欧盟“航空碳税”之争与应对检讨
全球29国联合反制欧盟航空税
全球29 国联合反制欧盟航空税
拥有27 个成员国的欧盟在将航空业纳入碳排放交易体系（ETS）问题上遇到29 个国家的联合阻击。
近日，包括中国在内的全球29 国联合发表莫斯科会议宣言，强烈抵制航空碳税并提出具体反制措施。
业内人士认为，假如此次欧盟仍旧不肯低头，将引发一场贸易大战。
联合宣言包含一揽子可选择的反制措施，各国将根据自己的具体情况采用。
这些措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系、修改与欧盟国家的开放天空协议、暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判等。
另有消息称，在发表宣言同时，已有26 个国家的代表宣布制定反对欧盟航空碳税的报复性方案。
有业内专家称，目前最好的结局是商量出一个欧盟体面终止航空碳税的方案，比如全额豁免发展中国家超额排放部分要缴纳的费用，或者无限期推迟航空碳税的开征并让其不了了之。
自2012 年1 月1 日起，欧盟强行收取买路钱的做法激起众怒。
据国际航协此前测算，欧盟的做法将使航空业成本明年增加34 亿欧元。
同时，由于欧盟设定的免费配额逐年递减，以及航空公司机队规模和航线网络的扩大，航空公司将要缴纳的费用也将逐年增加。
而中国因航空业发展迅速，受到的影响也最大。
为了与一意孤行的欧盟进行博弈，2 月21 日，包括中国、美国、俄罗斯、巴西、印度、日本、新加坡、南非、阿根廷等在内的32 个国家在莫斯科集结，利用两天时间紧急商讨抗税大计。
中国民航局相关参会代表指出，欧盟将国际航空纳入ETS 违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织《芝加哥公约》的有关原则和规定，并。
欧盟航空碳排放税引发的思考
欧盟航空碳排放税引发的思考作者：王美玲来源：《中国经贸导刊》2012年第23期2012年1月1日，欧盟推出航空碳排放税。
一石激起千层浪，世界各国质疑声不断。
笔者认为，我们在对航空碳排放税从不合法、不合理等方面进行质疑的同时，更应该引起我们在低碳经济发展过程中的一系列思考。
一、基于低碳经济视角的航空碳排放税作为《联合国气候变化框架公约》的补充条款，《京都议定书》于1997年12月在日本京都由联合国气候变化框架公约参加国三次会议上制定，具体规定在2008年至2012年间，全球主要工业国家的工业二氧化碳排放量比1990年的排放量平均要低5.2％，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害。
同时要求作为温室气体排放大户的发达国家采取具体措施限制温室气体的排放，而发展中国家不承担有法律约束力的温室气体限控义务，要求发达国家从2005年开始承担减少碳排放量的义务，而发展中国家则从2012年开始承担减排义务。
2005年1月1号，欧盟正式启动碳排放交易体系（ETS），按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。
2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易体系。
由此，2012年1月1日产生了由欧盟推出的航空碳排放税，规定除少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外，所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班都被纳入欧盟ETS。
如果抛开经济发展差距、抛开不同国家和地区间的利益公平，而从发展低碳经济的视角去解读《京都议定书》，我们能够感觉到减少碳排放、发展低碳经济既是一个环境问题，也是一个全球问题，是为人类的共同福祉而应有的全球共同努力的一个共识，而且，《京都议定书》中已经明确了发达国家与发展中国家在承担减排责任方面的区别，似乎更表明了大家协商解决问题的态度。
同样去解读“航空碳排放税”，也会感觉体现了作为发达国家在促进低碳经济发展过程中所采取的领先举措。
在这样的背景下再去解读航空碳排放税在全球引起的反应，特别是包括中国、俄罗斯、美国等国家在内的质疑。
欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制
欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制随着欧盟对全球航空业启动“碳管制”的日子的临近，各国航空公司对此举的反对声也愈加强烈。
美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此事提出起诉，称其违反国际法。
中国航空协会也一再表达了对此举的强烈质疑。
有分析称，欧盟的做法虽有助于推动减排，但背后也潜藏着利益争夺，存在不合理之处。
中国航空业应如何面对欧盟这一看似合理的减排要求？硬顶恐难扭转这一态势，从长远来看，中国只有加强自身碳排放管理和碳交易市场建设，才能从根本上具备应对外来“碳管制”和未来减排的大趋势。
全球航空业“宣战”欧盟ETS2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过法案，计划从2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系(E m issionTrading Schem e，简称ETS)。
届时，全球2000多家航空公司将被强制纳入ETS，所有在欧盟境内飞行的航空公司的碳排放量将受限，超出部分必须掏钱购买。
按其规则，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于2004至2006年这三年历史航空排放平均数的97%；从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。
初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。
此后免费配额逐步降低，到2013年比例将降到82%；至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。
在先期配额较多阶段，若航空公司的排放量低于配额的免费部分，可出售多余配额；若超出免费配额但低于总配额，则需购买相应额度以抵消超额排放量；若超出总配额，超出部分需从其它碳市场购入用以冲抵，否则将被处以每吨碳排放100欧元的罚金，且抵消下一年配额。
欧盟此举一出，各界哗然，全球航空业纷纷表示质疑和反对。
美国航空公司称欧盟针对非欧洲航空公司的碳排放限制违反了国际法，美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此提出起诉。
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略作者：宋锡祥来源：《东方法学》 2013年第6期宋锡祥*内容摘要：欧盟委员会在多重压力之下宣布，决定于2013年秋天之前有条件地暂停欧盟碳排放交易体系，如果届时国际民航组织代表大会不能达成一个“多边协议”，欧盟将继续推进征收航空排放税的相关措施。
我国民航企业明确表示不能接受欧盟将多边进程与单边措施相挂钩的附加条件。
这表明各国的反制措施起到了比较大的作用并对欧盟形成了强大的震慑效果。
欧盟单方面将途经欧盟地区的所有飞欧盟航线的民用航空器纳入欧盟温室气体排放交易体系并征收碳交易税做法阻力重重，不得人心。
抵制措施取得初步胜利，但问题尚未最终解决。
最近，欧盟抓紧对航空碳排放配额法案进行修改，并试图于2014年3月1日起对外国航空公司开征碳排放税。
因此，在新形势下，对于欧盟回归理智的表现，我国决不能放松警惕，仍应多管齐下，在客观评价该指令利弊得失的同时，有必要审时度势，采取更加有力的法律措施和应对策略，迎接挑战。
关键词：欧盟ETSWTO航空碳税欧盟强征航空碳税措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来的国家抵制，包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民用航空组织（ICAO）36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。
〔1 〕世界各大航空公司也纷纷采取抵制或反制措施，不提供本国航空排放数据；法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；警告可能不允许来自欧盟的航班在本国机场启降；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变与欧盟有关扩大商业飞行权利的谈判；吸取“美国诉欧盟”EU-ETS案经验和教训，着手准备起诉欧盟等举措。
更有甚者，尽管欧盟委员会近来已暂停将往返欧洲的航班纳入碳排放交易计划（EU-ETS），但美国总统奥巴马仍在2012年11月27日签署了一份法案，旨在保护美国航企的航班在进出欧洲时不必缴纳相应的碳排放税。
〔2 〕面对欧盟强征航空碳税有了一些松动的明显迹象，我国也决不能掉以轻心。
透析欧盟征收航空碳税的影响及应对措施
２１ 约 国大会 ， 在会 议 上通 过 《 都 碳排放交 易机制 ，０ ２年欧盟境 内 担 Ｅ Ｓ的相关义务 ， 并 京 Ｔ 故在 同等条件 议定书》 。联合 国气 候变化框 架公 的航 空 碳 排 放 许 可 总 量 计 划 以 下 ， 欧盟航空 公司的运作成 本远远 ０ ４年至 ２ ０ 年平 均排放 量 ９ ％ 高于欧盟外 的航空公 司， ０６ ７ 约第七 届缔约 国会议 于 ２ ０ 年通 ２ ０ ０１ 从而处于 ０ ３年 降 低 至 不利 的竞 争地位 。 过落实 《 京都议 定书》 此举 为碳排 为 排 放 限额 ，至 ２ １ ， 此外 ， ２０ 年 从 ０９ ９ ％。该机制实施期 限分为两个 阶 开始 ， ５ 放权交易提供 了法律依 据 。 亚太地 区拥 有全球最 大 的航
系中 ， 但是此 项决 定的宣布依然 在 变 为 降碳 排 放 交易 体系 的范 围扩 航班超过 了免 费配额 的碳排放 ， 都 否则将面 临巨 全 球范围 内引起轩然大波 。 欧盟征 大 至包括 电力 、 钢铁 、 油 乃至 航 必须 为碳 排放付 费， 石
收航空碳税 的由来是什么 ？ 其真实 空业等在 内的各个 领域 ， 以及 进一 额 罚款甚至被停航 。 意 图又是是什么 ？ 举将给世界和 步 与联 合履 约 机制 和清 洁 发展 机 此
０ ２年 １月 １日起 ，所有飞 是一个有 长远 意义的政 治决定。 变暖过程 ，９ ２ ６月 ４日，在 巴 定 自 ２ １ １９ 年
飞经 、 飞离 欧 盟成 员 国机 场 的 西 里约 热 内卢 地球 峰会 上 达成 联 往 、 欧 盟单 方面 将 航空 业 纳入 碳 航 班均 需纳 为 欧盟 排 放交 易体 系 排放交 易机制 ， 目的有三 。 合 国 气 候 变 化 框 架 公 约 （Ｎ Ｕ 其 第一 ， 且 Ｆｒｍ ｅ ｒ ｎ ｅ ｔｏ ｎ Ｃｌ ａｅ ａ ｗｏ ｋ Ｃｏ ｖ ｎ ｉｎ ｏ ｉ ｔ 的管制对 象 ， 不论航空器 运营者 欧 盟通 过 此举 来提 升 欧洲 航空 业 ｍ
论欧盟航空排放交易规则下的管辖权冲突———从欧盟法院航空碳税案说起
论欧盟航空排放交易规则下的管辖权冲突———从欧盟法院航空碳税案说起欧盟航空排放交易规则在欧盟范围内引发了管辖权冲突。
这一问题可以从欧盟法院航空碳税案中展开讨论。
在这个案件中，欧盟航空排放交易规则引发了欧盟与其他国家之间的法律纠纷，特别是与国际民航组织（ICAO）以及一些非欧盟国家的纠纷。
欧盟航空排放交易规则是欧盟为了应对航空业排放问题而制定的一项政策措施。
根据这一规定，所有在欧盟国家内起飞或降落的航班都需要购买相应的排放配额，以弥补其二氧化碳等排放物的释放量。
然而，这一规定引发了一些非欧盟国家的不满和反对。
一些国家主张这一规定违反了国际法，侵犯了其主权权利。
在欧盟法院航空碳税案中，包括美国、中国、印度、俄罗斯等国家对欧盟的航空排放交易规则表示了强烈的不满。
这些国家认为，欧盟没有权利干涉其他国家的航空领域政策和规定，因为航空业是一项国际性行业，应由国际民航组织来协调和管理。
因此，这些国家向欧盟法院提起诉讼，要求撤销欧盟航空排放交易规则。
欧盟法院在审理这一案件时，面临着一个核心问题，即欧盟航空排放交易规则是否违反了国际法和其他国家的主权权利。
法院认为，虽然航空业确实是一项国际性行业，但欧盟作为主权实体，有权制定适用于其国内航空领域的规定。
欧盟航空排放交易规则的目的是减少空中交通对气候变化的影响，符合国际社会的共同利益。
因此，欧盟在此事上行使了其主权权利。
虽然欧盟法院最终支持了欧盟航空排放交易规则的合法性，但这个案件揭示了欧盟航空排放交易规则下存在的管辖权冲突。
一方面，欧盟拥有主权权利，有权制定适用于其国内航空领域的规定。
另一方面，航空业是一项国际性行业，需要各国共同合作来解决相关问题。
因此，尽管欧盟航空排放交易规则在欧盟范围内是合法有效的，但它对其他国家的影响和干涉也不可忽视。
在面临这一管辖权冲突时，欧盟和其他国家需要通过合作和协商来解决问题。
国际民航组织作为一个专门机构，应该发挥其在航空领域的调和和协调作用，促进各国的合作与共识。
欧盟碳关税的长期影响及应对措施
PAGE 562023年5月，欧洲议会通过的碳关税机制已进入试运行阶段，两年多之后，中欧贸易将受到这一政策的实质性影响。
随着全球对气候变化的担忧日益加深，碳关税作为一种环保手段被提出并逐渐得到实施。
欧盟作为全球最大的碳排放体之一，在2021年开始推行碳关税政策，以鼓励企业减少碳排放。
然而，这一政策的实施对中欧贸易产生的长期影响及其对中国相关企业的经济效益和竞争力带来的挑战尚未得到充分的研究和分析。
碳关税所带来的环境积极影响以及潜在的贸易不公导致世界各国对此态度不一，成为国际社会共同关注和热议的重要话题。
一方面，以欧盟为代表的西方发达国家积极支持并推动碳关税的征收，另一方面，以中国和俄罗斯为代表的发展中国家持反对意见，美国则处于一种左右摇摆的状态。
碳关税问题的出现，对世界各国都产生了深远影响。
就我国而言，欧盟碳关税制度的出台将会直接影响到我国相关企业的经济效益与生存发展，同时还会对我国的进出口贸易及产品结构产生实质影响。
在当前严峻的国际国内形势下，认真分析碳关税的潜在影响并积极有效应对碳关税带来的挑战就显得尤为重要。
欧盟碳关税制度的来源及内涵气候变化与贸易的交互问题一直是国际社会所广泛关注的话题。
为应对全球气候变化，自上世纪九十年代起，北欧国家如芬兰、挪威、丹麦等开始征收碳税。
其后，欧盟更是建立了专门的排放交易体系（EU Emissions Trading System ）严格控件碳排放量。
但在经历了前几个阶段的监管期后，欧盟逐渐意识到如果仅在欧盟范围严格实施碳排放监管措施，将会增加欧洲企业碳排放成本，对碳密集型企业市场竞争力具有不利影响，促使企业从欧盟转移到其他气候管理法规相对宽松的地区，或通过进口替代本地生产，从而导致欧盟以外地区的碳排放量增加，即所谓的“碳泄漏”（carbon leakage ）问题。
为了减少碳税对能源密集行业和出口企业市场竞争力的影响，欧洲国家也设置了碳税减免条款。
如欧盟分配给部分碳密集型产业的免费碳排放配额，以及对部分行业进行税收减免等。
欧盟碳减排的国际法的应对策略
欧盟碳减排的国际法的应对策略一、欧盟航空业碳减排规则之争2003年10月13日，欧洲议会与欧洲理事会共同发布2003/87/EC指令(即《2003年排放交易指令》)，要求欧盟各成员国应将相关的温室气体排放管制规定内国化，并向欧盟执行委员会提交温室气体排放的国家分配计划，向设施营运者核配排放许可量等，据此，欧盟温室气体排放贸易体制(以下简称EU-ETS)正式成立。
2007年11月12日，欧洲议会同意将航空业温室气体①排放纳入EU-ETS。
②2008年11月19日，欧洲理事会第2008/101/EC号指令修改了2003/87/EC指令，规定自2012年1月1日起，起降欧盟成员国任何机场的所有航班，其在全部航程所排放的二氧化碳总量(以下简称碳排放)都将被纳入EU-ETS(为便于表述，下文中将欧盟相关规则简称为欧盟碳减排规则)。
2009年8月5日，欧洲理事会颁布细则，将全球2000多家航空公司纳入减排清单。
③例如，一架从美国旧金山飞往伦敦的航班，飞行中途经美国、加拿大以及大西洋，最终抵达英国伦敦，其中在美国、加拿大、公海和欧盟(英国)境内的碳排放量分别占全部航程碳排放量的29%、37%、25%和9%。
④但是，按照目前的欧盟碳减排规则，自2012年1月1日起，该航班全程的碳排放将被纳入EU-ETS，同时，航线经营者(以下统称为航空公司)还可能为其超额碳排放缴纳罚款。
该指令一经颁布，即引发各国航空公司和多个国际组织的不满，它们指出此种方案不考虑航空公司国籍，是“非法的”和“不具可操作性的”。
2009年底，美国航空运输协会(以下简称ATA)与数家美国航空公司⑤向英国伦敦高等法院提起诉讼，依据1944年《国际民用航空公约》⑥(以下简称《芝加哥公约》)，要求欧盟撤销相关立法。
⑦2011年7月5日，欧洲法院对此案进行首次听证，听证会上，欧盟对实施碳减排规则态度很坚决。
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欧盟“航空碳税”之争与应对检讨[摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。
各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。
从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。
[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议一、绪论2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。
所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚p欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。
因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。
二、欧盟“航空碳税”争议的焦点当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。
欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。
第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。
欧盟决定将对在欧盟境内机场起降的国际航空公司全程航线排放的二氧化碳纳入EUETS，实际上是将在欧盟境内机场起降的外国国际航空公司在其本国、飞经的其他国家以及国际公海空域内的飞行也纳入了欧盟的管辖范围，这是否就侵犯了《芝加哥协议》规定的每个缔约国仅对本国领土之上的空气空间享有排他管辖权的国际航空规则。
第三，“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则。
欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则，违反了世贸组织的什么规则？是关税还是非关税规则？说法不一，语焉不详。
三、欧盟“航空碳税”之合法性分析（一）欧盟“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”原则“共同但有区别的责任”原则是上世纪九十年代以来，国际社会为应对气候变化所签署的一系列法律文件确立的约束发达国家与发展中国家承担温室气体减排义务的基本原则。
1997年，在联合国气候变化框架公约》（简称《公约》）第三次缔约方大会上通过了《京都议定书》（简称《议定书》）根据协议，从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。
欧盟作为一个整体要将温室气体排放量削减8%，日本和加拿大各削减6%，美国削减7%。
显然，协议对发达国家的温室气体排放提出了明确的量化标准，但没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务。
上述减排要求就是“共同但有区别的责任”原则的细化和体现。
从国际法层面来看，在解决国家间承担温室气体减排义务时适用“共同但有区别的责任”原则，并以此确认发达国家和发展中国家非同等的减排义务是毋庸置疑的。
问题在于，一是“共同但有区别的责任”原则没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务，是否等同于发展中国家可不承担减排义务？如果发展中国家也应当承担非同等的减排义务，则在保证发达国家与发展中国家总体上承担非同等的减排义务的同时，是否妨碍发达国家要求发展中国家在某一行业领域承担同等的减排义务？二是如果某一发达国家在其域内的某一特定行业推行同等减排原则，受此影响的发展中国家的企业可否在该发达国家援引此项原则寻求司法救济？首先，从字面上看，“共同但有区别的责任”具有“二元属性”：一方面，对所有国家而言，减排义务是各国的“共同责任”，即发达国家和发展中国家都应当共同承担减排义务；另一方面，在发达国家与发展中国家之间，减排义务又是“区别责任”，即发达国家与发展中国家的减排义务是有区别的、非同等的。
具体来讲就是，发达国家的减排义务是强制性的、具有限控目标，而发展中国家的减排义务是非强制性的、无限控目标。
可问题在于，发展中国家究竟应当以何种方式来体现其承担的“共同责任”呢？一个发展中国家在总体上和名义上享有“区别责任”待遇，是否妨碍发达国家在某一特定领域要求发展中国家按照同一减排标准承担同等责任呢？显然，国际社会对此尚没有明确答案。
其次，“共同但有区别的责任”原则是否可以适用于一国域内的企业？或者说是否可被一国域内的企业所援引？这就涉及到国际条约对私人的效力问题了。
所谓国际条约对私人的效力，大致有三层含义：一是国际条约对私人的利益产生影响；--是国际条约为私人创设权利；三是国际条约为私人创设行为规范。
对私人利益产生影响的条约并不需要直接规定私人的权利与义务，而是通过规定缔约国之间的权利与义务而使私人可获得某种利益或使其利益范围受到某种限定。
通常情况下，国际条约并不直接规定私人的权利，一项条约即使规定了私人的权利，这种权利也不能仅依据条约规定而存在，它还必须基于国内法的承认。
为私人创设行为规范的条约只是表明，条约所创设的行为规范是准备给私人适用的，某一国家参加这类条约的后果，主要是使得私人承受条约所创设的规范的约束，由国家承担条约义务的性质并未因此改变。
很显然，“共同但有区别的责任”原则属于第一种情况，即该原则仅对私人的利益产生影响，没有为私人创设权利与义务。
理论上，该原则的权利与义务主体都是各缔约国，缔约国在承担这一原则义务而采取具体减排措施时必将影响到域内企业的利益，域外适用时也会对其他缔约国的企业产生影响。
即便如此，如果某一缔约国违反了该原则导致其他缔约国的私人利益遭受损失，享有起诉权的也只能是受损害的缔约国，而不能是该缔约国的私人企业。
就欧盟“航空碳税”法案而言，即使欧盟违反了“共同但有区别的责任”原则，其他国家域内的私人企业也无权以原告身份依据上述国际协议寻求法律救济。
也就是说，某一缔约国企业以原告身份起诉欧盟“航空碳税”法案违反了“共同但有区别的责任”原则，既存在主体身份的适格性问题，也缺乏可被直接适用来支持自己诉讼主张的法律依据。
（二）欧盟“航空碳税”是否侵犯了缔约国的领空排他管辖权非欧盟国家认为，欧盟决定征收的航空碳税法案违反了《国际民航公约》即《芝加哥公约》的规定。
《芝加哥公约》是国际民用航空组织于1944年12月7日在芝加哥召开的国际民用航空会议上签订的有关民航的公约，是调整国际民航在政治、经济、技术等问题的国际公约。
公约确认，缔约各国承认每一国家对其领土之上的航空领域具有完全的排他权。
亦即每个缔约国仅对本国领土之上的航空领域具有管辖权，对除此之外的航空领域没有管辖权。
反对欧盟“航空碳税”的国家认为，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，欧盟碳排放交易体系无权要求飞往或飞出欧盟的航班缴纳航空碳税，全程收取费用不合理。
该理由能否成立，取决于欧盟对航空碳税行使的征收权是否侵犯了非欧盟各国对本国领空享有的排他管辖权。
反对者的观点很可能站不住脚：一是《芝加哥公约》并不调整或不适用于碳排放问题；二是欧盟可以辩称，欧盟无意对各航空公司在欧盟领域外的碳排放行使管辖权，但欧盟有权对在欧盟境内航行的各航空公司全程航线的碳排放进行管理。
就技术标准而言，在机型、燃料类型等一定的情形下，一个国际航空公司全程航线的碳排放是基本均衡的，至少在目前，各国际航空公司不可能从技术上保证，航空器在欧盟领域内的碳排放低于其在同一航线上的其他领域内的碳排放水平，以达到欧盟规定的碳排放标准。
因此，欧盟从技术角度考虑，将各国际航空公司全程航线的碳排放纳入EUETS并无不妥，也没有侵犯各主权国家对本国领空享有的排他管辖权。
（--）欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则欧盟“航空碳税”是否违反了世贸组织规则主要有两层含义：一是指其是否违反了世贸组织的基本原则；二是指其是否违反了世贸组织的具体规则。
世界贸易组织的原则有很多，其中最基本的原则有二个：一是国民待遇原则；另一个是最惠国待遇原则。
这两个基本原则要求一国不应在其贸易伙伴之间、本国国民与外国国民之间实施歧视性的贸易政策。
撇开这两个基本原则的适用范围和欧盟“航空碳税”的法律性质不谈，目前还没有证据能证明欧盟实施的“航空碳税”违反了这两个原则。
欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织的具体规则呢？这个问题涉及到对航空碳税法律性质的认定。
我国国内一些学者倾向于将欧盟“航空碳税”归类为边境调节措施或边境调节税，寄望以此寻找判断该税合法性的法律依据。
问题在于：一是欧盟决定将航空业纳入碳排放交易系统导致可能对未达标的航空公司征收的“费用”在法律性质上是否就是所谓“航空碳税”？这本身就是争议极大的问题。
因为EUETS本身并不是一个税收系统，按照规定，如果航空公司自愿减少排放或达到排放标准或者等量减少排放就可以不付费，不但如此，对于低于排放标准的额度，航空公司还可以参与交易系统予以出售。
二是即便将“航空碳税”视为边境调节措施，但在GATT/WTO的诸项规则中，尚没有专门调整温室气体减排规则的协议或条款，也没有可直接援引来判定欧盟“航空碳税”合法性的法律依据。
综上所述，就欧盟与非欧盟国家围绕“航空碳税”展开争论的三个问题来看，我们无法找到适当的国家法依据并依此断定，欧盟“航空碳税”法案违反了现行的国际法规则，因而是非法的。
相反，欧盟“航空碳税”法案迎合了国际社会加强保护环境的期待，在道德高地上为自己树立了丰碑，也昭示着未来国际贸易法在环境保护方面的发展方向。
四、对中国应对方式的检讨及建议（一）谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调此前，中国航协多次表示，中国坚决反对欧盟实施“航空碳税”方案，并已经着手准备起诉欧盟。
从前文的分析来看，想通过起诉方式阻止欧盟实施这一方案，成功的几率几乎为零。
何况，美国已经败诉，此为前车之鉴。
此次欧盟实施航空碳税措施，受影响的是所有起降欧盟境内的国际航空公司，中国在欧盟境内的航空市场份额有限，我们在此事上充当“出头鸟”，单打独斗，招致诉累，很难获得额外利益。
因此，我们不妨积极与其他国家政府和航空业界沟通协商，协调立场，共同应对欧盟实施航空碳税造成的冲击和影响。
（二）理性动用贸易报复手段，切实树立负责任大国形象在国际经济发展过程中，类似于“航空碳税”的贸易措施一直就处在不断地产生、发展中。