道路交通特性
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第三章 道路交通特性
第三章 道路交通特性
第一节道路的组成、分类与路网布局
一、公路的组成、分类与路网布局。 1、公路的组成： 线形组成。 结构组成。 2、公路的分类与分级 公路的分类： 干线公路： 国家干线公路：101-112首都射线、201-228南北纵 线、301-330东西横线。
省干线公路：简称省道。 县公路：简称县道。 乡公路：简称乡道。 支线公路。 公路的分级（技术分级），按照2004年《公路工程技 术标准》（JTGB01-2003），分为五个等级。 高速公路：我省高速公路多为双向四车道。 一级公路：分向行驶，可以控制出入的多车道公路。 二级公路：我省原国道（G312、G310）多为二级。 三级公路：我省县道多和部分山区道路为三级公路。 四级公路：我省乡道和大部分山区道路为四级公路。
第四节 安全行车视距
一、安全行车视距的概念。 驾驶过程中能随时看到路面情况并及时采取措施避 免相撞，这一必需的最短安全距离称为行车距离。 1、停车视距（ ）: 2、会车视距（ ）：
3、超车视距： 最小必要超车视距=2/3 其中：S为全超车视距； 为加速行驶距离； 为超车汽车在对向车道上行驶的距离； 为超车完了时，超车汽车与对向汽车之间安 全距离； 为超车汽车从开始加速到超车完成，对向汽 车行驶的距离。 二、交叉口安全行车视距分析。 掌握视距三角形的情况。
拓宽路口式交叉口：盘旋路十字，广场东口十字； 渠化交叉口：广场西口十字，难关十字； 按交通控制方式分类： 无信号控制：兰州市支路与次干道交叉口； 有信号控制：兰州市绝大部分主路与主路、支路之间。 2、平面交叉口的交通分析。 交叉口的形式： 冲突点：交通冲突的垂直影射点。 合流交织点：不同交通流汇合的垂直影射点。 分流交织点：相同交通流分离的垂直影射点。 在实际车流行进中，合流交织点与分流交织点可以叠加
第一节道路的组成、分类与路网布局
一、公路的组成、分类与路网布局。 1、公路的组成： 线形组成。 结构组成。 2、公路的分类与分级 公路的分类： 干线公路： 国家干线公路：101-112首都射线、201-228南北纵 线、301-330东西横线。
省干线公路：简称省道。 县公路：简称县道。 乡公路：简称乡道。 支线公路。 公路的分级（技术分级），按照2004年《公路工程技 术标准》（JTGB01-2003），分为五个等级。 高速公路：我省高速公路多为双向四车道。 一级公路：分向行驶，可以控制出入的多车道公路。 二级公路：我省原国道（G312、G310）多为二级。 三级公路：我省县道多和部分山区道路为三级公路。 四级公路：我省乡道和大部分山区道路为四级公路。
第四节 安全行车视距
一、安全行车视距的概念。 驾驶过程中能随时看到路面情况并及时采取措施避 免相撞，这一必需的最短安全距离称为行车距离。 1、停车视距（ ）: 2、会车视距（ ）：
3、超车视距： 最小必要超车视距=2/3 其中：S为全超车视距； 为加速行驶距离； 为超车汽车在对向车道上行驶的距离； 为超车完了时，超车汽车与对向汽车之间安 全距离； 为超车汽车从开始加速到超车完成，对向汽 车行驶的距离。 二、交叉口安全行车视距分析。 掌握视距三角形的情况。
拓宽路口式交叉口：盘旋路十字，广场东口十字； 渠化交叉口：广场西口十字，难关十字； 按交通控制方式分类： 无信号控制：兰州市支路与次干道交叉口； 有信号控制：兰州市绝大部分主路与主路、支路之间。 2、平面交叉口的交通分析。 交叉口的形式： 冲突点：交通冲突的垂直影射点。 合流交织点：不同交通流汇合的垂直影射点。 分流交织点：相同交通流分离的垂直影射点。 在实际车流行进中，合流交织点与分流交织点可以叠加
交通特性分析—道路交通三要素
驾驶人
二、驾驶员的生理心理特性
(二)反应特性。
反应是由外界因素的刺激而产生的知觉——行为过程。它包括驾驶员从视 觉产生认识后,将信息传到大脑知觉中枢,经判断,再由运动中枢给手脚发出命令, 开始动作。知觉——反应时间是控制汽车行驶性能最重要的因素。反应时间的 长短取决于驾驶员的素质、个性、年龄、对反应的准备程度以及工作经验。另 外，驾驶疲劳会引起反应时间增长、反应变慢，驾驶员的处理能力下降，易造 成交通事故，所以对疲劳驾驶应引起足够重视。
驾驶人
驾驶员的视觉机能 视力随速度的增大而迅速降
低,如图所示动视力与驾驶员年 龄有关,年龄越大,动视力越差。
视力还与亮度、色彩等因素 有关。同时,视力从暗到亮或从 亮到暗有一个话应过程。
驾驶人
驾驶员的视觉机能
2.视野。两眼注视某一目标,注视点两侧可以看到的空间范围 称为视野。视野受到视力、速度、颜色、体质等多种因素的影响。 静视野范围最大,随着车速增大,驾驶员的视野明显变窄,注视点随 之远移,两侧景物变模糊。
驾驶人
驾驶员的视觉机能 1.视力。在一定距离内眼睛辨别物体形象的能力称为视力,视
力可分为静视力、动视力。顾名思义,静视力即人体静止时的视力。 驾驶员在考取驾驶执照时,检查的是静态视力——两眼各为0.7 以 上,或两眼裸视力不低于0.4,但矫正视力达到0.7以上,无红绿色盲。 然而,汽车在行驶时,驾驶员观测道路上的任何障碍物,都是在具有 一定相对速度条件下进行的,此时驾驶员的视力为运动视力——动 视力。
乘客
心理空间对乘客的影响
每个乘客都有一定的心理空间要求。心理空间是指人们在他(她) 周围划出的,确定为自已领域的不可见区域。当个人的心理空间遭到 外界不该闯入的人或物的侵袭时,人的心里会感到压力、厌恶、排斥。 乘车拥挤不但消耗人的体力，而且给乘客心理上造成额外的压力。
公路交通和运输的安全基本特性
公路交通和运输的安全基本特性公路交通和运输的安全是指在道路运输中保障人员、车辆和货物免受事故和伤害的一种综合性要求和管理措施。
公路交通和运输的安全基本特性包括以下几个方面：1. 道路和交通设施的安全性：道路和交通设施的设计、建设和维护应符合相应的规范和标准，确保道路的平坦、宽度合适、线形良好，交通设施的布局合理，交通标志、标线、信号灯等设施清晰可见、运行正常。
2. 机动车辆的安全性：机动车辆的设计、制造和维护应符合相应的法规和标准，确保车辆的结构安全、性能可靠，主要部件和系统运行正常，安全设备有效，如刹车系统、轮胎、灯光、安全气囊等。
此外，驾驶人员也要具备相关的驾驶技能和驾驶经验，保证驾驶操作的正确和安全。
3. 道路交通组织的安全性：道路交通组织要合理布局、合理规划，确保交通流畅有序、合理安全，减少交通堵塞和事故的产生。
交通信号灯、标志、标线等设施的设置要符合交通需求，保证驾驶人员能够正确理解和遵守交通规则。
此外，道路交通组织还要合理划分车道、设置超车道和停车带，保证车辆的正常行驶和交通的安全。
4. 交通行为的安全性：交通参与者要正确遵守交通规则，尊重他人的权益，保持适当的车速和车距，不违法超车、变道、停车等行为，不酒后驾驶、疲劳驾驶、非法驾驶。
此外，在驾驶过程中要随时注意道路条件和其他交通参与者的动态，并根据实际情况进行调整和避让，确保安全行驶。
5. 交通安全管理的安全性：交通安全管理是指通过规章制度、监督检查、宣传教育、事故处理等手段，对道路运输活动进行全方位、全过程、全方位的管理和控制，确保道路交通的安全。
交通安全管理应具备科学性、规范性、系统性、协调性和灵活性，组织实施机动车安全检测、驾驶员培训和考核、道路交通事故的调查和处理等工作。
6. 交通事故预防和应急救援的安全性：要加强交通事故的预防工作，控制事故多发区域、多发路段、多发时段，加强对交通事故的监测和分析，及时预感和处理交通事故的隐患，采取相应的措施降低交通事故的发生率和危害。
2.2-道路交通特性
• 城乡分布: 由于城乡之间经济发展、生产活动、生活水平不平衡，造成城乡 间交通量的显著差别，一般说来，城市道路的交通量大于农村公路的交通量。
• 路段分布: 由于路网上各路段的等级、功能、所处的区位不同，在 同一时间内，路网上各路段的交通量有很大不同.
第18页，共42页。
方向分布
路段分布
第19页，共42页。
为了准确地衡量交通量，使交通量具有可比性，必须分车 种调查，确定各车种间的关系，寻求其换算系数，把不同 车型的交通量换算成标准车型的交通量，即交通当量。
为计算交通量，应在实测交通量的基础上，进行交通量换算，即将交通流
中不同类型的车辆按其占有的空间和时间的不同，换算成单一车型的数量。因 此产生不同车型的车辆换算系数。
第26页，共42页。
速度的统计分布特性：
• 最常见车速：出现频率最多的速度值。
• 中位车速：又称50%位车速，在该速度以下的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数 相等。
• 85%位车速：指所有车辆中，有85%的车辆在该速度以下行驶。 一般用作 最高车速限制标准。
• 15%位车速：指所有车辆中，只有15%的车辆在该速度以下行驶。 一般用作最低车
2.2.1.3 交通量的时间分布(续) • 小时变化: 反映交通量在一日内各个小时的变化，有早、晚高峰。
• 高峰小时流量比: 反映交通量在一天内集中程度的参数。高峰小时流量比
一般在0.1左右。
第16页，共42页。
2.2.1.4 交通量的空间变化
• 方向分布: 一条道路往返两个方向的交通量，在很长时间内，可能是 平衡的，但在某一短时间内，如一天中某几个小时，两个方向的交通 量会有较大的不同。
因此，应选择适当小时交通量作为设计小时交通量的依据（如图2-3所示）。
• 路段分布: 由于路网上各路段的等级、功能、所处的区位不同，在 同一时间内，路网上各路段的交通量有很大不同.
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方向分布
路段分布
第19页，共42页。
为了准确地衡量交通量，使交通量具有可比性，必须分车 种调查，确定各车种间的关系，寻求其换算系数，把不同 车型的交通量换算成标准车型的交通量，即交通当量。
为计算交通量，应在实测交通量的基础上，进行交通量换算，即将交通流
中不同类型的车辆按其占有的空间和时间的不同，换算成单一车型的数量。因 此产生不同车型的车辆换算系数。
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速度的统计分布特性：
• 最常见车速：出现频率最多的速度值。
• 中位车速：又称50%位车速，在该速度以下的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数 相等。
• 85%位车速：指所有车辆中，有85%的车辆在该速度以下行驶。 一般用作 最高车速限制标准。
• 15%位车速：指所有车辆中，只有15%的车辆在该速度以下行驶。 一般用作最低车
2.2.1.3 交通量的时间分布(续) • 小时变化: 反映交通量在一日内各个小时的变化，有早、晚高峰。
• 高峰小时流量比: 反映交通量在一天内集中程度的参数。高峰小时流量比
一般在0.1左右。
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2.2.1.4 交通量的空间变化
• 方向分布: 一条道路往返两个方向的交通量，在很长时间内，可能是 平衡的，但在某一短时间内，如一天中某几个小时，两个方向的交通 量会有较大的不同。
因此，应选择适当小时交通量作为设计小时交通量的依据（如图2-3所示）。
浅谈道路的交通特性
工 程 科 技
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浅谈道农 垦哈 尔滨管理局 交通运输局庆阳农场交通科 ， 黑龙江 哈 尔滨 １ ５ ０ ７ ７ ８ ） 摘 要： 道路是指供各种车辆和行人等通行 的工程设施 ， 按 其使 用性 质可分为公路 、 城市道路 、 厂矿道路 、 林 区道路 及 乡村道路等 道 路 是 交通 的 基 础 ， 道 路 的线 型 设 计 与 设 施 和修 建 质 量 直接 影 响到 交通 的通 畅 和 安 全 。 本 文 介 绍 公路 的 主要 交通 特 性 。 关键词 ： 道路 ； 交通特性 ； 浅析
２ ． ２ ． ２ 视距。就是驾驶员从车道 １ ２ ０ ０ ｍ的高度 ， 能看到该车道 中心 １ ． １ 公路 的技术指标体系及其标准。公路根据交通量及其使用任 线上高为 ｌ Ｏ ｃ ｍ的障碍物顶点时， 沿本道中心线量得的长度。视距可分 务、 性质分为两类五个等级 。 为停车视距、 会车视距 、 超车视距等三种。停车视距是驾驶员发现前方 １ ． １ ． １ 汽车专用公路。 高速公路， 一般能适应按各种汽车折合成小客 路面障碍物， 采取停车措施 ， 从驾驶员发现障碍物到汽车在障碍物前完 车的年平均昼夜交通量为 ２ ５ ０ ０ ０辆以上 ， 为具有特别重要的政治 、 经济 全停 止所必要的安全视距 ， 它包括反映事件行驶的距离 。 意义 ， 专供汽车分道行驶全部控制出入的公路。一级公路 ， 一般能适应 ２ ． ２ ． ３ 超高与加宽。超高 ： 为了减少或抵消汽车在／ Ｊ 哔 径曲线上所受 按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 １ ０ ０ ０ ０ — ２ ５ ０ ０ ０ ０ 辆， 到的离心力， 提高汽车转弯时的横向稳定 陛， 将平曲线上行车道外侧抬 为连接重要政治 、 经济中心 ， 通往重点工矿 区、 港 口、 机场 ， 专供汽车分 高， 而构成的向弯道内侧倾斜的单向横坡 叫超高 ， 一般超高横坡度不大 道行驶并部分控制出入的公路。二级公路 ， 一般能适应按各种汽车折合 于 １ ０ ％。 超高缓和段： 从直线路段的双向横坡渐变到曲线路段有超高单 成中型载重汽车的年平均昼夜交通量 ４ ５ ０ ０ — ７ ０ ０ ０ 辆， 为连接政治 、 经济 向坡的过渡段 。加宽 ： 汽车在平曲线上行驶时， 各个车轮行驶 的轨迹均 中心或大工矿区、 港 口、 机场等地区的专供汽车行驶的公路 。 不相同，靠 曲线 内侧后轮的轨迹半径最小 ，而靠夕 ｔ － ￣ １ ， 浅论跪进半径最 １ ． １ ． ２一般公路。 二级公路 ， 一般能适应按各种车辆折合成中型载重 大。 因此在去县上行驶比直线上要多占用宽度 ， 为保证行车几何宽度的 汽车的年平均昼夜交通量为 ２ ０ ０ ０ — ５ ０ ０ ０ 辆， 为连接政治、 经济 中心或大 需要 ， 必须进行弯道加宽。同时汽车转弯的摆动也使占用宽度增加 。据 工矿区 、 港 口、 机场等地的公路。三级公路 ， —般能适应按各种车辆折合 平 曲线半径的大小可取 ２ ． ５ — ０ ． ４ ｍ的加宽值。 加宽缓和段 ： 设置弯道加宽 成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为 ２ ０ ０ ０辆以下 ， 为沟通县以上城 时， 从加宽值为零逐渐加宽到全加宽值的过渡段。 市的道路。四级公路 ， 一般能适应各种车辆折合成中型载重汽车的年平 ２ ． ２ ４纵面线形。公路中线在纵坡面上的起伏形状 ，其纵面线 由直 ． 均昼夜交通量为 ２ ０ ０辆以下 ， 为沟通县 、 乡镇 、 村等的公路。 线、 竖曲线组成。竖曲线常采用圆曲线或抛物线。坡度 由“ ＋ ” 变“ 一 ” 或相 １ ２设计车型和计算行车速度 邻两坡度之差为“ ＋ ” 值时的竖 曲线称为凸曲线 ； 坡度 由“ 一 ” 变“ ＋ ” 或相邻 １ ． ２ ． １ 设计车型。 车型尺寸和行车速度是道路 十的重要参数 ， 因汽 两曲线坡度之差为“ 一 ” 值时的竖曲线称为凹曲线。 一 车的种类繁多， 在《 标准》 中只规定小客车、 载重汽车和半挂车作为设计 ２ ． Ｚ ５ 平纵线形组合 。 线形组合没计 ， 就是在平面和纵面线形设计的 车 型。 基础上 ， 用公路透视法或模型法进行视觉分析研究后 ， 再对平 、 纵线形 １ ２ ． ２ 计算行车速度。计算行车速度是指公路 几何设计具有控制性 进行修改 ， 以使平 、 纵线形合理地组合起来 ， 使之除满足汽车运动和动 的特定路段上 ， 具有中等水平的驾驶员， 在天气 良好 ， 低交通密度时 ， 安 力特 ｆ 生 的要求外 ，还要考虑行车安全和驾驶员的视觉心理的舒适与环 全ｊ ｌ 通 行驶时所能维持 的最大安全车速 。计算行车速度是公路 八 ． ． 何设 境相协调等。成为连续 、 圆滑 、 顺适 、 美观且与司机 的视觉心理相协调的 计的基本依据。 、 空间曲线。从而达到安全 、 快速 、 舒适 、 经济的要求。在设计过程中应注 ２道 路 的组成 意： ａ 视觉上 自然地诱导驾驶员的线形 ； ｈ ． 平 曲线与竖曲线要重合 ， 并且 ２ ． １ 横断面组成。路基横断面组成包括： 行车道 、 路肩 、 边坡 、 边沟 、 平曲线长度包含竖曲线 。 巴 平 曲线和竖曲线的半径大小要保持均衡 ； ｄ Ｉ 为 截水沟 、 护坡道 、 中间带 以及专门设计的取土坑 、 弃土堆 ， 植树带和其他 利于路面排水， 选择适当的合成坡度的线形组合。 特殊设施等。 ２ ． ３ 路面的交通特性。路面是在路基表面上用各种不同材料或混合 Ｚ １ ． １ 路幅。道路横断面的主要组成部分 ， 包括路肩 、 分隔带和供各 料分层铺筑而成的一种结构物。 常分为沥青混凝土路面， 水泥混凝土路 种车辆使用的部分。 面等。在正常行驶速度下 ， 安全而躺 置 地进行。路面通常用垫层、 基层 、 ２ ． １ ． ２ 行车道。公路（ 城市道路） 上供车辆使用部分 ， 包括附加车道 、 面层等构成 。路面的好坏， 直接影响行车速度 ， 对于交通安全有特殊的 停车带 、 停靠站灯。 设有中央分隔带的为双行车道道路。行车道宽通常 作用。因此 ， 路面应具有足够的强度， 稳定性和平整度 ， 并应保持足够的 采用 ２ Ｘ ７ ５ ｍ、 ２ Ｘ ７ ￣ ｍ、 ９ ． ０ ｍ、 ８ ． ０ ｍ、 ７ ５ ｍ、 ６ ． ０ ｍ、 ３ ５ ｍ等 。 表面粗糙， 少尘和无尘。路面的粗糙度对路面的抗滑性有直接影响。路 ２ ． １ ． ３ 路肩。是指公路行车道两侧 ，从行车道边缘到路基边缘的部 面的粗糙度关系到行车的安全 ， 特别是在陡坡 ， 急弯的地段 ， 适当的表 分 。路肩通常包括右侧路缘带、 硬路肩和土路肩三部分 ， 其主 要作用是 面粗糙度更为重要。所谓粗糙度是指路面与行驶车轮胎之间应具备的 保障行车安全 ， 路肩宽度一般采用 ０ ５ ｍ 、 ０ ． ７ ５ ｍ 、 １ ． ５ ０ ｍ 、 ２ ． Ｏ Ｏ ｍ 、 ２ ． ２ ５ ｍ等。 摩擦阻力， 以满足车辆滚动前进或制动停车安全可靠的需要 。当路面的 ２ ． １ ． ４中间带。 中间带是指高速公路和一级公路 Ｅ， 两个不 同行驶方 抗滑能力小于最小数值时， 车辆行驶过程中， 稍一制动就可能产生侧滑 向行车道之间的部分。中间带是由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。 而失去控制。 特别是在道路表面潮湿后覆盖冰雪时， 即使驾驶员十分小 中间带的宽度一般均大于 １ ． ５ ｍ。 心， 发生侧滑的危险性还是很搭， 在弯道 、 坡路和曲线路段行驶时 ， 尤其 ２ ． １ ． ５爬坡车道和变速车道。 爬坡车道是设置在 匕 坡路段的外侧， 供 容易发生溜滑现象。 路面的表面结构对抗滑能力也有一定影响 ， 如果路 慢速 匕 坡车辆行驶专用的车道。变速车道是高等级道路 Ｅ 的加速车道 面材料在车辆行驶下移磨损得非常光滑， 降低了路面的抗滑能力， 即使 和减速车道的总称。加速车道供车辆驶 ＾ 高速车流之前加速专用的车 在干燥路面上 ，也会出现制动时侧滑现象。而渣油路面不仅淋湿后很 道， 减速车道是供车辆驶离高速车流之后减速的专用车道。 汽车专用公 滑 ， 而目 气温高时， 路面变软 ， 也是很滑的。因此必须慎重选择路面表面 路上的互通式立体交叉服务 区、 车站等处应设置变速车道 ， 它们 的宽度 材料的颗粒结构组合， 以保持路面具有 良好的粗糙度。 般为 ３ ． ０ ｍ。 参考文献 ２ ． ２ 道路的线形与视距 ［ １ 】 李永芳． 浅谈驾驶人视觉特性与道路交通安全切． 中小企业管理与科技 ２ ． ２ ． １ 平面线形。所谓道路的线形是道路中心线的立体形状其在平 （ 上 旬刊） ， ２ ０ １ ０ （ ３ ） ． 面上投影就称为平面线形。它是 由直线、 缓和曲线和圆曲线构成。缓和 ［ ２ ］ 胡列格， 蒋强， 唐敏 基 于驾驶行为的山区高速公路限速研究叨． 交通科 曲线的线形有回旋曲
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浅谈道农 垦哈 尔滨管理局 交通运输局庆阳农场交通科 ， 黑龙江 哈 尔滨 １ ５ ０ ７ ７ ８ ） 摘 要： 道路是指供各种车辆和行人等通行 的工程设施 ， 按 其使 用性 质可分为公路 、 城市道路 、 厂矿道路 、 林 区道路 及 乡村道路等 道 路 是 交通 的 基 础 ， 道 路 的线 型 设 计 与 设 施 和修 建 质 量 直接 影 响到 交通 的通 畅 和 安 全 。 本 文 介 绍 公路 的 主要 交通 特 性 。 关键词 ： 道路 ； 交通特性 ； 浅析
２ ． ２ ． ２ 视距。就是驾驶员从车道 １ ２ ０ ０ ｍ的高度 ， 能看到该车道 中心 １ ． １ 公路 的技术指标体系及其标准。公路根据交通量及其使用任 线上高为 ｌ Ｏ ｃ ｍ的障碍物顶点时， 沿本道中心线量得的长度。视距可分 务、 性质分为两类五个等级 。 为停车视距、 会车视距 、 超车视距等三种。停车视距是驾驶员发现前方 １ ． １ ． １ 汽车专用公路。 高速公路， 一般能适应按各种汽车折合成小客 路面障碍物， 采取停车措施 ， 从驾驶员发现障碍物到汽车在障碍物前完 车的年平均昼夜交通量为 ２ ５ ０ ０ ０辆以上 ， 为具有特别重要的政治 、 经济 全停 止所必要的安全视距 ， 它包括反映事件行驶的距离 。 意义 ， 专供汽车分道行驶全部控制出入的公路。一级公路 ， 一般能适应 ２ ． ２ ． ３ 超高与加宽。超高 ： 为了减少或抵消汽车在／ Ｊ 哔 径曲线上所受 按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 １ ０ ０ ０ ０ — ２ ５ ０ ０ ０ ０ 辆， 到的离心力， 提高汽车转弯时的横向稳定 陛， 将平曲线上行车道外侧抬 为连接重要政治 、 经济中心 ， 通往重点工矿 区、 港 口、 机场 ， 专供汽车分 高， 而构成的向弯道内侧倾斜的单向横坡 叫超高 ， 一般超高横坡度不大 道行驶并部分控制出入的公路。二级公路 ， 一般能适应按各种汽车折合 于 １ ０ ％。 超高缓和段： 从直线路段的双向横坡渐变到曲线路段有超高单 成中型载重汽车的年平均昼夜交通量 ４ ５ ０ ０ — ７ ０ ０ ０ 辆， 为连接政治 、 经济 向坡的过渡段 。加宽 ： 汽车在平曲线上行驶时， 各个车轮行驶 的轨迹均 中心或大工矿区、 港 口、 机场等地区的专供汽车行驶的公路 。 不相同，靠 曲线 内侧后轮的轨迹半径最小 ，而靠夕 ｔ － ￣ １ ， 浅论跪进半径最 １ ． １ ． ２一般公路。 二级公路 ， 一般能适应按各种车辆折合成中型载重 大。 因此在去县上行驶比直线上要多占用宽度 ， 为保证行车几何宽度的 汽车的年平均昼夜交通量为 ２ ０ ０ ０ — ５ ０ ０ ０ 辆， 为连接政治、 经济 中心或大 需要 ， 必须进行弯道加宽。同时汽车转弯的摆动也使占用宽度增加 。据 工矿区 、 港 口、 机场等地的公路。三级公路 ， —般能适应按各种车辆折合 平 曲线半径的大小可取 ２ ． ５ — ０ ． ４ ｍ的加宽值。 加宽缓和段 ： 设置弯道加宽 成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为 ２ ０ ０ ０辆以下 ， 为沟通县以上城 时， 从加宽值为零逐渐加宽到全加宽值的过渡段。 市的道路。四级公路 ， 一般能适应各种车辆折合成中型载重汽车的年平 ２ ． ２ ４纵面线形。公路中线在纵坡面上的起伏形状 ，其纵面线 由直 ． 均昼夜交通量为 ２ ０ ０辆以下 ， 为沟通县 、 乡镇 、 村等的公路。 线、 竖曲线组成。竖曲线常采用圆曲线或抛物线。坡度 由“ ＋ ” 变“ 一 ” 或相 １ ２设计车型和计算行车速度 邻两坡度之差为“ ＋ ” 值时的竖 曲线称为凸曲线 ； 坡度 由“ 一 ” 变“ ＋ ” 或相邻 １ ． ２ ． １ 设计车型。 车型尺寸和行车速度是道路 十的重要参数 ， 因汽 两曲线坡度之差为“ 一 ” 值时的竖曲线称为凹曲线。 一 车的种类繁多， 在《 标准》 中只规定小客车、 载重汽车和半挂车作为设计 ２ ． Ｚ ５ 平纵线形组合 。 线形组合没计 ， 就是在平面和纵面线形设计的 车 型。 基础上 ， 用公路透视法或模型法进行视觉分析研究后 ， 再对平 、 纵线形 １ ２ ． ２ 计算行车速度。计算行车速度是指公路 几何设计具有控制性 进行修改 ， 以使平 、 纵线形合理地组合起来 ， 使之除满足汽车运动和动 的特定路段上 ， 具有中等水平的驾驶员， 在天气 良好 ， 低交通密度时 ， 安 力特 ｆ 生 的要求外 ，还要考虑行车安全和驾驶员的视觉心理的舒适与环 全ｊ ｌ 通 行驶时所能维持 的最大安全车速 。计算行车速度是公路 八 ． ． 何设 境相协调等。成为连续 、 圆滑 、 顺适 、 美观且与司机 的视觉心理相协调的 计的基本依据。 、 空间曲线。从而达到安全 、 快速 、 舒适 、 经济的要求。在设计过程中应注 ２道 路 的组成 意： ａ 视觉上 自然地诱导驾驶员的线形 ； ｈ ． 平 曲线与竖曲线要重合 ， 并且 ２ ． １ 横断面组成。路基横断面组成包括： 行车道 、 路肩 、 边坡 、 边沟 、 平曲线长度包含竖曲线 。 巴 平 曲线和竖曲线的半径大小要保持均衡 ； ｄ Ｉ 为 截水沟 、 护坡道 、 中间带 以及专门设计的取土坑 、 弃土堆 ， 植树带和其他 利于路面排水， 选择适当的合成坡度的线形组合。 特殊设施等。 ２ ． ３ 路面的交通特性。路面是在路基表面上用各种不同材料或混合 Ｚ １ ． １ 路幅。道路横断面的主要组成部分 ， 包括路肩 、 分隔带和供各 料分层铺筑而成的一种结构物。 常分为沥青混凝土路面， 水泥混凝土路 种车辆使用的部分。 面等。在正常行驶速度下 ， 安全而躺 置 地进行。路面通常用垫层、 基层 、 ２ ． １ ． ２ 行车道。公路（ 城市道路） 上供车辆使用部分 ， 包括附加车道 、 面层等构成 。路面的好坏， 直接影响行车速度 ， 对于交通安全有特殊的 停车带 、 停靠站灯。 设有中央分隔带的为双行车道道路。行车道宽通常 作用。因此 ， 路面应具有足够的强度， 稳定性和平整度 ， 并应保持足够的 采用 ２ Ｘ ７ ５ ｍ、 ２ Ｘ ７ ￣ ｍ、 ９ ． ０ ｍ、 ８ ． ０ ｍ、 ７ ５ ｍ、 ６ ． ０ ｍ、 ３ ５ ｍ等 。 表面粗糙， 少尘和无尘。路面的粗糙度对路面的抗滑性有直接影响。路 ２ ． １ ． ３ 路肩。是指公路行车道两侧 ，从行车道边缘到路基边缘的部 面的粗糙度关系到行车的安全 ， 特别是在陡坡 ， 急弯的地段 ， 适当的表 分 。路肩通常包括右侧路缘带、 硬路肩和土路肩三部分 ， 其主 要作用是 面粗糙度更为重要。所谓粗糙度是指路面与行驶车轮胎之间应具备的 保障行车安全 ， 路肩宽度一般采用 ０ ５ ｍ 、 ０ ． ７ ５ ｍ 、 １ ． ５ ０ ｍ 、 ２ ． Ｏ Ｏ ｍ 、 ２ ． ２ ５ ｍ等。 摩擦阻力， 以满足车辆滚动前进或制动停车安全可靠的需要 。当路面的 ２ ． １ ． ４中间带。 中间带是指高速公路和一级公路 Ｅ， 两个不 同行驶方 抗滑能力小于最小数值时， 车辆行驶过程中， 稍一制动就可能产生侧滑 向行车道之间的部分。中间带是由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。 而失去控制。 特别是在道路表面潮湿后覆盖冰雪时， 即使驾驶员十分小 中间带的宽度一般均大于 １ ． ５ ｍ。 心， 发生侧滑的危险性还是很搭， 在弯道 、 坡路和曲线路段行驶时 ， 尤其 ２ ． １ ． ５爬坡车道和变速车道。 爬坡车道是设置在 匕 坡路段的外侧， 供 容易发生溜滑现象。 路面的表面结构对抗滑能力也有一定影响 ， 如果路 慢速 匕 坡车辆行驶专用的车道。变速车道是高等级道路 Ｅ 的加速车道 面材料在车辆行驶下移磨损得非常光滑， 降低了路面的抗滑能力， 即使 和减速车道的总称。加速车道供车辆驶 ＾ 高速车流之前加速专用的车 在干燥路面上 ，也会出现制动时侧滑现象。而渣油路面不仅淋湿后很 道， 减速车道是供车辆驶离高速车流之后减速的专用车道。 汽车专用公 滑 ， 而目 气温高时， 路面变软 ， 也是很滑的。因此必须慎重选择路面表面 路上的互通式立体交叉服务 区、 车站等处应设置变速车道 ， 它们 的宽度 材料的颗粒结构组合， 以保持路面具有 良好的粗糙度。 般为 ３ ． ０ ｍ。 参考文献 ２ ． ２ 道路的线形与视距 ［ １ 】 李永芳． 浅谈驾驶人视觉特性与道路交通安全切． 中小企业管理与科技 ２ ． ２ ． １ 平面线形。所谓道路的线形是道路中心线的立体形状其在平 （ 上 旬刊） ， ２ ０ １ ０ （ ３ ） ． 面上投影就称为平面线形。它是 由直线、 缓和曲线和圆曲线构成。缓和 ［ ２ ］ 胡列格， 蒋强， 唐敏 基 于驾驶行为的山区高速公路限速研究叨． 交通科 曲线的线形有回旋曲
2-1交通特性分析—道路交通三要素特性
视野 （ °）
90～100 60～80
40
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系
3.驾驶员的视觉特性---立体视觉、视差
立体视觉——人对三维空间各种物体远近、 前后、高低、深浅和凸凹的感知能力。
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
3.驾驶员的视觉特性---视差
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
加速阻力：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运
动时的惯性力，其数值与汽车总质量、行驶加速度和汽
车旋转质量换算系数有关.
Fj
m
dv dt
式中： ---为汽车旋转质量转换系数
m ---为汽车总质量，kg dv ---为行驶加速度,m/s2
dt
（3）汽车行驶驱动条件
汽车行驶必要条件 要使汽车正常行驶，必须使驱动力不小 于行驶状态所遇到道路阻力和空气阻力之和，即: Ft ≥ Ff + Fi + Fω
由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗适应； 反之称为明适应。
例如：隧道进出口 例如：城乡结合部
3.驾驶员的视觉特性---眩目
眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。 避免方法：采用隔离带、 加强照明、会车时变换灯光、 防眩眼镜、车灯用偏振玻璃做灯罩（防眩处理）
上的转矩Mt产生一个对地面的圆周力F0， 地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与F0 相反）,即驱动汽车的外力，也称驱动
力。
Ft
Ft
Mt r
Mt
r
F0
式中：Mt—作用于驱动轮上的转矩，N·m r —车轮的半径，m
（2）汽车行驶阻力
汽车的行驶阻力包括： 滚动阻力 、坡度阻力 、空气阻力 、 加速阻力。
第二章 交通特性
3.时变化
（1）高峰小时交通量
高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。高峰小时交通量占该 天全天交通之比称为高峰小时流量比(以%表示)。它反映高峰小时 交通量的集中程度，并可供高峰小时交通量与日交通量之间作相互 换算之用。（表2-14 南京宁六公路16小时高峰小时交通量变化表）
（2）高峰小时系数PHF
1. 行人交通流特性（表2-4）
2. 行人交通特征及相关因素（图2-4、表2-5）
行人交通特征及相关因素分析
因素 行人速度
成年人正常的步行速度 为1.0~1.3m/s之间，儿童 的步行速度随机性较大， 老年人较慢 男性比女生快
个人空间
成年人步行时个人空间为 0.9~2.5m2/人，儿童个人空间要 求比较小，老年人则要求比较大 男性大、女性小
平行的几条干线分别联系着一系列城镇，而处于两条 线上的城镇之间缺少便捷道路连接，是一种不完善的 路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级，是从干线 公路上分叉出去的支线公路，将乡镇，自然村寨与市、 县政府联接起来
典型城市道路网布局及其性能
图式 特点和性能
布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好， 网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易，但非 直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对 大城市进一步扩展不利
一、驾驶人的交通特性
1.驾驶员的职责和要求 职责：安全、迅速、顺利、准时、舒适地完成运送 要求：良好职业道德、身心素质、熟练技术 2.驾驶员的反应操作过程 3.驾驶员的生理、心理特性 (1)视觉特性 ①视力（图2-2） ②视野 ③色感 ④其它 (2)反应特性（取决于素质个性年龄情绪环境工作经验等） (3)驾驶员的心理和个性特点 4.驾驶疲劳（身心，测定方法：生化测定、生理机能、神经机 能测定、自觉症状申述等）
交通特性-PPT课件精选全文
✓ 30HV ：将一年中测得的8760个小时交通量按从大到小的顺序排列，排在第 30位的那个小时交通量叫做30HV。
✓ 选择30HV为设计小时交通量的理由 ： 30HV较稳定，且30HV/AADT稳定 在0.11—0.15之间；交通量超过30HV的数量为29个，所占比例仅为0.33%， 很小；若选择向左移动，交通量急剧增大，道路建设的规模加大，但交通 拥挤的时间却减少不多；若选择向右移动，那么交通量减少不多，即道路 建设的规模减少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。
❖运行速度：运行速度是指车辆行驶某一路程与全部运行时间（包括行驶时间， 装卸货、上下客等有效时间）之比。
❖临界速度：又称作是最佳速度，是指道路的理论通行能力达到最大时的车速。 ❖设计速度：设计速度是指气候正常，交通密度小的情况下，具有中等驾驶水平 的驾驶员所能维持的最高安全速度 。
§2.5 行车速度特性
§2.1 人的交通特性
道路交通系统中的人包括行人、乘客和驾驶员，其中最主要的是驾驶员。
驾驶员的交通特性 ❖驾驶员的职责和要求 ❖驾驶员的反应操作过程 ❖驾驶员视觉特性 ➢视力 ➢视野 ➢色彩感觉 ❖驾驶员反应特性 （简单反应、复杂反应） ❖驾驶员的个体特性（年龄、性别、气质差异） ❖驾驶员的疲劳特性
➢心境
➢街景
§2.2 车辆的交通特性
不同的车辆占用的道路空间不同，不同的车辆对道路上其它车辆的 影响也不一样。
❖车辆的外观尺寸（标准车为小客车） ❖汽车的动力性能
➢最高速度：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 ➢加速时间：原地起步加速时间、超车加速时间 ➢最大爬坡能力：用最大爬坡度来表示
§2.1 人的交通特性
乘客的交通特性
❖乘客的交通需求心理
❖乘客的秘密心理空间
✓ 选择30HV为设计小时交通量的理由 ： 30HV较稳定，且30HV/AADT稳定 在0.11—0.15之间；交通量超过30HV的数量为29个，所占比例仅为0.33%， 很小；若选择向左移动，交通量急剧增大，道路建设的规模加大，但交通 拥挤的时间却减少不多；若选择向右移动，那么交通量减少不多，即道路 建设的规模减少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。
❖运行速度：运行速度是指车辆行驶某一路程与全部运行时间（包括行驶时间， 装卸货、上下客等有效时间）之比。
❖临界速度：又称作是最佳速度，是指道路的理论通行能力达到最大时的车速。 ❖设计速度：设计速度是指气候正常，交通密度小的情况下，具有中等驾驶水平 的驾驶员所能维持的最高安全速度 。
§2.5 行车速度特性
§2.1 人的交通特性
道路交通系统中的人包括行人、乘客和驾驶员，其中最主要的是驾驶员。
驾驶员的交通特性 ❖驾驶员的职责和要求 ❖驾驶员的反应操作过程 ❖驾驶员视觉特性 ➢视力 ➢视野 ➢色彩感觉 ❖驾驶员反应特性 （简单反应、复杂反应） ❖驾驶员的个体特性（年龄、性别、气质差异） ❖驾驶员的疲劳特性
➢心境
➢街景
§2.2 车辆的交通特性
不同的车辆占用的道路空间不同，不同的车辆对道路上其它车辆的 影响也不一样。
❖车辆的外观尺寸（标准车为小客车） ❖汽车的动力性能
➢最高速度：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 ➢加速时间：原地起步加速时间、超车加速时间 ➢最大爬坡能力：用最大爬坡度来表示
§2.1 人的交通特性
乘客的交通特性
❖乘客的交通需求心理
❖乘客的秘密心理空间
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交通工程学（ Traffic Engineering ）
西南科技大学
2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
2、驾驶员的反应操作过程
环境
驾驶员（信息处理）
信 息
视觉 听觉 其他 感觉
脑 干 网 状 束
知 觉 中 枢
判 断
运 动 中 枢
另一系统分路（习惯）
汽车
操
汽
运 动
作
车
表 现
可能输入
的信息量 109bit/s
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
一、驾驶员的交通特性
基本特征：主要通过视觉特性、反映特性与选择特 性加以表现。另外注意到驾驶员是交通系统中最活跃 的因素之一，是影响交通安全与效率的关键要素。
1、驾驶员的职责和要求 具有高度的社会责任感，良好的职业道德、身体素
质、心理素质、心理素质、熟练的驾驶技术。
第二章 交通特性分析
交通特性分析既要研究交通系统各要素自身的特性，又 要研究交通流的特性，以及交通要素与环境因 素之间的相关特性。
主要内容： 2-1 道路交通三要素特性 2-2 交通量的基本特性 2-3 行车速度特性 2-4 交通密度特性 2-5 交通流的基本特性及其相互关系
交通工程学（ Traffic Engineering ）
交通特征：
行人速度(1.0-1.3/s);
行人空间(0.9-2.5m2 /人) ;
步行距离：可接受距离（一般越短越好）
交通工程学（ Traffic Engineering ）
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
行人交通特征及相关因素分析
因素 年龄 性别
行人速度
成年人正常的步行速度 为 1.0~1.3m/s 之 间 ， 儿 童的步行速度随机性较 大，老年人较慢
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
三、行人交通特性
1、行人交通流特性：
步行速度、步行速度与密度基本关系等；
2、行人交通特性及相关因素：
行人交通特征表现在行人的速度，对个人空间的 要求、步行时的注意力等方面。这些与行人的年龄、 性别、教养、心境、体质及出行目的的等因素有关， 也与行人所处的区域、周围的环境、街景、交通状况 等有关。
交通工程学（ Traffic Engineering ）
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
（4）驾驶员的疲劳与兴奋 疲劳影响因素：复杂环境、单调环境、长时间驾驶
疲劳后的表现：
生理方面：反应迟钝、动作不准确，动作灵敏度低； 心理方面：注意力不集中、思维迟缓、反应慢、情绪急噪等。
兴奋的影响因素：酗酒、争吵、斗殴及外界的强烈刺激等。 兴奋后的表现：脉搏和呼吸加快，血压生高，注意力不集中等。
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
（5）驾驶员的选择特性 选择的基本行为：影响交通的需求量与时间和空间分布 -交通出行与否的选择 -目的地选择 -交通方式的选择（选择汽车时） -交通路径的选择 -出行时刻选择 影响出行选择的要素：综合效用，如时间、费用、体力
男性比女生快
个人空间
成年人步行时个人空间为 0.9~2.5m2/ 人， 儿童 个人空 间 要求比较小，老年人则要求比 较大
判断处理是一个通道，最高处理量为 50bit/s
意识能力
知觉——反应时间
驾驶控制系统示意图
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可能输出
的信息量 107bit/s
多路反馈系
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
3、驾驶员的生理、心理特性
（1）视觉特性
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不同年龄时车速与动视力的关系图
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
驾驶员视野与行车速度的对应关系
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
驾驶员视野与行车速度的对应关系
行车速度 （千米/小时）
注视点在汽车前方 （米）
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
（3）驾驶员的心理特点和个性特点
动机、素养、注意力、智力、情绪、成熟性、知识性、条件 反射。 人体生理节律
生理节律的基本理论认为：所有的人从出生的那一天起，体 力、情绪、智力就开始周期性地循环变化，由于人的行为受心理 的影响，而心理受生理的制约，因此，人的行为要受心理节律的 影响。
二、乘客的交通特性
1、乘客的交通需求心理：希望便捷、省时、省力、舒适、 安全等；
2、乘车反应：道路的条件（平整性、线形等）及车厢环 境（卫生、整洁及人文环境等）会导致乘客的不同反 应；
3、社会影响：乘车安全性、舒适性、满意性不仅对乘客 个人的生理、心理有影响，同时可能对社会也产生预 想不到的影响。上下班时间过长，多次换乘，过分的 拥挤给职工造成旅途疲劳、心理压力、情绪烦燥。
消耗、舒适度、欲望等；嗜好。
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
交通出行 出发时间
交通方式 交通路径
目的地
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
板
始
踏下 制动
知觉-反应时间 抬脚时间 时间 时间
t（时间）
加速 时间
走过的固定时间
取决于人 由人的操作能力和 由汽车性能和路面状况决定 的反应速度 汽车制动性能决定
反映时间和制动操作示意图
驾驶人开始制动前最少需要0.4秒知觉-反应时间，产生制动效果需 0.3s时间，共计0.7s。判断时间为1.0s，作用时间为1s，从感知、判断、 开始制动，到制动发生效力全部时间为2.5—3.0s
40
180
视野 （度）
90-100
72
610
40
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2-1 道路交通三要素(人、车、路)特性
（2）驾驶员反应特性
减速度(G)
制 动 要 求
脚上 从开 油始 门运 踏动
脚动 制 移踏 动 动板 生 到上 效 制
紧 急 制 动 开