国内外汽车安全法规与NCAP发展趋势XXXX
各国新车评价规程NCAP测试评价技术的现状与发展
ISSN 1674-8484 汽车安全与节能学报, 2013 年, 第 4 卷 第 1 期 CN 11-5904/U J Automotive Safety and Energy, 2013, Vol. 4 No. 1
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各国新车评价规程（NCAP）测试评价技术的现状与发展
收稿日期 / Received ：2012-09-06 第一作者 / First author ：刘玉光（1965—），男（汉），广东，研究员级高级工程师。E-mail ：liuyuguang@
刘玉光，等：各国新车评价规程（NCAP）测试评价技术的现状与发展
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近年来，随着社会与科学技术的进步，汽车工业 也得到了飞速的发展，中国汽车工业更是连续多年实 现快 速增长，并在 2012 年产销量均突破 1900 万辆， 汽车保有量的激增，在给人们出行提供极大便利性的 同时，也带来了汽车交通事故所引发的大量人员伤亡， 每年在汽车交通事故中死伤人数在数百万以上，仅从 官方公布的数据看，在中国每年的汽车交通事故死亡人 数也达 7 万人左右。因此，汽车安全已成为全社会关注 的重要问题，引起了世界各国政府的高度重视。为了减 少交通事故伤亡率，提高汽车对乘员的保护能力，各国 政府相继制定了各种强制性汽车安全法规，这些法规的 出台给汽车制造商提出了明确的技术要求，使得制造商 加大在汽车安全设计技术上的研发力度，汽车安全性 有了基本的保障。由中国汽 车技术研究中心推出，试验项目主要包括正面全宽碰撞， 40% 偏置碰撞，以及侧面碰撞三个项目，率先在两个 正面碰撞试验中增加了后排女性假人，2009 年在正面 碰撞中增加儿童约束系统评价，在侧面碰撞中增加后 排乘员保护评价，并将燃料消耗量正式作为附加试验。 2012 年 C-NCAP 增加了颈部挥鞭伤害台车试验，并开 始对后排乘员假人伤害进行定量评价。
NCAP现状及其相关技术发展综述
NCAP现状及其相关技术发展综述随着社会及科学技术的发展,交通设施和交通工具日益发达,极大促进了经济贸易、科学技术、生产和生活各项活动,为人们提供了出行方便性。
但是,也正是由于这些交通工具引发了大量的交通事故,导致了大量的人员伤亡。
车辆是整个事故中的起因,是关键因素之一。
很多发达国家先后制订了有关车辆安全的法规和制度, 常见的是政府和行业的安全强制法规,如ECER95和FMVSS等法规。
此外,还有新车评估规范(NCAP,New CarAssessmentProgram)。
1 NCAP的发展历史和现状NCAP作为新车评估程序,通常按照一定的试验规范和流程,通过对新上市的乘用车进行前、侧和后部碰撞以及圆杆碰撞和行人碰撞等多方面的碰撞试验,并以驾驶员、副驾驶员、乘坐儿童、车外行人等多个对象的伤害指数评估该车的综合安全等级。
NCAP最早于1978年出现在美国,由美国国家公路交通安全管理局牵头组织实施。
随后,澳大利亚、欧洲、日本和韩国等分别制定了相关的NCAP。
尽管都是NCAP,但是试验和评估也不尽相同。
总的来说,可以分为3类。
第一类是以欧盟国家为主的Euro NCAP和澳洲实施的ANCAP。
它比较真实地模拟实际交通事故中的碰撞情形,碰撞的速度较高,采用可变形蜂窝状铝合金结构壁障,它不仅考察前排乘客、后排乘座成人和儿童的安全性,而且还考察圆杆碰撞和行人保护等各种可能事故的情形,是较为全面的评估。
第二类是在美国实施的US NCAP,它前撞采用固定不可变形的壁障,通常只对前排乘客进行评估,侧撞只对成人乘客评估。
韩国KNCAP也借用USNCAP。
第三类是混合体,就是将EuroNCAP和US NCAP结合起来的试验方法,如日本JNCAP,以及即将实施的中国CNCAP。
第三种方法借用前两种标准,具有较好的综合评价性。
但由于起步较晚,评估的内容相对较少,车速相对较低。
通过近10年的试验,EuroNCAP被评价为最具权威性和最严格的NCAP,它由国际汽车联合会牵头,不依附于任何汽车生产企业,所需经费由欧盟提供,不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。
汽车标准法规发展趋势
4、泛欧法规发展趋势
环保法规
安全法规
一、欧美标准法规发展趋势
4、泛欧法规发展趋势——安全、环保
序号 安全项目 巴西 1 2 环保项目 澳大利亚排放 要求 预计2016 年引入欧 盟欧6排放标准要求, 适用于少于3.5 吨的 M类和N类车辆 M1 、N1 类车实施欧 4排放标准 2012 年实施轻型车 实施欧5排放标准 草案 2010 年进行技 术评估, 预计 2012 年立法 待立法规定 ABS 安全气囊 对M1 和N1 类车强制 匹配ABS 对M1 和N1 类车强制 匹配安全气囊 已立法 已立法 2010.01.01 至 2014.01.01 分阶段实施 2010.01.01 至 2014.01.01 分阶段实施 项目 要求概述 立法状态 实施时间
四、总结
一、欧美标准法规发展趋势 1、标准与法规
标准与技术法规（WTO/TBT） 标准（Standard）：经公认机构批准、 非强制性的、供共同或重复使用的产品 或有关工艺和生产方法的规则、指南或 特性的文件。 技术法规（Technical Regulation）：强 制执行的规定产品特性或其有关工艺和 生产方法的包括可适用的行政（管理） 规定在内的文件。 汽车技术法规 UN/ECE 联合国欧洲经济委员会（ECE 法规） 欧洲经济共同体/欧盟（EEC/EC指令） 美国联邦法规（FMVSS/EPA） 日本车辆保安基准 澳大利亚机动车设计规则（ADR） 国际汽车技术法规协调论坛（WP29） 1958年协定书 1998年协定书 标准化组织 国际标准化组织（ISO/IEC） 国家标准化组织 美国（ANSI） 日本（JISC） 德国（DIN） 英国（BSI） … 汽车标准化组织 美国（SAE） 日本（JASO） 法律体系 强制性标准：是指保障人体健康，人身和财 产安全的标准和法律、行政法规规定强制执 行的标准。强制性标准必须遵守。不符合强 制性标准的产品，禁止生产、销售和进口。 相关规章：《国家标准管理办法》、《行业 标准管理办法》、《采用国际标准管理办 法》、《全国专业标准化技术委员会管理暂 行办法》等
NCAP
NCAP现状和发展趋势(二)（接上期）六、目前国内外NCAP的试验项目类型汽车安全性试验项目形式是对汽车安全性评价的重要基础，NCAP最后做出的汽车安全性星级评价就是通过各种试验项目，检测车上试验假人的伤害值以及车辆变形情况等，给出该车的安全性星级，即车辆安全性的优劣。
因此，在试验类型方面各国也根据自己的国情和本国的交通事故有所不同。
■日本正面碰撞：100%全正面碰撞（碰撞速度55km/h）40%偏置碰撞（碰撞速度64km/h）侧面碰撞：90度直角侧面碰撞（碰撞速度55km/h）另附加儿童约束系统、行人保护和主动安全的汽车制动性能等。
■美国正面碰撞：100%全正面碰撞（碰撞速度56km/h）侧面碰撞：27度斜角侧面碰撞（碰撞速度62km/h）美国（IIHS）：正面碰撞：40%偏置碰撞（碰撞速度64km/h）侧面碰撞：90度直角侧面碰撞（碰撞速度50km/h）另附加鞭打、儿童约束系统和主动安全的操控稳定性。
■欧洲正面碰撞：40%偏置碰撞（碰撞速度64km/h）侧面碰撞：90度直角侧面碰撞（碰撞速度50km/h）侧面撞柱：侧面撞击直径10英寸的柱壁障（29km/h）另附加鞭打、儿童约束系统和行人保护。
■澳大利亚正面碰撞：40%偏置碰撞（碰撞速度64km/h）侧面碰撞：90度直角侧面碰撞（碰撞速度50km/h）另附加行人保护。
■韩国正面碰撞：100%全正面碰撞（碰撞速度56km/h）侧面碰撞：90度直角侧面碰撞（碰撞速度55km/h）从试验项目形式看，各国的NCAP正面碰撞形式分两种：100%全正面刚性碰撞和可变形壁障40%偏置碰撞。
美国NCAP采用的100%全正面刚性碰撞形式，而美国IIHS（美国高速公路安全保险协会）则采用可变形壁障40%偏置碰撞的形式。
欧洲Euro-NCAP也采用的是可变形壁障40%偏置碰撞形式。
日本JNCAP则把这两种形式都列入其试验内容，其中可变形壁障40%偏置碰撞的形式与欧盟法规ECER94.01相同，但提出了更高的要求：首先试验车速从56km/h提高到64km/h；其次增加了试验假人身上各部位的传感器数量和提高了技术要求；第三，在车辆后排增加了儿童假人并测定其头部和颈部的伤害值；第四，明确规定了拍摄高速图象的数量和机位。
国内外汽车安全技术法规对比分析及发展动向
ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌＶｅｈｉｃｌｅ国内夕卜泛车安呈技木法规■司康国内外汽车安全技术法规对比分析如果把国际典型汽车技术法规同我国汽车强制性标准做一纵向和横向的比较分析，我们不难看出，尽管不同的国家和地区都是根据各自政府对社会的管理意志和目的、汽车工业与社会发展的不同情况，制定相关的汽车安全技术法规体系，但万变不离其宗，所涉及的仍不外乎是与汽车运行安全密切相关的内容，如灯光与光信号、制动、转向、轮胎、视野、玻璃、座椅与头枕、安全带与其他安全约束系统、内外凸出物、车身结构、指示信号装置、火灾预防、车辆碰撞保护等。
经过２０多年的体系建设和标准制修订工作，我国在标准法规上与国际先进水平的差距已开始逐渐缩小。
从体系构成上看，我国的汽车安全强制性标准与欧洲联盟、美国、日本的汽车安全技术法规相比，项目上几乎相当，只有少数几个项目缺项，但我国已准备进一步补充和完善；从内容和水平上看，我国的汽车安全强制性标准主要参照ＥＣＥ（即欧洲经济委员会，而ＥＥＣ／ＥＣ是欧洲经济共同体或称欧洲联盟）技术法规，少数项目参照了美国和日本的技术法规，而且在制定时尽可能参照最新或当时有效的版本，具体看，大部分采用的是ＥｃＥ２０世纪９０年代的版本（９０年代初期、中期和末期的都有）。
随着我国新标准的制定和对原有标准的修订，又将采用ＥｃＥ更新的版本，因此可以说我国汽车安全标准和技术法规与世界先进水平相比，总体差距在１０年以内，而且这种差距还在不断缩小，与世界上其他发展中国家相比，我国汽车安全标准和法规水平又有不同程度的先进性。
同时，由于对比分析及发展动向我国的汽车强制性标准体系紧跟在国际上最具有影响力的ＥＣＥ汽车技术法规体系，在不断提高我国汽车产品安全性、保护社会公众利益的同时，为我国汽车产业和贸易融人国际大循环中也创造了较为有利的条件。
例如，由于我国汽车强制性标准体系大部分项目参照欧洲ＥｃＥ／ＥＥＣ汽车技术法规体系，在技术内容上与之具有等同性，在我国汽车企业积极开拓国际市场（产品出口）的过程中，有些国家（如伊朗）已开始承认我国的汽车强制性标准，将产品满足我国汽车强制性标准视同满足相应的ＥＣＥ／ＥＥＣ汽车技术法规。
C—NCAP及车辆安全技术发展
C—NCAP及车辆安全技术发展汽车安全是现今社会比较关心的话题，本文旨在介绍C-NCAP内容及车辆安全方面的发展和新技术。
标签：C-NCAP 车辆安全新技术一、C-NCAP1.简介C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。
C-NCAP对中国的消费者的确是一件幸事，更是推动我国汽车技术发展的一项创新。
可以预见，今后每次C-NCAP的结果发布都将是对企业与产品的衡量和考验，成为促进企业提高产品安全性能的动力。
C-NCAP的正式推出，也将使社会对汽车安全的关注达到新的高度，成为我国汽车评价的权威标志。
2.C-NCA的碰撞测试项目及星级划分C-NCAP的评分项目包括三项测试：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h ）；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（56km/h ）；可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h）。
国内外汽车安全法规与NCAP发展趋势XXXX
国内外汽车安全法规与NCAP发展趋势XXXX 随着汽车行业的快速发展，人们对于汽车安全问题的关注也越来越高。
为了确保汽车的安全性能，各国的立法机关纷纷制定了汽车安全法规，并通过相关机构进行测试和评级。
其中，全球最具代表性的汽车安全评价机构之一就是NCAP（New Car Assessment Program）。
本文将从国内外汽车安全法规以及NCAP的发展趋势方面探讨汽车安全的现状和趋势。
首先，国内汽车安全法规的发展趋势主要包括以下几个方面。
首先是制定更严格的碰撞测试标准。
随着车辆使用量的增加，交通事故频发，国家对于碰撞安全性能的要求也越来越高。
因此，国内的汽车安全法规逐渐完善，不仅要求新车通过特定类型的碰撞测试，还要求具备防护乘员的安全气囊等主动安全装置。
其次是加强对新能源汽车安全的监管。
近年来，新能源汽车的销售量大幅增加，而且在车辆结构、动力系统等方面与传统燃油汽车存在很大的差异。
针对新能源汽车的特点和安全隐患，国家相继发布了一系列的安全规定和标准，确保新能源汽车的安全性能不低于传统燃油汽车。
此外，国内还加强了对汽车产品召回制度的监管，要求厂家主动公开缺陷信息并积极采取修复措施。
在国际领域，NCAP作为汽车安全评价的权威机构，对提高汽车安全性能起到了积极的推动作用。
近年来，NCAP的评价标准也逐渐变得更加严格和细化。
最初的NCAP主要关注碰撞测试，在碰撞测试得分基础上进行车型评级。
而随着技术的进步，NCAP逐渐引入了各种先进的安全辅助系统和智能驾驶技术，如自动紧急制动系统、车道偏离警告系统等。
这些安全辅助系统的加入不仅提高了车辆的安全性能，也加大了厂商研发和投入的力度。
此外，NCAP还逐步提高对行人保护和儿童乘员保护的要求，并推出了相应的评价标准。
这些举措都促使汽车厂商在设计和生产过程中更加注重汽车的整体安全性能和用户体验。
总的来说，国内外汽车安全法规和NCAP发展的趋势都是朝着更加严格和细化的方向推进的。
国内外汽车安全规定对比(3篇)
第1篇随着全球汽车产业的飞速发展，汽车安全已成为各国政府和社会广泛关注的问题。
为了保障人民群众的生命财产安全，各国政府纷纷出台了一系列汽车安全规定。
本文将从以下几个方面对比分析国内外汽车安全规定。
一、安全配置要求1. 发达国家在安全配置方面，发达国家对汽车安全要求较高。
例如，美国、欧洲、日本等地区要求新车必须配备安全气囊、防抱死制动系统（ABS）、电子稳定程序（ESP）等安全配置。
此外，部分国家还要求新车配备车道偏离预警系统、自动紧急制动系统等高级辅助驾驶系统。
2. 我国近年来，我国汽车安全配置要求也在不断提高。
根据《汽车安全配置要求》标准，自2020年1月1日起，所有新生产的乘用车必须配备主驾驶位安全气囊、副驾驶位安全气囊、前后排安全带、ABS等基本安全配置。
此外，部分城市还要求新车配备电子稳定程序（ESP）。
二、碰撞测试标准1. 发达国家发达国家对汽车碰撞测试标准较为严格。
例如，美国采用IIHS（美国公路安全保险协会）的碰撞测试标准，要求汽车在正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度、颈部保护等方面达到较高标准。
欧洲采用E-NCAP（欧洲新车评估计划）的碰撞测试标准，同样对汽车安全性能要求较高。
2. 我国我国汽车碰撞测试标准也在逐步与国际接轨。
目前，我国采用C-NCAP（中国新车评价计划）的碰撞测试标准，对汽车的安全性能进行全面评估。
在正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度、颈部保护等方面，C-NCAP的标准与E-NCAP较为接近。
三、排放标准1. 发达国家发达国家对汽车排放标准要求较高。
例如，美国采用ULEV（超低排放车辆）标准，要求汽车排放污染物达到较低水平。
欧洲采用Euro 6标准，同样对汽车排放污染物进行严格控制。
2. 我国我国汽车排放标准也在逐步提高。
目前，我国采用国六排放标准，对汽车排放污染物进行严格控制。
与欧洲Euro 6标准相比，我国国六排放标准在氮氧化物、颗粒物等方面更为严格。
四、驾驶证管理1. 发达国家发达国家对驾驶证管理较为严格。
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国内外汽车安全法规与
NCAP 发展趋势
目录•
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一、国内外汽车安全法规与标准三大汽车法规体系
美国
FMVSS 欧洲ECE,EEC 日本保安基准
一、国内外汽车安全法规与标准•
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FMVSS100
FMVSS 200
◆ FMVSS 300
FMVSS 400
FMVSS 500
一、国内外汽车安全法规与标准•
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一、国内外汽车安全法规与标准•
在缔约国中自愿采用
一、国内外汽车安全法规与标准•◆ ◆◆◆◆◆汽车安全
一、国内外汽车安全法规与标准 共同体成员国内强制实行
一、国内外汽车安全法规与标准•
一、国内外汽车安全法规与标准••• 安全标准及其在汽车标准体系中的比例
114262683761261120
100
200
300
400
500
600
700800G B G B/T Q C /T 总数/T otal 安全标准数/Safety standards
主动安全标准
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中国汽车安全标准•
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•正在制修订的汽车安全标准（被动安全）
20110008-T-
电动汽车正面碰撞安全要求正在制定
后续工作
一、国内外汽车安全法规与标准•
二、国外NCAP评价最新变化与趋势
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二、国外NCAP评价最新变化与趋势
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二、国外NCAP评价最新变化与趋势•
5:2:2:1
二、国外NCAP评价最新变化与趋势
• E-NCAP评价规程的主要变化
欧洲2009年更新，最主要的变化：给出一个整体的星级 根据成人乘员保护、儿童乘员保护、行人保护以及安全辅 助装置的得分按照5:2:2:1的权重得到一个总得得分率
2013年更新的内容
36
49
36
9
主动安全特征:
16
•Electronic Stability
Control (3)
8
•Seat Belt Reminder (3)
•SAS(3)替代SLD (1)
8
1）采用Q3和Q18m假人替代原来的P3和P18m儿童假人
4
2) 主动辅助装置由7分增加至9分
2014年更新的内容
1）四部分的权重由原来的50%:20%:20%:10%调整至40%:20%:20%:20% 2）更新whiplash试验得分，增加后排座椅静态评价 3）引入低速后碰试验中对AEB的评价程序（城市工况） 4）安全辅助模块中，9分增至13分，增加中高速后碰的AEB评价，更新 ESC程序，对LDW/LKD新的安装要求 5）行人保护试验采用FLEX PLI
2015年更新的内容
1）增加正面全宽碰撞试验 2）用Q6和Q10+儿童假人替换Q3和Q18m儿童假人 3）行人保护大腿试验更新
二、国外NCAP评价最新变化与趋势
• US-NCAP评价规程的主要变化
在正碰和侧碰试验中增加了新的试验假人 评价伤害指标的变化 增加了斜柱撞试验项目 增加了综合汽车安全得分标识(VSS) 主动避撞作为检查项公布在NCAP网站
US NCAP评价规程
以前的正面碰撞
2010年后修改的正面碰撞
碰撞速度35 mph 均为50th 假人
• 100%完全碰撞 • 适用于车重超过 8500 lb • 评价指标 Head (HIC), Chest Gs
碰撞速度35 mph 乘员改用5th女性假人
乘员侧用5th女性假人取代50th假人 头部伤害指标用 HIC15 取代 HIC36 胸部压缩量取代胸部加速度 增加颈部伤害指标以及大腿力 伤害等级风险率由AIS4+ 取代 AIS3+ 正碰得分采用驾驶员和乘员平均得分
US NCAP评价规程
以前的侧碰试验
碰撞速度38.5 mph 均为SID
27 度斜角碰撞
50th假人
• 移动壁障碰撞试验 • 评价指标 •Rib Acceleration,
Lwr Spine Acceleration
碰撞速度38.5 mph 27 度斜角碰撞
增加20 mph, 75 度角侧柱撞
2010后的侧碰
前排ES-2RE假人
后排用SID II 5th假 人
只在前排放置SID II 5th假人
增加75度角斜柱撞试验 斜角碰撞假人前排由ES-2re 取代SID 50th假人 后排由 SID-IIs 5th 假人取代SID 50th假人 伤害指标选用 SID-IIs - Head (HIC36) & Pelvic Load ES-2re – Head (HIC36), Rib Deflection,
Abdominal Force, & Pelvic Load.
前排座椅评价综合MDB和柱碰撞试验结果，权重 (80%/20%).
新的侧碰评分采用平均前后排的得分确定
US NCAP评价规程
US NCAP评价规程
主动避撞特征性能试验
• ESC – Electronic Stability Control（与FMVSS216相同的 试验程序和要求）
• FCA – Forward Collision Avoidance (3 tests ）
Approaching a parked vehicle（碰撞前2.7秒警告） Approaching a decelerating vehicle（碰撞前2.4秒警告） Approaching a slower, but constant speed vehicle (25 mph
closing speed) （碰撞前2.1秒警告）
• LDW – Lane Departure Warning (2 tests)
特征试验（判定在45mph速度下横向速度达到1m/s时对应的方向 盘转角）
性能试验矩阵（24个试验条件，每个进行5次，120次试验） 每个试验条件下5次试验至少有2次具有成功的警告，且120次试验至 少有66次成功（55%）
二、国外NCAP评价最新变化与趋势•
三、C-NCAP的研究发展动态•
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三、C-NCAP的研究发展动态•
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三、C-NCAP的研究发展动态•
三、C-NCAP的研究发展动态•
三、C-NCAP的研究发展动态•
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IIHS25%小偏置碰撞试验
NHTSA 20% 7度角斜碰撞,35% 15度角斜碰撞
•IIHS
NHTSA。