高速铁路联调联试关键环节控制_汤奇志
高速铁路联调联试方法及关健环节分析
近 几年来 我 国高速 铁路 联调 联试 也得 到 了一定 的应 用和 发挥 。 所谓 等 ；高速铁路联 调联试 工程历时也 较长 ，从工程 的准备 阶段 ，到实施
联调联 试是 指在动 车组高速 运行 的状 态下 ，对全线 的各系统进 行综合 完成 ，需 要经过 数月 的时间 ，如武 广高速 铁路 的联 调联试 就历时 了将 的调试和测 试 ，全 面优化各 系统 的状 态 和性 能 ，为高速铁 路及其它 运 近期 １个月 的时间 ；联 调联试 的试验测试 与系统调 整优化 工作要 并行 ２ 营专 线 的顺 利开通 提供有力 的科学依 据 和技 术支持 。基于联 调联试 的 开展 ，并且相互 交叉 。根据这些 特点 ，高速铁路 的联调联试 丁作 必须
参考文献 ：
［ ］ 陆 慧 ． 才 流 动 指 标 体 系 的 建 立 与 评 价 ［ ］ 经 济 论 １ 人 Ｊ．
坛 ，０ ８（） ０６ ． ２ ０， ： —４ ４６
相 对于很 多企业来 讲 ，真 正才华横溢 的人 才 ，往往 是充满个性 而 难以驾 驭的 ，像 这类 的难 得人 才就要求 人力 资源管理 必须主动 抛弃传 统的管 理方式 ，在管理 工作 中运 用组织 的共 同价 值观 和经营理 念 ，依
重要性 ，本 文对联 调联试 的方法及关 键环节 做出 了进一步 的分析和研 采用科学 的方法 ， 注重对关键 环节的控 制。 并 究。
３高速铁路联 调联 试的方法 ．
３１ 构周期 法 ：这 种方法 是将 高速 铁路 联调联 试 系统 的建设 丌 ． 结
２高速铁路联调联运 的特点 ．
１引 言 ．
点为 ：所 涉及到 的专业较 多 ，其 中包括 电力供 电、通 信信号 、工务工
随 着社 会对 铁 路运 输需 求 的 日渐加 大 ，在 高速 铁路 开通 和 运 营 程 、运 营速度 、客运服 务 、动车组 及牵 引等专业 ：涉及的单 位较广 ， 中 ，联调联试 系统 工程的应 用 ，已成 为 了高 速铁路 发展 的必 然趋势 。 包括设计 、建设 、施工 、运营 、科 研 、咨询 、系统 集成 、设 备 的厂商
高速铁路联调联试行车调度管理实践与安全风险控制思考
高速铁路联调联试行车调度管理实践与安全风险控制思考叶连锁，胡振华（中国铁路上海局集团有限公司调度所，上海200071）摘要：高速铁路联调联试涉及多部门、多科室、多工种协同配合，技术难度大、工作任务紧，安全风险高。
行车调度人员是联调联试及运行试验的重要参与者，通过分析当前联调联试行车调度管理工作重点、难点和安全风险情况，结合现场作业实际，总结和梳理联调联试行车调度管理工作实践与行车调度安全风险控制，对高速铁路、城际铁路、市域铁路的联调联试行车调度工作起到指引作用。
关键词：高速铁路；联调联试；行车调度；风险控制中图分类号：U292.4文献标识码：A文章编号：1672-061X（2021）03-0080-05 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2021.03.0800引言截至2021年5月，我国高速铁路运营里程达到3.79万km，“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成形。
2020年，中国铁路上海局集团有限公司（简称上海铁路局集团公司）管内商合杭高铁南段、沪苏通和连镇客专连镇段、合安、盐通、徐连高铁及衢宁铁路线路的开通运营，连线成网、互联互通、持续扩容的长三角铁路版图，使长三角区域内除舟山外的所有地级市实现市市通车。
密集的高铁线路能够开通，前期的高铁线路联调联试工作显得尤为重要。
联调联试工作因涉及部门多，影响因素多，随着高铁网加密成形，联调联试工作呈现新的特点。
陈璞等［1］提出联调联试及运行试验是高速铁路动态验收的主要内容，是高速铁路开通运营准备的必要过程；王澜［2］给出高速铁路联调联试方法论；魏亚辉［3］提出高速铁路联调联试计划管理思路；张锋［4］从联调联试及试验过程中的具体问题出发分析普遍影响安全的情况；谢奕［5］以车站的角度具体分析联调联试对车站行车组织工作及安全的影响；程若厅［6］从枢纽站来看联调联试对既有线运输及安全的影响；贺建军［7］对联调联试及运行试验期间调度指挥工作进行了思考；汤奇志［8］全面分析了高速铁路联调联试关键环节的控制；卢万胜［9］基于调度层面对高铁联调联试风险评估进行了研究；郭灵俊［10］对高铁联调联试及运行试验应急演练进行探讨。
高速铁路工务工程联调联试关键环节管控分析
高速铁路工务工程联调联试关键环节管控分析曹自印（郑万铁路客运专线河南有限责任公司，河南郑州450003）摘要：高速铁路联调联试是验证高速铁路建设质量和开通运营安全的重要环节，工务工程联调联试是高速铁路联调联试的重要组成部分，直接决定了高速铁路系统功能及性能是否满足标准要求和开通运营条件。
从前期准备、实施过程、后续管理等阶段研究分析工务工程联调联试关键环节的管控重点。
研究发现，准备阶段应重点管控联调联试大纲编制、管理体系建立和前提条件确认等环节；实施阶段应重点管控实施安全、问题整改、实施效率等环节；后续管理阶段应重点管控动态验收报告编制、遗留问题整改、开通运营初期工作组织等环节。
研究结论对规范工务工程联调联试施工组织管理，高质量开通高速铁路具有一定的指导意义，并可为后续更好开展高速铁路工务工程联调联试提供参考和借鉴。
关键词：高速铁路；工务工程；联调联试；关键环节；管控；验收中图分类号：U238；U29-3 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2023）06-0008-06 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2023.05.16.0030 引言截至2022年底，我国高速铁路开通里程已达4.2万km，占世界高速铁路总里程的67%以上，我国已成为名符其实的高铁大国［1］。
随着高速铁路开通线路增多，工程利益各方对铁路建设和运营的质量、安全、效率提出更高的标准要求，而联调联试是检验高速铁路建设质量和安全运营的重要环节［2］。
联调联试是指在高速铁路工程完成静态验收、确认达到联调联试条件后，采用检测列车和相关检测设备，对高速铁路各系统的功能、性能、状态和系统间匹配关系进行综合检测、验证、调整和优化，使整体系统达到设计标准，满足以设计速度开通运营的要求［3］。
联调联试是一项庞大的、复杂的系统工程，涉及多个专业，包括工务、牵引和电力供电、通信信号、运营调度、客服信息、动车组等专业，其中工务工程联调联试是高速铁路各专业联调联试的基础，是指使用检测列车、测试动车组、基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（J2017G004）作者简介：曹自印（1976—），男，高级工程师。
高速铁路联调联试组织管理难点及解决方案
高速铁路联调联试组织管理难点及解决方案孙爱中（中国铁路上海局集团有限公司科技和信息化部，上海200071）摘要：联调联试是新建高速铁路开通运营前，对其行车及辅助设备进行全方面系统检测和动态验证试验，参试单位较多、各专业需求不一、参试人员数量较多，给联调联试协调组织带来一定难度，通过对高速铁路联调联试现场组织管理工作归纳总结，从中梳理出比较集中、相对突出的难点，并深入分析，结合联调联试现场采取的针对性解决措施，从联调联试前期准备、安全管理、现场实施、科研试验等4个方面，提出便于安全、高效完成高速铁路联调联试任务的组织管理难点解决方案，以供今后联调联试组织管理参考。
关键词：高速铁路；联调联试；组织管理；管理难点中图分类号：U238；U29-3文献标识码：A文章编号：1672-061X（2021）03-0015-06 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2021.03.0150引言目前，我国高速铁路建设如火如荼，联调联试是其开通前的关键阶段。
陈璞等［1］分析研究我国高速铁路联调联试必要性、特点、组织形式、实施流程和关健控制，总结了早前联调联试及运行试验取得的成绩和相关启示。
杨宏图［2］从联调联试和运行试验的前期准备工作、前提条件确认和现场组织实施等方面进行了深入分析探讨。
魏亚辉［3］对联调联试组织管理中存在的协调配合、安全管理、测试工作等方面存在困难进行分析，提出构建标准化的组织机构、工作流程、制度等。
由此可见，自2008年我国第1条高速铁路开通运营以来，关于高速铁路联调联试组织工作［4］、风险研判［5］、计划管理［6］等，众多学者开展讨论，理论与实证成果均较为丰富，铁路管理部门也不断完善高速铁路联调联试相关规章制度。
但由于每条新建高速铁路建设时间、所在地点、外部环境以及施工单位不同而具有不同特点，各铁路局集团公司联调联试组织管理作者简介：孙爱中（1971—），男，高级工程师。
高速铁路信号系统联调联试的研究
高速铁路信号系统联调联试的研究摘要：高速铁路信号系统联调联试是由独立第三方进行的综合性动态测试，是正式运营前保证系统质量的最后一个环节，意义非常重大。
总结我国沿海高速铁路信号系统联调联试的现状和基本内容，研究了沿海高速铁路信号联调联试的问题和解决方法，测试案例CTCS-3级列控系统功能测试，测试数据集的选取原则以及数据分析与管理等。
关键词:高速铁路、信号系统、联调联试在高速铁路技术先进的国家，特别是沿海高速技术，如美国、日本、法国，所有的系统技术在开通前都要进行测试，以检验高速铁路是否能达到预期的设计目标，并将各系统的规划作为一个统一的、完整的整体来协调，以确保整个新干线系统的统一协调各系统的规划，确保整个新干线系统的功能完善和优化。
近年来，中国对福杭、沪杭、广巴等沿海高速铁路进行了一系列的联合试验，基本形成了自己的沿海高速铁路联合试验方法、技术和流程。
随着高速铁路“八纵八横”网络架构逐步建成与既有线衔接的枢纽车站增加联调联试呈现出测试序列多、行车组织安全性要求高以及天窗测试时间不足等全新特点传统联调联试方法难以满足测试需求因此研究高速铁路信号系统联调联试及典型问题十分必要学者们对信号系统联调联试开展了诸多研究。
因此笔者拟结合近年来联调联试呈现的新特点分析信号系统联调联试全过程对试验期间发现的涉及行车安全的短链位置限速无法设置和联络线设计存在行车制动风险问题进行研究以期积累故障处理方法、经验为提升高速铁路信号设备安全保障能力提供技术支撑。
1联调联试的基本概念与定义联合试运行的定义：联合试运行是指利用试验列车、检测列车和相关检测设施对高速铁路系统的工作状态、性能、功能和系统间的一致性进行全面检测、协调、优化和验证，以确保系统的整体性能和功能符合设计要求，并能以设计速度运行。
动态试验的定义：动态试验是指在客运专线上进行的试验工作，以验证高速铁路项目在规定的速度范围内，在试验列车或实际列车的运行条件下的工作状态，确定其功能和性能是否符合设计要求和有关技术标准的规定。
高速铁路联调联试安全风险分析及对策
调联试是高速铁路开通运营准备的必要环节。
联调联试技术复杂、涉及部门人员众多，加之时间紧、任务重，给铁路的安全管理、安全风险控制带来严峻挑战[1-2]。
我国仍处于高速铁路建设的高潮期，当前和今后一段时间，将有大量高速铁路要开通运营，确保高速铁路联调联试安全，成为迫切需要解决的问题。
1 联调联试主要内容联调联试是指采用测试列车和相关检测设备，对高速铁路各系统的功能、性能、状态和系统间匹配关系进行综合检测和验证，指导系统调整和优化，使整体系统达到设计要求。
联调联试项目主要包括轨道、路基、桥梁、隧道、电力牵引供电、通信、信号、客运服务系统、综合接地、噪声振动与电磁兼容、声屏障和屏蔽门/安全门、自然灾害及异物侵限监测系统等的综合测试和验证[3-4]。
2 安全风险分析（1）设备状态不稳定。
高速铁路联调联试期间，设备设施还处于调整优化阶段，甚至存在部分工程还未完工的情况，设备状态不稳定，不仅影响检测效果，还给试验列车的开行带来很大隐患。
如合福高铁联调联试前隧道清灰不完全，多次造成检测设备故障；温福线联调联试时，联锁未开通，尚需人工确认锁闭进路。
（2）涉及部门人员众多。
高速铁路联调联试不仅涉及路内运营接管单位、建设单位、检测测试单位，还涉及到公安部门及路外的设计、施工、监理单位和系统集成商、设备供应商，且相关参试人员多为临时抽调，给组织管理带来较大难度。
（3）线路管理模式特殊。
联调联试虽是高速铁路建设的组成部分，但行车调度指挥工作已由运营单位接管，有关的行车、施工等作业应按营业线进行管理。
部分参试单位思想观念转变不及时，有的施工单位仍按工程线模式组织施工作业，有的运营单位未按营业线规定及时了解掌握处理相关安全信息，易产生管理漏洞。
高速铁路联调联试安全风险分析及对策张锋（南昌铁路局 总工程师室，江西 南昌 330002）摘 要：高速铁路联调联试涉及部门多、技术复杂，且时间紧、任务重，给铁路安全风险控制带来了严峻挑战。
高速铁路联调联试计划管理
1 目标计划管理是项目管理的重要内容和方法，是为了确保能够在规定时间内实现项目目标，对项目活动进度及日程安排所进行的管理过程。
合理安排项目计划，是有效控制项目成本，保证安全和质量的重要方法与手段。
高速铁路工程项目静态验收完成后，需要采用检测列车、综合检测列车、其他试验列车及相关检测设备进行联调联试，对各系统的功能、性能、状态和系统间匹配关系进行综合检测、验证、调整和优化，使整体系统达到设计要求。
联调联试既是工程建设的重要构成、动态验收的主要工作，又是安全评估的主要依据、运营准备的关键阶段和开通运营的前提条件，参与单位和人员众多，标准要求严格，工作组织复杂，并存在一定的安全风险。
因此，加强联调联试计划编制、执行、调整和考核管理，合理利用试验资源，统筹试验组织实施，使联调联试工作始终处于科学、有序、可控的状态，具有重要意义。
联调联试计划管理既是高速铁路工程项目联调联试组织实施的工作重点，也是保证联调联试任务按期完成的重要技术手段。
2 主要内容联调联试计划管理一般包括计划编制、计划控制和计划优化3部分。
2.1 计划编制联调联试计划编制应遵循科学性、完备性和可预见性的原则，根据高速铁路工程项目指导性施工组织设计和实际工程进度，在确定的时间内安排试验大纲规定的全部试验项目与内容。
计划编制的成果形式主要有概要计划、总体计划和日计划。
按照工作需要，还可编制阶段计划和周计划。
联调联试概要计划作为试验的指导性计划和轮廓安排，在编制，联调联试大纲时同步编制完成，一般采用Project软件编制，并以甘特图的形式体现联调联试的整体计划安排，主要包括试验区段、测试项目、阶段任务名称、时间和用车等。
用于定义和约定联调联试各关键阶段开始、结束时间，以使各参试单位同步开展相关准备工作。
高速铁路联调联试计划管理魏亚辉：中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，副研究员，北京，100081摘 要：联调联试是高速铁路竣工验收中的关键环节，计划管理是保证联调联试顺利完成的一项重要工作。
高速铁路联调联试方法及关健环节分析
高速铁路联调联试方法及关健环节分析摘要: 高速铁路的联调联试是高速铁路顺利开通和运营重要技术支撑。
高速铁路的联调联试是一项既复杂又庞大的系统工程，本文将对高速铁路的联调联试方法及关键环节进行具体的分析和研究。
关健词：高速铁路、联调联试、方法、环节1引言：随着社会对铁路运输需求的日渐加大，在高速铁路开通和运营中，联调联试系统工程的应用，已成为了高速铁路发展的必然趋势。
近几年来我国高速铁路联调联试也得到了一定的应用和发挥。
所谓联调联试是指在动车组高速运行的状态下，对全线的各系统进行综合的调试和测试，全面优化各系统的状态和性能，为高速铁路及其它运营专线的顺利开通提供有力的科学依据和技术支持。
基于联调联试的重要性，本文对联调联试的方法及关键环节做出了进一步的分析和研究。
2高速铁路联调联运的特点：高速铁路的联调联试是一项较为庞大和复杂的系统工程其主要特点为：所涉及到的专业较多，其中包括电力供电、通信信号、工务工程、运营速度、客运服务、动车组及牵引等专业：涉及的单位较广，包括设计、建设、施工、运营、科研、咨询、系统集成、设备的厂商等；高速铁路联调联试工程历时也较长，从工程的准备阶段，到实施完成，需要经过数月的时间，如武广高速铁路的联调联试就历时了将近期12个月的时间；联调联试的试验测试与系统调整优化工作要并行开展，并且相互交叉。
根据这些特点，高速铁路的联调联试工作必须采用科学的方法，并注重对关键环节的控制。
3高速铁路联调联试的方法3.1结构周期法：这种方法是将高速铁路联调联试系统的建设开发过程，分成几个阶段进行，在每个阶段当中又分出若干项活动，每项活动运用一系列的标准、规范的方法与技术，完成具体的系统项目建设。
结构化生命周期法具体包括以下几个阶段：（一）系统的规划阶段：也就是系统的起始阶段，这个阶段的主要任务是根据高速铁路的整体目标和发展战略需要，制定系统的建设总规划。
（二）系统的分析阶段：就是结合系统的科学原理，针对决策者所要实现的标准化目标和某种特定需求，进行系统的研究和论证，并提供准确、完整且可行的综合资料。
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高速铁路调联试是高速铁路建设和开通运营准备的重要环节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。
自2008年开始，铁道部已组织完成京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭等17条高速铁路联调联试。
高速铁路联调联试是一项庞大、复杂的系统工程，涉及专业多，包括工务工程、牵引和电力供电、通信信号、运营调度、客运服务、动车组等所有专业；涉及单位广，包括设计、建设、运营、施工、科研、高校、咨询、系统集成、设备厂商等众多单位，例如武广高速铁路共有50余家单位参与联调联试工作；历时时间长，从联调联试准备阶段到实施完成，一般要经过数月时间，例如武广高速铁路联调联试自2009年1月3日开始，到2009年12月24日结束，历时近12个月；试验测试与系统调整优化工作并行开展，相互交叉。
为确保联调联试工作安全、高效、有序推进，必须对联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节进行有效控制。
1 大纲编制科学合理的联调联试大纲是开展各项联调联试工作的基础。
大纲编制必须做到：联调联试项目及内容齐全，测试方案与方法可行，能够对全线各系统状态、功能及系统间的接口关系和整体系统性能进行充分的检测试验；采用的评判标准能够对列车运行的安全性、平稳性、舒适性进行验证，对各系统、整体系统的安全性、功能、性能进行评价；现场组织机构方案完善、分工明确，能够保证联调联试的顺利实施。
在大纲编制中，测高速铁路联调联试关键环节控制汤奇志：铁道部运输局客运专线技术部，调研员，副研究员，北京，100844摘 要：结合京津城际、武广、郑西等17条高速铁路联调联试特点和实施经验，对高速铁路联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节的有效控制进行研究分析。
关键词：高速铁路；联调联试；关键环节；控制联高速铁路联调联试关键环节控制 汤奇志试项目和内容、评价标准与地面测点选择是关键内容。
1.1 测试项目和内容为保证高速铁路联调联试科学合理，应根据高速铁路工程共性和各项目的自身特点，对具体项目联调联试测试项目和内容不断调整和优化，满足高速铁路联调联试工作需要。
在包含高速铁路一般联调联试项目内容的基础上，根据项目的地理环境、工程技术特点及测试技术发展，合理确定新增测试项目。
在武广高速铁路联调联试中，为有效指导接触网精调工作，增加了接触网静态几何参数的光学非接触式测量工作，取得了良好效果，并在以后的联调联试中推广应用。
针对我国首次采用的CTCS-3级列控系统，信号系统联调联试按照CTCS-3级列控系统所规定的运营场景，结合测试案例要求，编制了完整的测试序列，对CTCS-3级列控系统进行了充分试验验证。
针对武广高速铁路隧道洞口微气压波对周围环境影响显著的问题，在郑西高速铁路联调联试中增加了隧道洞口振动噪声测试。
根据福厦高速铁路地处沿海多风地区的特点，增加了动车组动态偏移量测试。
根据沪宁高速铁路4.8 m线间距情况，增加350 km/h动车组明线交会试验。
对已经得到充分验证且具有共性的测试对象，后续项目联调联试中不再重复测试。
如桥梁动力性能测试中，目前只选择各线具有代表性的特殊结构的桥梁作为测试对象，已定型的32 m，24 m等常用跨度简支梁不再进行测试。
合武、石太和武广高速铁路联调联试中，进行了250 km/h，350 km/h等级动车组隧道交会试验，后续采用相同设计标准的项目，联调联试中不再专门进行该速度等级相同类型动车组的隧道交会试验。
1.2 评价标准基于系统工程学的原理和方法，结合工程实践，通过识别系统中的各种危害因素，在确保高速铁路系统安全性、可靠性、可用性及可维护性前提下，建立相应联调联试评价指标和对应评价标准。
在联调联试过程中，需着重对高速铁路各系统的功能、性能及相互间接口匹配关系，整体系统运行的安全性、平稳性、舒适性及环境保护等进行系统评价，依据评价结果指导系统调整与优化，消除系统可能存在的隐患，确保项目达到设计要求和整体优化。
以动车组动力学稳定性标准为例，对高速铁路联调联试评价指标选取和标准确定做简要论述。
对于列车运行，最重要的评价指标是脱轨安全性，选取的标准要求做到宽严有度，既能确保动车组走行安全，又尽可能减少对安全行车状况作出“危险”误评定。
在确保行车安全性基础上，依据车辆动力响应仿真计算结论，以及参考国内外铁路建设、运营经验，并根据间断测力原理，选取了脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力和构架横向加速度4个指标用于动车组运行安全性评价，具体数据见表1。
1.3 地面测点地面测点包括桥梁、轨道、道岔、路基及过渡段、隧道、噪声振动、综合接地、电磁环境、供变电系统、接触网静弹性及动态抬升量、信号、车站等测点。
地面测点的选取一般按照以下原则进行。
1.3.1 一般要求地面测点选择必须有代表性，能满足各专业测试要求。
在此基础上，还需考虑试验列车可达到的试验速度、试验效率和测试工作实施的便利性等。
1.3.2 具体要求（1）供变电系统测点宜选择在试验期间列车运行密度大的区段。
（2）选择接触网静弹性及动态抬升量测点时，应保证列车运行速度达到试验要求。
（3）信号系统无砟轨道电路测点应根据线路轨道结构，选取有代表性的典型区段，包括桥梁、路基和隧道区段；列控系统故障模拟测点选择应根据试验场景要求、分相区位置、线路坡度等综合考虑；牵引回流谐波干扰测点应根据牵引变电所的布置特点和线路允许速度、轨道电路横向连接线的分布等情况综合选取；轨道电路邻线干扰动态测点应根据轨道电路载频布置、轨道区段长度等因素，选取有代表性的站内或接近/离去相邻表1 动车组动力学响应稳定性评价标准高速铁路联调联试关键环节控制 汤奇志区段。
（4）防灾安全监控系统大风测点选择典型的特大桥、高架桥、高路堤、垭口区段， 强降雨测点选择典型的软土地带、漏斗区和隧道口。
（5）综合接地测点选择变电所附近、2个相邻扼流变的中点位置以及典型路基、桥梁和隧道。
（6）噪声振动测点选择典型桥梁、路堤、路堑等线路区段，典型声屏障结构形式的区段，采用减振降噪措施的区段，典型车站或有特殊环境要求的区段。
（7）路基及过渡段测点选择特殊基床结构、特殊地基、经特殊填料填筑或特殊方法加固处理的地段、新型轨道结构或行车运营等有特殊要求的地段。
（8）轨道结构测点选择新型和特殊轨道结构、伸缩调节器，选择不同线下基础的轨道结构、位于特殊地段的轨道结构。
（9）道岔测点选择不同类型、号码的新型道岔以及不同线下基础的道岔。
（10）桥梁测点选择主型梁、新型结构、特殊结构和大跨度桥梁，选择铺设新型或特殊轨道结构的桥梁。
（11）隧道测点选择时，主要考虑不同长度和断面面积，不同缓冲结构和洞口地形条件，不同轨道结构类别和型式。
2 前提条件联调联试开始前，需要确认工程是否达到联调联试条件。
高速铁路静态验收合格是联调联试开始的前提条件，在联调联试期间如存在大量的剩余工程施工，将直接影响联调联试安全和效率。
工程的全面完成是做好联调联试的基础，是确保安全和效率的重要保障。
在联调联试开始前，除确认联调联试大纲已经铁道部批准，实施组织方案已编制完成，联调联试组织机构成立，各项测试、试验用仪器、设备已准备妥当，相关运营规章、办法、安全保障措施和应急预案、故障处理措施已制定并颁布，还需重点确认以下工程条件：（1）车站到发线基本达速。
便于行车组织，保证信号系统联调联试正常进行。
（2）联锁条件完全具备，所有道岔工电联整基本到位。
提高列车运行进路办理效率，保证进路安全。
（3）调度通信到位。
确保试验指挥和行车调度指挥畅通。
（4）列控系统具备调试条件。
确保信号系统联调联试的正常进行和行车安全。
（5）防护设施施工完成，电缆全部入槽、盖板已到位，车站雨棚和声屏障安装完成。
确保行车、施工和防护安全。
（6）相关联络线和动车运用所投入使用。
满足试验列车上下线和动车组整备及一、二级维修需要。
（7）建筑限界检查完成、无侵限情况，沿线环境治理完成。
确保行车和供电安全。
（8）采用160 km/h检测列车对轨道、接触网状态进行检测，轨道状态按时速200~250 km客运专线轨道动态管理标准评判，无Ⅲ级及以上偏差，接触网状态按相关标准评判，无拉出值、接触线高度和一跨内高差超限。
另外，还需特别关注试验期间不影响列车运行速度的站房、客服、防灾、综合视频、声屏障、牵引供电和电力供电综合调度（SCADA）、微机监测、电源及环境监控等系统的工程进度，确保所需开展的试验项目按计划时间完成，满足线路正式开通运营需要。
3 实施过程高速铁路联调联试实施过程的关键控制是安全和效率。
3.1 安全保证试验安全是联调联试成功与否的重要前提，为保障安全，在联调联试过程中要切实加强以下安全管理工作：（1）试验条件确认。
在联调联试开始前，由铁路局牵头组织相关单位对工程条件进行严格评估确认；在每日试验开始前，由施工、建设单位和铁路局共同确认线路试验条件。
（2）安全管理制度建立。
在试验开始前，根据工程条件和设备状态，有针对性地制定行车组织、设备使用和维护管理、应急救援等办法，根据设备状态变化情况及时修改完善，并严格执行。
切实执行“行车不施工、施工不行车”，严格按营业线相关规定进行行车和施工组织管理。
（3）试验行车速度控制。
联调联试列车试验速度依据测试结果，在确保安全的前提下逐级提速。
当日首高速铁路联调联试关键环节控制 汤奇志趟动车组试验速度应根据上日试验测试结果和当日检测列车检测结果确定，后续试验列车速度应根据前次试验列车检测结果确定。
（4）设备使用、维护管理。
试验期间，所有行车设备由铁路局严格按照既有线运营设备办法进行管理，切实加强移动、固定设备和检测设备状态检查和维护，确保设备安全。
（5）人员防护。
针对新建线路在联调联试期间沿线防护栅栏不完整、沿线居民安全意识淡薄等问题，防止人员上道和设备遭到损害，必须加强沿线居民安全和法治宣传，加大防护力度，公安和施工防护人员全天候上岗值守，确保联调联试期间行车、人身和设备安全。
3.2 效率为进一步提高高速铁路联调联试工作效率，在试验期间采取以下措施：（1）分段试验。
对于线路长度超过300 km以上的高速铁路，原则上可按每300 km左右为一区段，分别进行试验，这样既便于提高试验效率、节约试验资源，又可提高施工作业效率。
（2）提高试验效率。
将不同专业和不同断面的测试试验工作统筹安排，提高试验效率。
同时，采用仿真试验与现场测试相结合方式，节约调试成本，缩短调试时间，提高调试效率。
（3）提高设备精调效率。
通过试验测试准确发现问题，通过专项诊断、专家论证准确掌握问题原因，并制定科学合理的整治和精调方案，通过合理配备机具、备品配件，组织专业技术人员进行治理，提高设备精调效率。
（4）强化协调一致、统一指挥。
联调联试参与单位众多，人员庞杂，工作任务相互交错，有些互为条件。