轨道交通国内技术状况
城市轨道交通信号系统新技术发展现状与展望
城市轨道交通信号系统新技术发展现状与展望摘要：现今时代，我国大力发展轨道交通体系，为人们出行提供了很大便利。
其中，信号系统设计使用寿命周期一般为15~20年，因此自上世纪90年代我国早期建设的城市轨道交通线路信号系统，在近几年将逐步达到使用寿命年限，进入大修改造阶段。
例如已完成改造的北京市轨道交通1、2号线，上海市轨道交通1号线，以及正在实施改造的广州市轨道交通1号线等。
与常规新建线不同，既有线信号系统大修改造需要额外并且侧重考虑既有线运营、既有信号系统运行、既有运营维护、既有线环境现状，以及既有线施工、调试、开通特点等诸多方面。
关键词：城市轨道交通；信号系统；新技术引言城市轨道交通信号系统涉及大量的运营数据以及系统设备，必须要保证管理平台的性能，从而实现整体的综合管理。
云平台是近些年来的热门技术，逐渐与城市轨道交通系统融合，成为主要的发展方向之一。
在城市轨道系统的运行过程中，必须要保证其运营体系的高效性。
特别是当前城市轨道交通运营逐渐线网化，传统运营模式已经无法满足其多方面需求。
1城市轨道交通信号系统新技术发展现状信号系统则能够对城市轨道有序运行起着良好的保障作用，例如，轨道交通信号新系统能够有效提升列车运行的效率保证列车运行的安全，在列车运行的过程中，能够对列车运行的时间以及线路等信号等情况进行实时的采集和监控，对采集的信息通过计算机系统进行有效的分析并对其合理控制，城市轨道交通信号系统是非常典型的软硬件结合的电子技术系统。
城市轨道交通信号系统最根本的发展目标就是对当前城市拥挤的交通状况进行合理的控制调度，对轨道交通行车可能产生的运行冲突以及潜在的风险进行有效分析改善。
城市轨道交通信号系统是对城市交通情况进行优化调度的系统，在列车运行的过程中，限号系统能够对列车裕兴的各方面信息进行实时的监控，并按照合理的调度计划对列车的运行进行争取的引导，知道列车司机的行车决策。
在城市轨道交通技术不断发展进步的推动下，轨道交通信号系统也得到了一定程度的完善，在集中式控制的基础上向着分散式控制以及自动驾驶方向不断转变。
轨道交通BIM应用现状及发展趋势
轨道交通BIM应用现状及发展趋势
随着城市化进程不断加速，轨道交通作为重要的城市交通方式，越发变得日益繁忙和
复杂。
对于轨道交通建设和维护，采用BIM技术可以提高工程设计和施工效率、降低成本，同时提高工程品质、确保工程安全。
因此，BIM技术在轨道交通领域的应用越来越广泛，
奠定了轨道交通建设的信息化基础。
目前，国内的轨道交通BIM应用主要包括三个方面：一是地铁建设，在地铁建设中，BIM技术广泛应用于施工图设计、工程量清单、供应商管理等，如上海地铁1号线、2号线等项目；二是高铁建设，在高铁建设中，BIM技术主要应用于火车站建设、桥梁隧道设计
和施工等，如北京南站、南昌长江大桥等项目；三是城际铁路建设，城际铁路建设中，
BIM技术主要应用于线路规划和维护，如广深港高铁、武广高铁等项目。
发展趋势方面，随着智能交通技术的不断推广，轨道交通系统的数据量将会越来越大，轨道交通BIM技术将向大数据技术转变。
同时，轨道交通BIM技术将更加智能化，采用人
工智能等技术来实现数据的快速分析和精准决策，实现智能化交通系统的建设。
此外，
BIM技术和VR/AR技术的结合，将为轨道交通工程培训和可视化管理带来新的发展机遇。
总之，轨道交通BIM技术在未来将会更加广泛地应用到轨道交通的建设、运营和维护中，成为建设智慧城市的重要工具之一。
轨道交通信号系统的技术发展趋势
轨道交通信号系统的技术发展趋势随着城市化进程的加速和人们出行需求的不断增长，轨道交通作为一种高效、便捷、绿色的交通方式，在现代城市交通体系中发挥着越来越重要的作用。
而轨道交通信号系统作为保障列车安全、高效运行的关键技术，也在不断发展和创新。
本文将探讨轨道交通信号系统的技术发展趋势，以期为相关领域的研究和实践提供有益的参考。
一、智能化与自动化智能化和自动化是当前轨道交通信号系统发展的重要趋势。
通过采用先进的传感器、数据分析和人工智能技术，信号系统能够实现对列车运行状态的实时监测和智能控制。
例如，基于深度学习的故障诊断和预测模型可以提前发现信号设备的潜在故障，从而及时进行维护和修复，提高系统的可靠性。
同时，自动驾驶技术的不断成熟也使得列车能够在无需人工干预的情况下自动运行，不仅提高了运行效率，还降低了人为失误带来的风险。
在智能化的信号系统中，列车能够根据实时的客流信息、线路条件和运行计划，自动调整运行速度和停站时间，实现更加精准的运营调度。
此外，智能信号系统还能够与其他交通系统进行信息交互和协同控制，提高整个城市交通网络的运行效率。
二、互联互通与一体化随着城市轨道交通网络的不断扩大，不同线路之间的互联互通和一体化运营成为了必然需求。
传统的信号系统往往存在着技术标准不统一、设备兼容性差等问题，限制了线路之间的互联互通。
为了解决这些问题，新一代的信号系统正在朝着标准化、模块化和开放式的方向发展。
通过制定统一的技术标准和接口规范，不同厂家的信号设备能够实现无缝对接和互操作，从而降低系统建设和维护成本，提高运营效率。
同时，一体化的信号系统能够实现对整个轨道交通网络的集中控制和管理，实现资源的优化配置和协同运作。
例如，在紧急情况下，能够快速实现线路之间的列车调配和应急处置，提高系统的应急响应能力。
三、通信技术的演进通信技术是轨道交通信号系统的重要支撑，随着 5G、LTE 等新一代通信技术的发展，信号系统的通信能力得到了显著提升。
中国城市轨道交通技术的国际发展
中国城市轨道交通技术的国际发展全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：中国城市轨道交通技术的国际发展随着城市化进程的加速和人口规模的不断增长，城市交通问题逐渐成为人们关注的重点。
为了解决交通拥堵、环境污染等问题，各国纷纷投入大量资源推动城市轨道交通系统的建设。
中国作为世界上最大的人口国家之一，也在城市轨道交通技术的发展上处于领先地位。
本文将探讨中国城市轨道交通技术在国际上的发展现状和未来趋势。
中国城市轨道交通技术在国际上具有显著的优势和领先地位，主要体现在以下几个方面：1. 技术水平领先：中国城市轨道交通技术在地铁车辆、信号控制、车站建设等方面实现了自主研发和领先水平。
中国地铁在列车速度、安全性能等方面都达到了国际先进水平，赢得了国际市场的认可。
2. 技术转移能力强：中国持续加大对城市轨道交通技术的研发投入，并能够将自主研发的技术推广应用到国外市场。
中国地铁制造商如中车集团、中兴通讯等公司已经在多个国家赢得了地铁车辆订单。
3. 综合解决方案能力强：中国城市轨道交通技术能够为全球城市提供综合的解决方案，包括规划设计、建设施工、运营管理等方面。
中国地铁公司已经在国际市场上建立了良好的口碑，并拿下了一系列海外地铁项目。
随着中国城市轨道交通技术的不断发展和成熟，未来还将呈现出以下几个趋势：1. 智能化发展：随着人工智能、大数据等新技术的不断应用，未来的城市轨道交通系统将更加智能化，实现自动驾驶、无人售票、智能调度等功能。
2. 绿色环保：未来城市轨道交通系统将更加注重节能环保，采用新能源技术，减少对环境的影响。
3. 多式联运：未来城市轨道交通系统将与公交、出租车、共享单车等多种交通方式实现互联互通，提高城市交通系统的整体效率和便利性。
四、结语中国城市轨道交通技术在国际上的发展成就斐然，拥有较强的综合实力和技术优势。
未来，随着中国城市轨道交通技术的不断创新和提升，相信中国地铁将在国际舞台上继续发挥引领作用，为全球城市交通发展做出更大的贡献。
轨道交通建设的技术挑战与对策
轨道交通建设的技术挑战与对策随着城市化进程的加速，轨道交通在现代城市交通体系中扮演着越来越重要的角色。
轨道交通具有运量大、速度快、准时、环保等诸多优点，能够有效地缓解城市交通拥堵，提升居民出行效率和生活质量。
然而，轨道交通建设是一项复杂而艰巨的工程，面临着诸多技术挑战。
首先，地质条件的复杂性是轨道交通建设中的一大难题。
不同地区的地质情况千差万别，可能存在软土、流沙、岩石等多种地质类型。
在施工过程中，如果对地质情况了解不足或处理不当，容易导致隧道坍塌、地面沉降等严重事故。
例如，在软土地基上建设轨道，需要采取特殊的加固措施，如深层搅拌桩、高压旋喷桩等，以提高地基的承载能力和稳定性。
其次，地下管线的密集分布也给轨道交通建设带来了很大的困扰。
城市地下往往布满了各种管线，如供水、排水、燃气、电力、通信等。
在施工前，必须进行详细的管线探测和迁移规划，否则可能会挖断重要管线，影响城市的正常运转和居民的生活。
而且，管线迁移工作往往涉及多个部门和单位，协调难度大，时间周期长。
再者，轨道交通的施工技术和设备要求高。
例如，地铁隧道的挖掘通常采用盾构法、矿山法等，这些施工方法需要高精度的设备和专业的技术人员操作。
同时，施工过程中的通风、排水、照明等系统也需要精心设计和安装，以确保施工人员的安全和工程的顺利进行。
另外，轨道的铺设和信号系统的安装也是关键环节。
轨道的平整度、轨距的精度直接影响列车的运行安全和舒适性。
而信号系统则是保障列车运行有序、高效的“大脑”，其稳定性和可靠性至关重要。
面对这些技术挑战，我们可以采取一系列对策。
加强地质勘察工作是解决地质问题的基础。
在项目规划和设计阶段，应投入足够的人力和物力进行详细的地质勘察，充分了解地下地质情况，并制定相应的施工方案和应急预案。
同时，利用先进的地质探测技术，如地质雷达、声波探测等，提高勘察的准确性。
对于地下管线问题，建立完善的管线信息管理系统是关键。
通过整合各部门的管线资料，实现信息共享，为施工提供准确的管线分布情况。
中国城市轨道交通的现状和未来发展趋势
中国城市轨道交通的现状和未来发展趋势一、现状近年来，随着城市化和经济发展的快速推进，中国的城市轨道交通得到了飞速的发展和普及。
目前，全国有近40个城市拥有城市轨道交通，线路总长已超过7000公里。
其中，北京、上海、广州、深圳等大城市的轨道交通网络已经形成较为成熟的体系，成为城市交通的重要组成部分。
同时，较小的城市也在积极推进和规划轨道交通建设，以改善城市交通状况，提高城市形象和吸引人才。
二、问题然而，中国城市轨道交通在快速发展中也面临着一些问题。
首先，城市轨道交通投资巨大，建设周期长，对城市发展的影响和压力较大。
其次，一些城市轨道交通线路规划不合理，覆盖面和服务质量不高，难以满足市民的出行需求。
此外，城市轨道交通前期投资大，运营成本也较高，运营效益难以保证，甚至需要政府的大力支持才能维持正常运营。
因此，如何在规划、建设、运营等方面提高城市轨道交通的成本效益，使其服务能力更具优势和可持续性，是城市轨道交通发展面临的重要问题。
三、发展趋势为了有效解决城市轨道交通面临的问题，未来城市轨道交通的发展趋势将呈现以下几个方向：1. 技术创新技术创新或许是城市轨道交通未来发展的关键因素之一。
随着新技术在城市轨道交通领域的广泛应用，将使轨道交通变得更加智能化和高效。
例如，穿戴式智能设备、无人驾驶技术、5G等新技术的运用将大大提升地铁出行的效率和安全性。
2. 网络化网络化是城市轨道交通未来的一个重要发展方向。
通过在各个地铁站点的基础设施上建设互联网、WIFI等智能化服务，为乘客提供更加便捷、高效的服务。
同时，通过网络化运营和监测，可以对地铁运营进行实时监控，提高运营效率和服务质量。
3. 多元化发展除了传统的地铁运营之外，城市轨道交通的多元化发展也是未来的重要发展方向之一。
例如，未来地铁站可能将咖啡店、书店、商店、甚至是游乐设施等不同业态的服务集成到一起。
这将大大丰富地铁乘客的出行体验，增加地铁的服务价值。
4. 环保节能城市轨道交通的发展趋势还会朝着环保节能这一方向发展。
现代轨道交通工程科技前沿与挑战
现代轨道交通工程科技前沿与挑战随着经济的全球化和城市化的快速发展，轨道交通成为了现代城市重要的交通方式。
在轨道交通领域，科技的进步与发展已经成为推动行业升级的主要动力。
本文将重点探讨现代轨道交通工程科技前沿和挑战。
一、科技前沿1.1 自主驾驶技术随着人工智能技术的发展，自主驾驶技术正在逐步应用到轨道交通领域，正在成为轨道交通发展的一个重要方向。
自动驾驶技术可以提高轨道交通的效率和安全性，同时减轻乘客的压力和疲劳。
国内目前已经有部分城市实现地铁自主驾驶模式试运行。
1.2 新能源技术为了实现能源的可持续发展，轨道交通领域也正在积极探索新能源技术，如太阳能和风能等，这些技术在轨道交通上的应用具有非常大的潜力。
此外，柔性直流输电技术、高压蓄电池技术、超级电容存储技术等新技术也正在逐步应用于轨道交通系统中。
1.3 信息技术信息技术的发展正在推动轨道交通领域的智能化。
通过互联网、物联网等技术，轨道交通可以实现精密调度、智能安全监管和预测故障诊断等功能。
另外，人工智能技术、云计算、大数据等技术也正在对轨道交通领域实现智慧化管理和运营方面做出贡献。
新型材料技术在轨道交通领域的应用有望带来巨大的变革。
例如，用于轨道道床的新型材料可以延长使用寿命，减少维护成本；用于车辆车体的新型材料可以减轻重量，提高车辆的速度和节能效果；用于信号系统的新型光纤材料可以提高信号的传输质量，提高线路的安全性和可靠性等。
二、挑战2.1 轨道交通安全问题轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运行安全问题一直是人们所关注的重要问题。
虽然随着现代科技的进步，轨道交通的安全性和可靠性得到了很大的提升，但仍需要更加严格的安全管理和监管，以确保乘客的安全出行。
2.2 可持续发展轨道交通领域需要对新能源技术的应用进行深入研究和探讨，以实现对环境的友好。
同时，随着城市化进程的不断加速，轨道交通也需要进一步提高其效率和容量，减少资源浪费。
尽管轨道交通领域的科技创新和发展取得了很大的进步，但仍需要加强技术创新，以满足快速发展的需求。
我国城市轨道交通地下工程的施工技术现状与发展
自20世纪90年代以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。截至 2021年，全国共有44个城市正在建设或规划城市轨道交通线路，总里程超过公里。 然而，在这个过程中，地下工程建设也面临着诸多问题和挑战。首先，地下工程 的建设成本高，周期长，施工难度大。其次，地下工程的规划和管理难度较大， 需要协调好与城市其他基础设施的关系。此外，地下工程的施工还涉及到地质条 件、环境保护等多个方面的问题。
五、总结
本次演示对城市地下工程施工技术的现状、分类和发展进行了详细探讨，并 介绍了其在地铁、高铁、城市地下管网等领域的实际应用。随着科技的不断发展， 城市地下工程施工技术将更加数字化、智能化和环保化，为城市建设和发展做出 更大的贡献。然而，面对未来挑战，我们还需要在实践中不断探索和创新，提高 城市地下工程施工技术的整体水平。
2、市场前景：随着城市化进程的加快，我国城市轨道交通市场前景广阔。 未来，将有更多城市加入到城市轨道交通建设中来，为地下工程建设带来更多的 发展机遇。
3、政策支持：政府将继续加大对城市轨道交通建设的投入力度，地下工程 建设作为其中的重要组成部分，将得到更多的政策支持。
参考内容
随着城市化进程的加速，城市地下工程施工技术在城市建设中的作用日益凸 显。本次演示将介绍城市地下工程施工技术的现状、分类和发展，以期为相关领 域的发展提供有益的参考。
技术方法
本次演示将从以下几个方面详细介绍轨道交通地下工程混凝土防渗技术的研 究方法和实验设计：
1、渗漏通道破坏机理分析：通过实验和数值模拟等方法，对混凝土结构的 渗漏通道进行深入分析，了解其形成和扩散机制，为防渗技术的设计和应用提供 理论依据。
2、混凝土防渗层设计：依据轨道交通地下工程的实际情况和防水等级要求， 设计具有适宜厚度、强度和耐久性的混凝土防渗层，并优化其材料组成和施工工 艺。
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1．国内技术水平现状从20 世纪90 年代建设的上海1 号线和广州1 号线地铁开始，我国城市轨道交通建设广泛开展学习和采用各国最新技术装备，建成具有世界一流技术水平的城轨交通系统，如具有综合监控能力的运营调度系统、自动售检票系统（AFC）、采用铝合金或不锈钢车体、VVVF 交流传动系统车辆、具有列车自动控制（ATC）功能的信号系统、广泛采用数字通信技术、车站屏蔽门（或安全门）系统、具有集中控制无人值守的供电系统、车站和隧道火灾自动报警系统以及车站各种先进设备等。
（1）车辆技术水平根据2005 年日本地铁协会的统计，全世界有112 个城市拥有8227 公里地铁线路，地铁车辆共计64587 辆，其中90%以上线路在20 世纪90 年代以前建成，车辆的车体、转向架、传动系统、制动系统等较落后。
我国近10 年城轨道车辆均采用了国际上近十几年来最新技术。
采用交流传动技术。
20 世纪90 年代前，世界各国均采用切换电阻的有级调速直流电机系统或采用电力电子控制的无级斩波调压调速直流电机系统。
1990 年，GTO 元件、IGBT 元件出现后，发达国家地铁开始采用直一交变频、变压调速交流电机的交流传动系统。
我国20 世纪90 年代开始，除上海1 号线地铁采用直流斩波调速系统外，所有新建地铁线、单轨线、轻轨线、线性电机线均采用IGBT 模块的交流传动系统。
交流传动车与直流传动车相比，用电量能降低40%；由于采用再生制动，闸瓦用量减少一半以上；车轮磨耗小，车轮更换周期延长；交流电机维修工作量很小。
采用铝合金和不锈钢车体。
20 世纪60 年代北京地铁车辆车体结构采用普通碳素钢。
我国新一代的地铁A 型车辆、单轨车及线性电机车的车体均采用铝合金结构车体；地铁B 型车辆大部分采用不锈钢车体，少部分采用铝合金车体。
根据铁道科学研究院专家的研究：铝合金车体与不锈钢车体相比，其重量略轻（B 型铝合金车体自重约6～7t，不锈钢车体约重7～8t）。
由于车辆自重达56t，在实际运行中，因车体重量差异带来的节能效果并不明显。
但从安全性角度比较，车辆发生火灾时，温度大于850℃时铝合金车体将发生自燃，而不锈钢熔点高，不会自燃；铝合金车体变形后难以修复，不锈钢车体可修复；铝合金车体表面必须涂装，且表面易出现点蚀，不锈钢车体表面可以不涂装；在国际和国内市场上，不锈钢材料比铝合金材料更便宜；铝合金车体寿命周期成本约是不锈钢车体的1.25 倍。
综合比较，我国地铁A 型车应考虑采用不锈钢车体，以进一步降低采购和运营成本。
转向架。
A 型车和 B 型车均全面采用国际上普遍应用的无摇枕转向架。
这种转向架具有结构简单、零部件少、重量轻、维修工作量少等优点。
转向架采用两系悬挂减振结构，一系采用金属橡胶叠层结构，二系采用空气弹簧，并设有高度自动调整阀，通过排风和供风，自动调整车辆地板面高度，使之与站台面相匹配。
目前，地铁 A 型车、B 型车、线性电机车、单轨车、低地板轻轨车等所有不同类型车辆的转向架均在我国国内生产。
列车自动控制及自动监控。
随着现代自动控制技术、计算机及网络技术、数字通信技术的发展，我国新一代的地铁与城轨列车采用这些新技术。
按照ATC 系统的发展要求，地铁列车、线性电机、单轨列车上均装有相应的车载设备，可实现自动驾驶模式（ATO）。
在此模式下，列车启动、加速、运行、惰行、制动、精确停车等均由车载信号设备控制，不需司机操作。
关门控制可选择自动关门或人工关门。
列车也可在超速防护（ATP）模式（ATP 速度监控下的人工驾驶模式）下运行，使列车实时地按照车载信号给定的速度运行（由司机操作）。
（2）信号系统城市轨道交通信号系统是保证列车高密度安全运行的关键设备系统。
目前我国各城市已建成和在建的信号系统分别采用德国西门子、法国阿尔斯通和美国USSI 等具有ATC功能的信号系统。
最近2 年，随着无线数字通信技术的最新发展，一些城市新建线路开始招标采购基于无线数字通信传输的最新信号系统（CBTC）。
该系统可实现移动自动闭塞，其特点是没有闭塞分区概念，列车之间的运行间隔是按照后续列车与前行列车之间的实际距离来计算，在保证安全运行的条件下，可以进一步提高列车区间运行的密度。
（3）自动售检票系统（AFC）AFC 系统的水平是城市轨道交通运营管理现代化的一项重要标志，该系统集计算机技术、机电一体化技术、模式识别技术一体，实现售检票、票务管理和财务清算的全过程自动化，系统软硬件设备复杂、要求高。
21 世纪初开始，我国新建各条地铁线路均把AFC 系统纳入设计和建设范围。
原来没有AFC 的线路，也在积极进行AFC 系统的补建，过去磁卡系统发展到非接触式IC 卡系统。
一些城市的AFC 系统还与城市其他公共交通系统实现一卡通或留有接口。
目前，上海、广州、深圳、南京等城市已建有较完善的AFC 系统。
（4）屏蔽门、安全门分析研究我国南方大城市车站空调通风的能耗情况以及多年来地铁车站时有旅客跌落到线路上造成人身伤亡的实际情况，新建线路的车站都增加了屏蔽门或安全门系统设计。
目前，深圳、广州、上海、天津、重庆的地铁屏蔽门和安全门系统均已投入使用，效果良好。
对于长江流域及其以南的大运量城市地铁车站均设置屏蔽门系统，北方城市不设空调的车站，一般设安全门系统。
屏蔽门、安全门系统要与ATO 系统相接，以保证与列车门开闭的精确配合，同时要与线路中央调度、车站调度留有自动控制接口。
在特定条件下设有手动开闭门机构。
因此，屏蔽门系统也是一个自动控制、机电一体化较为复杂的系统。
（5）轨道交通运输装备制造能力我国轨道交通运输装备的制造业经过50 多年的发展已经形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的制造体系。
在这个体系中有电力机车制造业、内燃机车制造业、铁道客车与动车组制造业、铁道货车制造业、城市轨道车辆机车制造业、机车车辆关键部件制造业、铁道信号设备制造业、牵引供电设备制造业、轨道工程机械设备制造业及城市轨道交通综合机电专用设备制造业等10 个专业制造系统。
50 年来，我国干线铁路运输装备95%以上均由我国制造。
目前，我国轨道交通技术装备年生产能力：新造电力机车700 台、内燃机车1000 台、客车与动车组车辆4000 辆、货车50000 辆、城轨车辆近2000 辆、大型养路机械180 台、各型轨道工程机械780 台。
牵引供电设备和信号设备产品能满足每年新建2000 公里的需要。
而且，近几年我国轨道交通装备每年出口额达 4 亿～5 亿美元。
目前，轨道交通装备业具备的生产能力大于市场的需求。
城轨交通装备产业的发展。
近10 年城市轨道交通快速发展，政府制订政策，催生并加快了城市轨道交通装备产业的发展。
20 世纪90 年代前，我国城市轨道交通基本处于停滞阶段，基本没有城市轨道交通装备产业。
90 年代开始，上海1 号线、广州1 号线均采用了国际最先进的技术系统，技术起点很高，但价格昂贵。
进口地铁A 型车的价格在150 万～180 万美元/辆。
供电系统、信号系统等均很昂贵，使整个地铁造价大幅度提高。
上海、广州1 号线地铁平均造价约为6 亿～7 亿元/公里。
地铁工程建设主要由各城市政府投资，造价格昂贵使政府财政能力难以承受，大大影响了城市轨道交通快速发展。
自1999 年起，我国先后出台了一系列政策，鼓励采用先进技术装备的同时，大力推动技术装备国产化。
政策的核心是，地铁系统所有机电设备总采购价的70%。
必须是我国本土企业制造，其余30%的进口设备可以免税。
其国产化的重点是车辆和信号系统。
对于承担国产化重点企业，安排国债项目支持等优惠政策。
由于具备干线铁路装备工业和机械、电气、电子工业的雄厚基础，经过努力，我国城市轨道交通技术装备的国产化取得了显著效果，催生并促使城市轨道交通产业的迅速发展，尤其是城轨车辆技术装备制造能力及其国产化率大大提高（下表）。
原来，仅有长春客车厂一家生产B 型普通碳素钢车体的车辆，现在，我国已有5～6 个工厂生产地铁车辆，另有2 个合资组装生产企业。
其中铝合金车生产能力为1100 辆，不锈钢车的生产部门能力为650 辆。
我国南、北车集团公司是轨道交通装备制造业中最具代表性的企业，其下属几个车辆制造厂均进行了改造，并采购国际上最先进的各种加工设备，引进欧洲和日本的制造技术，培养大批优秀工程技术人才和管理人才。
目前，我国城轨车辆基本上停止整车进口，地铁B 型车由我国制造厂自行设计和制造；A 型车也具备自行集成设计和制造能力；车辆设计与制造的关键部件和核心技术已经掌握，如铝合金和不锈钢车体的设计和制造工艺。
转向架设计和制造工艺。
车辆制造还带动材料工业，如大断面铝型材，从无到有，已有4 家企业可提供车辆制造用材；VVVF 交流传动系统技术已取得突破；具有我国自主知识产权的B 型车已载客运营，A 型车自主开发正在进行之中，城轨车辆国产化率可达70%以上。
2．国内外差距城市轨道交通的发展得到了国家和各地方政府及相关主管部门的重视。
有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与城市轨道交通的建设。
国外的咨询公司和一些设计施工企业也开始参与和关注我国的城市轨道交通事业。
大量国内外交流和国外技术考察推动了我国城市轨道交通的发展。
国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进，推动了城市轨道交通技术的不断提高。
（1）新型城市轨道交通系统开展研发直线电机系统。
2003 年，随着广州地铁 4 号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。
根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4 号线已成功使用了直线电机系统；5 号线、6 号线、7 号线将采用直线电机系统，至2010 年，总长将达到107 公里。
跨座式单轨系统。
跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。
在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。
它具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100）等特点。
可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。
单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8 分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2 万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
快速轮轨系统。
因长三角、珠三角及京津塘地区快速交通网正在建设，则速度大于120 公里/小时的快速轮轨系统有大量需求。
目前，我国虽然已研制开发了许多应用于轨道交通的动车技术，如：内燃动车系列、“中华之星”高速动车组、“先锋号”快速动车组、“中原之星”动车组等动车技术，但由于国外的许多先进动车技术是国内目前无法替代的，因此，我国目前基本实行的是“引进消化”之路，既主要进行合资生产。