快速公交(BRT)停靠站设计探讨

２００９ 年 ９ 月第 ９ 期
城市道桥与防洪
道路交通
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通过上述情况分析，快速公交停靠站合适间 距可为 ６５０～９００ ｍ。一般要求最小站间距以不小 于 ４００ ｍ，最大站间距以不超过 １ ２００ ｍ 为宜。
2 站台设计
站台是影响公交运营的关键设施，它既要满
足 ＢＲＴ 车辆用大容量车辆，为的是确保车辆之间的安
全间隔，一般为 ４５～６０ ｓ。
每个车门既可上人又可下人，只计算其中最
繁忙的车门。
因此，一个停车位所能通过的最大车辆数为：
Nｍａｘ＝
３ ６００ t×D
（ｖｅｈ／ｈ）
其 中 ，t 是 一 个 反 映 车 辆 到 站 规 律 程 度 的 系
数，对于路面公共交通系统的停靠站，t 约为 ２．０，
2.1 站台长度设计
快速公交线路客运能力受到车站停车容量的
限制，而车站停车容量又取决于每辆车在车站的
服务时间、车辆进站离站的延误时间和站台停车
位等因素影响。每辆车在停靠站停留总时间可以
按下式计算：
D=αA+bB+C（s）
式中：a、b—— —分别为每个乘客上、下车的平均时
间，根据调查，北京快速公交 ａ、ｂ 为
若采用门扉式非接触 ＩＣ 卡自动检票机则最 小宽度为 ３．８ ｍ，如图 ２ 所示。 2.2.3 笋岗路 BRT 站台宽度确定
笋岗路 ＢＲＴ 专用道布置在道路中央。为减少 行人过街对机动车的影响及运营成本和便于管 理，进出口检验票同时布置在站台的一端，站台的 另一端禁止乘客通行。因此，进出口检验票通道宽 度需求应同时考虑进站检票口和出站验票口以及 残疾人通道。检验票设备采用门扉式非接触 ＩＣ 卡
另一方面，为提高快速公交运营效率，最大限 度地吸引客流，方便乘客乘车和换乘，在确定站台 位置时应重点考虑周边的土地使用情况和区位。 通常在客流量大的地方，如商业中心、文化娱乐中 心、大的居住区及地面交通枢纽、与地铁和地面公 交主通道交会处等一般都应设置公交停靠站。在 中心区及居民密集地区，由于人口密集，较大的集 散点多，车站布置应该密些。在城市边缘地区土地 开发强度相对较低，人口较小的地段，停靠站间距 可以大些。对于特殊用地如沿线两侧用地是基本 农田或山地这样的禁止建设用地或者是不可开发 的用地，站点设置应特殊考虑。表 １ 是国内外有关 城市 ＢＲＴ 站距设置情况。
立 柱 所 需 宽 度 替 代 ；当 不 采 用 屏 蔽 门 时 ，公 式（３） 的 Ｍ 值为零。
最终站台计算宽度应按以上两种不同情况下 取其大者。
根据笋岗路 ＢＲＴ 站点客流预测及运营组织的 发车频率，计算结果高峰小时客流量最大的站点 需要的宽度岛式站台为 ５．０ ｍ，侧式站台为 ２．８ ｍ。 2.2.2 进出口检、验票通道需求宽度确定
1 停靠站间距设计
公交客流量是依靠停靠站吸引乘客。合理布 置停靠站既可以方便沿线居民出行，也能确保快 速公交运营效率。停靠站的位置应综合考虑沿线 土地利用性质及其开发强度、出行客流需求和运 营效率等因素。若站间距短，虽能方便步行到站的 乘 客 ，但 会 降 低 运 营 速 度 ，增 加 乘 客 出 行 时 耗 ，并 增加能耗及配车数量，同时由于多设车站也增加 了工程投资和运营成本。若站间距离太长，会使乘 客感到不便，同时也会增大车站负荷。
n— ——横向柱数；
z—— —横向柱宽（ｍ）；
Q 上— ——远期高峰小时车辆到达间隔时段站
台上等侯上车人数；
Q 上下———远期高峰小时车辆到达间隔时段 站台上等侯上车人数与车辆到达
时下客人数的总和；
ρ—— —站台上人流密度 ０．３５～０．７５㎡／ 人；笋
岗路 ＢＲＴ 设计采用 ρ＝０．５ ｍ２／ 人。
自动检票机。根据地铁站的实测结果，平均每闸机 每分钟的服务乘客数为 １５～２０ 人，由站点客流预 测结果笋岗路 ＢＲＴ 停靠站最大上、下客人数每分 钟为 １８～２５ 人。主要站点一个检验票通道不能满 足客流需求，考虑适应未来需求及自动检票机的 安全性，笋岗路 ＢＲＴ 侧式站台进出口检验票通道 都采用 ２ 进 ２ 出，错位布置，不设置残疾人专用通 道。残疾人由出口道通过进出口分隔栏（设置一段 活动栏）进入验票后的进口通道，站台宽度为 ３．７５ ｍ， 如图 ３ 所示。岛式站台进出口检验票通道采用 ３ 进 ３ 出，也采用错位布置，宽度为 ５．２５ ｍ，这里不 再详细介绍。
０．８３ ｓ，杭州快速公交 ａ、ｂ 为 ０．９ ｓ，
设计建议取值为 ０．９ ｓ；
A、B—— —分别为上、下车乘客总数；
C— ——车辆通过车站的时间。
通过车站时间指的是除上、下车以外，由其它
原因引起的在车站上的平均延误。例如，在离站
时，公共汽车等候交通流间隙的时间或当停靠站
靠近灯控路口时，车辆等候绿灯的时间。ＢＲＴ 系统
0 引言
城市交通与发展过程所面临的挑战与考验不 会随着经济的发展而改善，相反，随着人均收入的 增长，交通问题只会更加严重。实行公共交通优先， 这是世界各国解决城市交通拥堵的经验总结。轨道 交通由于投资大、建设周期长，难以在短期内解决 城市已经存在的严重交通问题，快速公交（ＢＲＴ）与 轨道交通相比具有投资省、建设周期短、运营灵活 并具有轨道大容量、快速、舒适等特征而被众多国 家广泛采用。我国不少大城市目前也正在积极开展 快速公交规划设计，快速公交规划设计有许多技术 问题需要我们去研究探讨。首先是客运能力的确 定，而客运能力受到站台规模及平面信号交叉口等 许多因素影响。本文结合深圳市笋岗路快速公交 （ＢＲＴ）规划设计，对停靠站位置及规模进行探讨。
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城市道桥与防洪
２００９ 年 ９ 月第 ９ 期
快速公交（BR T）停靠站设计探讨
毛子珍
（深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东深圳 ５１８０４０）
摘 要：停靠站是快速公交（ＢＲＴ）系统规划设计的重要组成部分。该文就快速公交停靠站设置及其规模设计进行探讨，结合 深圳市笋岗路快速公交设计，详细介绍停靠站的设置位置及其规模设计，并提出站台设计的基本要求 。 关键词：快速公交；停靠站；设计；广东深圳 中图分类号：Ｕ４９１．１＋７，Ｕ４９２．１＋４３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００９－７７１６（２００９）０９－００４６－０３
站台宽度应同时满足侯客量、结构构造需求
和进出口检验票通道需求，取其中较大值。
2.2.1 站台满足侯客量及本身构造需求宽度确定
站台宽度可参照下列公式计算：
站台宽度：Bd=b+n·z
（１）
其中：b＝
Q
上·ρ L
+ba
（２）
或：b＝
Q
上下·ρ L
+M
（３）
（２）式、（３）式两者取大者。
式中：b—— —侧站台宽度（ｍ）；
４５０
３６０
站台最大间距 ／ｍ １ ２００
８２５
１ ２５０
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
道路勘测中的实际应用，证明它是一种高效的横 参考文献
断面测量方法，实现了横断面点位数据采集、传输 到后处理全程的自动化和数字化，大大减轻了勘 测的劳动强度，保证了横断面测量成果的质量，提
含义是：
公式（２）是指车辆未到站时，等候上车的乘客
只能站立在安全带之内，此时站台计算宽度是上
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车乘客站立候车所需要的宽度加上安全带宽度。 公 式（３）是 指 车 辆 进 站 停 靠 后 ，上 、下 车 乘 客
进行交换中，安全带的宽度已被利用。 当站台采用屏蔽门时，公式（２）的值用屏蔽门
图 3 侧式站台布置图(单位：cm )
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互通式立交变速车道及分流鼻处设计关键点浅析
狄升贯，付晓敦
（天津市市政工程设计研究院，天津 ３０００５１）
摘 要：该文指出互通式立交设计往往局限于满足规范要求就是满足了安全要求，设计者经常忽略运行过程中驾驶人员的 心 理 、生 理 方 面 的 感 受 以 及 车 辆 的 行 驶 特 性 等 。 往 往 是 满 足 规 范 的 单 个 指 标 在 某 些 场 合 组 合 在 一 起 时 ，可 能 出 现 不 安 全 因 素 。 变 速 车 道 及 分 流 鼻 处 的 设 计 尤 为 如 此 ，因 此 ，在 立 交 设 计 中 应 给 予 足 够 的 重 视 。 关键词：互通式立交；变速车道；分流鼻 中图分类号：Ｕ４１２．３５＋２．１ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００９－７７１６（２００９）０９－００４９－０２
考虑 ＢＲＴ 系统受平面信号交叉口的影响，t 取 １．３。
当一个车位满足不了运营线路调度车辆和车
站客流量需求时，停靠站应设置多个车位。多个车
位直线排列时，车辆之间会相互影响而降低停车
位利用效率，一般第一个车位利用率为 １００％，第
二个车位利用率为 ７５％，第三个车位 利 用 率 为
５０％。因此，当 ＢＲＴ 停靠站车位为 ２ 个时，建议停
车位分组设置。
笋岗路 ＢＲＴ 规划使用 １８ ｍ 长的铰接车，３ 个
车门，发车频率为 ６０ ｖｅｈ／ｈ。根据笋岗路 ＢＲＴ 各车
站客流预测结果，ＢＲＴ 车辆最繁忙的车门上、下客
人数为 １２～１８ 人，计算结果一个停车位所能通过
的最大车辆数为 ４５ ｖｅｈ／ｈ。显然，站台设置 １ 个停
车位是不能够满足 ＢＲＴ 停靠要求。因此，笋岗路
乘客进出站、购票及侯车的需求，同时还受公交运
营模式和售票方式影响。快速公交通常情况下都
是采用站外售票方式，停靠站一般设计成封闭式
或半封闭式。深圳市笋岗路快速公交车设计为路
中式、物理分隔的专用车道，采用全自动售检验票