装箱船公司分别是丹麦马士基航运公司（Maersk Line Ltd.）、瑞士地中海航运公司（MSC）、新加坡美总轮船（APL）、法国达飞航运集团（CMA CGM Group）和中国远洋运输公司（COSCO）。
可以看到中国远洋曾经也是航运业中“五巨头”之一，同样深处低迷状态下的航运业的马士基航运公司，依旧能够实现可观的利润，反观中国远洋却连续两天发生巨亏，因此有必要将两者进行比较。
本小节将着手中国远洋与航运龙头集团丹麦马士基航运公司对比，找出他们之间的差距，来分析中国远洋运输公司在公司经营中暴露出的一些问题。
1、收入模式的不同中远集运和马士基船运在规模上排名仅差两名，但从金融危机爆发这五年来看，中远集运的平均毛利率水平落后于马士基航运10%以上，这从它们的收入模式中可窥一斑。
集装箱航运收入由单个TEU（标准集装箱）收入、运力规模及船舶周转率决定，它们之间不同的因素组合，结果也大相径庭。
马士基航运虽然规模庞大，但单个TEU的“吸金”能力丝毫不逊于比它小巧几倍的中远集运。
世界几大海运公司
世界几大海运公司1、马士基（Maersk)马士基（A. P. 穆勒-马士基集团）全球最大的集装箱承运公司，成立于1904年，总部位于丹麦哥本哈根。
服务遍及全球，主要经营范围包括：出口物流、仓储、分拨、空运。
马士基几乎遍布全球所有航线，哪怕是太平洋小岛或是非洲的内陆点，没有马士基到达不了的地方。
马士基占全球海运市场份额17%，世界运力排名第一。
总运营运力731艘/425万TEU，其中自有运力321艘/240万TEU，特许运力410艘/184万TEU。
2、地中海航运（MSC）地中海MSC（Mediterranean Shipping Company S.A），建立于1970年，总部位于瑞士日内瓦。
全球第二的航运公司。
主要经营范围包括航线服务，干货运输服务，冷藏货物运输服务，超限和散杂货物运输，仓储解决方案，跨区域合作，港口、码头和堆场，清关、运货拖车等服务。
地中海航运专注发展非洲和地中海之间的航运服务。
航线超过200多条，遍布全球150 多个国家和地区。
地中海航运占有全球16.8% 的航运市场。
作为2M联盟的一员，随着兼并购等扩张动作越来越积极，地中海航运和马士基地市场占有量差距越来越小，运力资源和马士基旗鼓相当。
总运营运力626艘/419万TEU，其中自有运力236艘/141万TEU，特许运力390艘/178万TEU。
3、达飞轮船（CMA）法国达飞海运集团(CMA-CGM)是法国第一、世界第三的集装箱全球承运公司。
始建于1978年，总部位于法国马赛。
航线257条，遍布全球160多个国家和地区。
达飞目前主要以FOB货物为主，达飞的价格比较高，但是客户指定的货非常多，地中海东和东西非是达飞预付货的主力航线。
达飞轮船在全球航运业市场份额占有量为12.4%。
作为海洋联盟的巨头，达飞总营运运力550艘/310万TEU，其中自有运力158艘/126万TEU，特许运力392艘/184 万TEU。
4、中国远洋运输（COSCO)中国远洋运输（集团）总公司（China Ocean Shipping(Group) Company 简称中远），成立于1961年。
海运界各大船公司背景
上次在DISCOVERY频道看了个有关集装箱巨轮的专题片，里面作为范例的那船就是HANJIN的。
12、NYK
（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。
各大船公司背景
1、马士基Msk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为 employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，
当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。
梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。
1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁政府的委托，立即派巡捕登船严加搜 查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井
在市场上又分别出现。对了，上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克斯。CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士，香港人，韵味十足。
8、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太
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中国远洋与马士基航运对比丹麦航运巨头A.P.穆勒-马士基集团（A.P. Moller-Maersk，简称“马士基”）2012年第一季度财报显示盈利12亿美元税后投资资本回报率为10.0%，除去出售资产所得及解决阿尔及利亚税务纠纷所获得的一次性税款收入，集团净利润为零。
2012年第二季度财报显示，当季利润为52.6亿丹麦克朗（约合8.74亿美元），较去年同期的65.4亿丹麦克朗下降19%，不过去年的业绩中包含因出售旗下英国超市连锁店资产而获的7亿美元收益。
第二季度营收则为888.2亿丹麦克朗，同比增长11%。
马士基集团旗下的全资子公司马士基航运是全球最大的集装箱运输公司，该子公司第二季度实现净利润2.27亿美元，而去年同期净亏损9500万美元，这主要是因为航运费用显著回升。
联合国贸易暨发展会议（UNCTAD）公布“2012海运回顾”报告，全球排名前5集装箱船公司分别是丹麦马士基航运公司（Maersk Line Ltd.）、瑞士地中海航运公司（MSC）、新加坡美总轮船（APL）、法国达飞航运集团（CMA CGM Group）和中国远洋运输公司（COSCO）。
可以看到中国远洋曾经也是航运业中“五巨头”之一，同样深处低迷状态下的航运业的马士基航运公司，依旧能够实现可观的利润，反观中国远洋却连续两天发生巨亏，因此有必要将两者进行比较。
本小节将着手中国远洋与航运龙头集团丹麦马士基航运公司对比，找出他们之间的差距，来分析中国远洋运输公司在公司经营中暴露出的一些问题。
1、收入模式的不同中远集运和马士基船运在规模上排名仅差两名，但从金融危机爆发这五年来看，中远集运的平均毛利率水平落后于马士基航运10%以上，这从它们的收入模式中可窥一斑。
集装箱航运收入由单个TEU（标准集装箱）收入、运力规模及船舶周转率决定，它们之间不同的因素组合，结果也大相径庭。
马士基航运虽然规模庞大，但单个TEU的“吸金”能力丝毫不逊于比它小巧几倍的中远集运。
2012年，马士基航运单个TEU的收入高达9075元，而中远集运的单个TEU的运费收入仅为5003元，前者是后者的1.8倍。
马士基航运“吸金”不但强，而且显得“轻巧”。
通过对马士基航运和中远集运船舶周转率（集装箱处理量/总运力规模）对比，2012年后者运力周转率是前者的1.6倍。
由此还可以总结出两个公司的收入模式分别是，马士基航运收入模式为高TEU收入+低运力周转率，而中远集运正好相反，低TEU收入+高运力周转率。
然而，两种不同的收入模式，必定会带来不同的收益。
首先是同等规模下马士基产生了更多的收入，这从二者相关数据可以看出，马士基航运与中远集运的收入比要大于运力比（表2）。
相反，同等收入规模下，中远集运产生了更多的成本。
集装箱运力周转率高，那么多项与此相关的变动成本会提高，如集装箱的装卸搬运费、储藏费，船舶的码头费等。
根据马士基航运的成本分析，这些成为占集装箱总成本的40%（图1）。
收入及成本的一正一负差距就造成两种收入模式下盈利的巨大差异。
通过上述分析，实际上，它们不同的模式正凸显了在全球竞争格局下，它们对市场定价权和号召力的不同。
我们再从他们的航线分布来看，从中远集运的2012年航线分布来看（表3），中国境内和亚洲区内的货运量占其总运量的52%，而马士基在此航线上对应的运量为29%，由于不同航线之间的盈利性往往相差很大，所以马士基在全球主要航线上更均匀的布局增强了其获利及对抗风险能力。
综上所述，就同一航线而言，中远集运单个TEU收入也落后不少，拿中远集运单个TEU收费最高的跨太平航线来说，其2011年和2012年的单个TEU收入为7624元和8436元，比马士基航运所有航线均值的9120元和9075元少16.4%和7%，可以肯定的是，与收入较高的马士基的跨太平航线相比，中远集运的单个TEU收费相差更远。
此外，运费费率不同、附加费不同、往程和返程的TEU容积利用率不同都会导致单个TEU平均收入的迥异。
而这些因素取决于它们各自的经营能力，服务品质、航运成本、运力利用，这些因素是各种“软实力”的表现。
2、公司控制结构不同早在1974年，马士基决定开展集装箱航运业务，并从该公司发出了第一只集装箱运输船“斯温堡·马士基号”，马士基航运的竞争优势来自半个世纪的市场锤炼。
因此在探讨中远集运落后于马士基航运的原因时，对比中远集团与马士基集团多元化控制结构是必须的。
马士基集团能安稳度过百年，与其成功的多元化战略相关。
考虑到全球产业链的转移及竞争环境的变化，马士基集团在2002年开始逐渐剥离了橡胶、塑料、医疗设备等亏损行业。
由于造船厂的竞争优势不复存在，2012年马士基又关闭了其有着95年历史的造船厂，目前还正在逐步出售LNC/储油船公司。
船运、码头、石油及天然气、能源勘探正成为马士基投资最多的领域，大概70%的资金投资于这四个领域（图 2）。
马士基集团要求每个公司按市场化独立运作，并要求它们在市场上保持领先地位，并保证盈利及现金流。
马士基集团不断剥离回报率无法能够匹配其风险及成本的公司，这些公司不断被剔除后，马士基集团整体风险被降低，更多的资源可以投向保留的领域。
反观中国远洋的控制结构，却是将不同业务分割单独上市，由处于组织结构顶层的中远总公司进行控制，这样各上市公司因经营范围的狭窄而加大了经营风险，同时独立性也大为受限。
从公开披露的信息可以看到，中国远洋主营集装箱航运，干散货航运、集装箱码头管理和经营等，而其中集装箱运输、干散货航运是主要利润来源，而目前的干散货航运业务亏损最大。
虽然中国远洋拥有世界上最庞大的干散货运输船队。
但2012年中报指出，干散货航运市场再次陷入低估，供需严重失衡，货运量按年下跌17.7%，干散货航运主营业务收入比2011年降低32.1%，营业利润率为-23.2%。
由此可见，公司将业务单独划到子公司中，增加了其业务的市场以及经营风险，还造成了公司控制结构的严重失衡。
此外，与中远集团内部较大比例的关联交易不同的是，马士基集团旗下的船运公司、石油及天然气公司、集装箱码头公司之间虽有关联交易，但它们之间的交易金额相对于集团总收入占比较小。
马士基集团合并报表显示，2009-2012年内部关联交易占合并抵消前总收入的4%-6.6%，从这个方面也反映出各业务公司较强的独立性。
3、风险应对态度及目标在全球航运市场低迷的情况下，马士基航运采取想方设法，乐观应对的策略，以全球客户为主，根据市场需要，生产相应产品提供相应服务。
全产业链紧密相连，同是经济低迷期，盈利从加强内部管理中获取。
马士基航运首席执行官施索仁说，公司会继续加强运力的管理，以使运价保持稳定。
今年公司预计削减10%的运力，上半年已经进行了运力的削减，在接下来的淡季还会有新的运力缩减计划。
我们期待到中国的国庆假期，货量会增加，所以我们可能会在11月1日在亚欧航线提价10%~20%。
中国远洋采取的策略则是求助政府，避免退市，持有的态度是相对消极的。
中远依旧以中国客户为主，以自己的生产车间为产品线，全产业链明显割裂，凭感觉去管理，造成损失严重。
中远集团董事长魏家福说“即使没有世界第一大船队的名号也没关系，要效益不要规模”。
同时承认现已考虑如何避免走向退市这一步，并声称已经向国务院写了数封信请求救市。
4、自我变革及创新精神马士基航运巨大竞争优势更是离不开其良好的家族企业管理体系，“小心驶得万年船”的座右铭一直贯穿百年马士基的发展始终。
马士基家族第一代和第二代创始人是公认的商业天才，他们通过牢牢地参与和控制公司的日常管理。
马士基家族对高层管理人员管理极其严格，2000年马士基航空公司违反竞争法而被罚款4亿克朗（挪威货币单位），为此马士基·穆勒解雇了马士基航空公司的合伙人兼董事会主席，与此同时，公司的CEO也被辞退。
最为重要的是，有着严格管理的马士基还具有自我变革及创新精神，这对庞大的航运公司安然度过金融危机起到了非常关键的作用。
2006年马士基集团收购铁行渣华后，对航运公司盈利极为重要的航线调配及信息系统出现严重问题，直接造成航运公司业绩下滑，马士基·穆勒决心对集团进行自我变革。
变革的目的就是让马士基在日益竞争剧烈的环境中重新成为行业领跑者。
改革从最艰难的组织最顶层开始，自2003年马士基·穆勒宣布将董事会主席的职位移交，这一过程整整用了4年。
这是马士基集团成立100多年以来，集团经营事务第一次由家族以外的人掌管。
接着，马士基·穆勒更改公司CEO选拔方式。
2007年11月，马士基集团前CEO杰斯·索德伯格正式离任，接任者为嘉士伯前CEO—尼尔斯·斯米德加（简称“安仕年”）。
令人不可思议的是，这是马士基集团有史以来首次从外部招聘毫无航运经验的CEO，目的就是要打破旧的领导阶层结构，为公司注入新的血液，公司在同年还更换了6名执行董事中的3位。
2011年，马士基航运在亚欧航线上首推“天天马士基”服务，并承诺如果不能在规定时间内将货物送达，将对货主做出相应赔偿。
正是这一创举，“天天马士基”给顾客带来来了史无前例的密集、可靠服务，这也是马士基航运高水平的单箱收入的重要保证；2015年三季度前，20艘全球规模最大的、绿色环保1.8万吨3E船舶将加入“天天马士基”服务，马士基表示将有机会削减约10亿美元成本，届时，马士基航运或将把行业的竞争水准提高到同业难以企及的地步。
而中国远洋还沉浸在央企的光环中，并没有针对性地去对公司治理模式进行变革，更没有想过需要创新，反而进一步实施过于激进的扩张战略。
2011年审计署公布的对中远集团2009年度审计结果表明，中远集团经营决策不规范、内部管理体系混乱。
审计报告指出：中远总公司附属企业在购买办公楼重大投资中，未履行必要程序就先行实施；中远集团的“三重一大”投资项目甚至未规定金额标准，重大招投标及部分大额物资采购各自为政；中远总公司及其附属企业存在使用虚假发票套取资金、违规使用福利费和工会经费、挪用住房维修基金、公司部分领导班子违规在兼任董（监）事的下属公司领取薪酬；中远总公司2家附属企业未经资产评估，就处置账目净值近10亿元的废旧船舶。
审计也指出中远集团集装箱管理信息系统建设缺乏统一规划，系统间衔接控制机制不健全，存在安全隐患等多个问题。
需要指出的是，除了管理层、员工的素质，全球性的船运和物流公司的未来竞争在很大程度上取决于强大的全球信息系统，对集装箱航运尤为如此。
因此中国远洋在公司治理层面上，仍具有太多的问题，而在发生亏损之前管理层并没有意识到这些问题，更不要谈去解决问题了。
尽管上述某些相关问题在审计中显示已做出了整改，但要成为像马士基集团这样百年全球标杆企业，中远集团远不止修修补补这么简单。