航空碳税与中国民航竞争力
低碳经济对我国航运业的影响
低碳经济对我国航运业的影响1 航运业的低碳经济形势当前，全球航运业一场没有硝烟的“绿色战役”已经打响，世界各国都将围绕“碳排放”而产生新的冲突与博弈，航运业也不可避免地加入到这场持久的“碳减排”大战之中。
1.1 航运业中的“碳”现状过去，在三大运输系统(公路运输、空运和海运)中，海运被认为是最清洁的运输方式，但最新的研究发现，船舶也是重要污染源之一。
有报告称，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。
据了解，世界上船舶所排放的CO2已经达到11.2亿t(2007年)，约占全球主要温室气体排放量的4.5%。
有预测认为，到2020年，全球航运业将需要4亿t燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。
自2000年起，国际海事组织(IMO)开始对温室气体效应进行研究。
IMO海洋环境保护委员会规划指出，未来将针对新船舶设定CO2排放指数加以规范，并考虑制定船舶营运时CO2的操作指数、CO2测量的基本方法、CO2的减排机制(包括碳税全球征收、温室气体交易或清洁发展等机制)、最佳实务指导书等方案。
虽然航运业目前尚未受到《京都议定书》的规范，但为了地球永续发展，航运界应加入响应减碳计划；船公司、租船及港口运营商应更密切合作，推行IMO的减碳计划，为航运业的CO2排放量确立排放指针，从技术、营运、新燃料等各层面来思考解决方案，达到减碳目标。
2008年2月22日，中国国家海洋局海洋发展战略研究所课题组发布的《中国海洋发展报告》指出，中国部分海湾和城市附近海域污染严重，近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍，已超过16万km2。
此外，原油运输和海上原油开发等造成的原油泄漏事故不断发生，给事发海域的生物和生态系统造成了不同程度的危害。
1.2 低碳发展对航运业的要求目前，全球变暖、环境污染、能源价格上涨成为不可回避的话题，低碳经济越来越受到重视。
近年来，IMO对船舶的9大排放进行了有针对性的限制，“船舶减碳指标X”打算在若干年内完成，这些将涉及到我国航运业发展的根本利益，无形中提高了对我国航运业的要求：低碳经济要解决高能耗、高污染、高排放问题，循环经济要解决资源有限与需求无限的矛盾、经济发展与环境保护的矛盾，这要求整个行业要在经济和环境之中作出一个艰难的取舍。
碳中和航空业双碳目标下的机遇与挑战
碳中和航空业双碳目标下的机遇与挑战机遇与挑战：碳中和航空业双碳目标下的未来随着全球气候变化的日益严重，各个行业都在积极探索碳中和的路径。
航空业作为一个重要的经济推动力量，也在加大努力以实现碳中和目标。
然而，实现碳中和对航空业来说既是一个机遇，也是一种挑战。
本文将探讨碳中和航空业双碳目标下的机遇与挑战。
一、机遇1. 绿色技术创新：实现碳中和需要航空业集中发展绿色技术。
例如，电动飞机、氢燃料技术以及太阳能飞机等，这些技术的发展将为航空业提供新的发展机遇。
2. 市场需求增长：消费者对环保旅行方式的需求日益增加，碳中和的航空公司将能够满足这一需求，并吸引更多环保意识强的乘客。
碳中和的航空业也将受益于政府的支持和鼓励，获得更多的市场份额。
3. 国际合作机会：航空业在实现碳中和方面需要跨国合作，共同应对气候变化的挑战。
这将为航空业带来更多的国际交流机会，促进技术和经验的共享。
二、挑战1. 技术难题：实现碳中和需要航空业克服众多技术挑战。
例如，电动飞机的续航能力和充电设施的建设都是亟待解决的问题。
航空业需要投入大量研发资源以实现碳中和目标。
2. 高成本压力：航空业要实现碳中和目标需要大量的投资。
例如，航空公司可能需要购买更环保的飞机，建设充电设施以及推广绿色航空燃料等。
这些投资将给航空公司带来巨大的经济压力。
3. 运营限制：目前可选择的绿色技术在性能和可靠性方面还无法完全替代传统技术。
航空公司需要在实现碳中和的同时保持正常运营，并确保乘客的安全和舒适度。
三、应对策略1. 持续创新：航空业需要持续推进绿色技术创新，加大研发投入，提高绿色技术的性能和可靠性，寻找更加环保高效的解决方案。
2. 资金支持：政府可以提供资金支持，鼓励航空业进行碳中和相关投资，并为航空公司提供相应的减税和补贴政策，减轻经济压力。
3. 国际合作：航空业应倡导国际合作，共同应对碳中和的挑战。
通过技术和经验的共享，加强跨国合作，推动全球航空业共同实现碳中和目标。
基于CGE模型的碳税征收对中国民航业的影响研究
基于CGE模型的碳税征收对中国民航业的影响研究作者：刘恒来源：《管理观察》2015年第28期摘要：相对于其他碳排放源，航空业是碳排放增长最快的行业，如果不对航空业碳排放加以控制，则会抵消其他行业的碳减排成果，因此开展碳税征收对中国民航全行业发展的影响研究有着极为重要的意义。
本文建立一个静态的AVICGE模型，模拟分析了不同碳税税率对民航业的碳排放量、客货运输量、航空耗油量和民航业宏观经济变量的影响；分析了不同的碳减排量对边际减排成本和边际民航业GDP损失的变化趋势。
研究表明：（1）随着碳税税率的增加，民航业减排率增加明显，减排量越来越大。
相对碳排放量而言，碳税对民航业运输量的影响较小。
（2）碳税征收对民航业社会经济变量存在影响。
（3）碳排放边际影响分析结果表明：随着减排量上升，边际减排成本增加，边际GDP损失逐渐提高。
（4）研究表明：当民航业碳税税率处于110- 170元/吨区间时，上述的碳减排量和碳减排变化率等曲线前后增速发生较大变化，反映出民航业最优碳税税率为110- 170元/吨的区间。
关键词：CGE模型碳税民航业社会核算矩阵The imp act of carbon tax levy on China’s civil aviation industry based on CGE modelLiu Heng（China Petroleum and natural gas exploration and development company， Beijing 100143）Abstract： Carbon emissions in aviation industry is the fastest growing industry among the human-made sources of carbon emissions. It was proved by other study that the carbon emissions in aviation industry was going to offset the emission reduction of other industries withoutcontrol.Therefore the researching of impaction o n the development of China’s civil aviation industry is essential for preparation of carbon tax of aviation.A static AVICGE model is established to ayalysis impact of different carbon tax rate on the aviation industry’s carbon emissions， passenger and freight traffic and aviation fuel consumption， as well as civil aviation industry macro socio-economic variables were analyzed. Upon the result above， the analysis of the effect of different carbon emission reductions on marginal abatement costs and marginal losses of GDP in aviation industry were conducted also. The following conclusions were achieved in this paper ：（1） With the increase of the rate of carbon tax， the civil aviation industry emissions rate was increased significantly， the emission reductions was increased accordingly. Compared with carbon emissions reduction， the carbon tax has less effect on the traffic of aviation industry in traffic. （2） The carbon tax has effective on the aviation industry socioeconomic variables. （3） The analysis of marginal impact of carbon emission were concluded that： With the rise of emission reductions， themarginal abatement cost increases， the marginal loss of GDP gradually increased， but the growth rate gradually declined and end with a maximum value.（4） It is summarized that： the reasonable carbon tax rate was located in a interval of 110-170 yuan / ton ； The reductions of carbon emission and the reductions rate of carbon emission were changed greatly before and after the interval.Keywords： CGE； Carbon Tax； Aviation Sector； SAM一、研究背景与意义（一）研究背景人类大量消耗化石能源而导致的温室气体排放所致使的全球性气候和环境变化已成为国际社会普遍关心的焦点问题。
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响摘要：航海碳税是欧盟在全球金融危机及欧债危机的背景下，为增加财政收入，而借助环境保护的幌子所提出的，目的在于帮助自己摆脱日益深陷的债务泥潭。
虽然面对当前全球变暖的环境现实，低碳减排是必然趋势，但欧盟擅自征收航海碳税的行为的合理性及合法性尚有待商榷，其这一行为也将对我国航运业产生重大影响。
关键字：航海碳税欧债危机公海权益一.欧盟航海碳税提出的背景1.全球变暖据相关资料统计，二十世纪八十年代到九十年代，全球气温比100年前上升了0.48度。
根据政府间气候问题小组的预测，到2100年，全球气温将大约上升1.4-5.8度。
由此对全球环境、经济甚至政治都将产生重大影响，低碳减排的要求在这一大背景下应运而生。
2.气候峰会1992年，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，依据该公约，发达国家同意在2000年之前将其释放到大气层的二氧化碳及其它”温室气体”的排放量降至1990年时的水平。
1997年，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本东京召开，会议通过了《京都议定书》，旨在”将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害”。
2009年，来自192个国家的谈判代表在丹麦哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
2012，联合国气候变化会议在德国波恩召开，讨论《联合国气候变化框架公约》的执行情况，并继续就完成”巴厘路线图”的谈判、落实《坎昆协议》和德班会议成果以及就各方在有关2020年后公约实施的安排进行协商。
随着气候峰会的召开和各项协议的制定，欧盟借环境保护之名抛出航海碳税，意图将相关国际海运活动纳入其碳排放交易体系。
3.欧债危机2008年，金融危机爆发， 2009年，希腊主债务危机形成。
随后，债务危机开始逐渐笼罩整个欧洲。
为了增加财政收入，欧洲各国开始抛出”碳税”政策，以期摆脱愈陷愈深的债务泥潭。
碳中和航空业双碳目标下的航空运输机遇与挑战
碳中和航空业双碳目标下的航空运输机遇与挑战航空运输在全球碳中和的重要议题下面临着巨大的机遇与挑战。
随着全球气候变化的加剧，航空业被视为排放温室气体的主要行业之一。
为了应对气候变化的挑战，航空业纷纷制定了双碳目标，即到2050年将碳排放降至2005年水平的一半。
这将使得航空运输更加环保可持续，但同时也面临着技术、经济和政策等方面的挑战。
首先，航空运输在实现碳中和的过程中面临着技术挑战。
传统的航空燃料主要使用化石燃料，这对环境造成了巨大的影响。
为了实现碳中和，航空业需要寻找替代燃料，并开发更加高效的航空发动机。
目前，生物燃料被认为是一种可行的替代方案，但其价格较高，供应链也存在一定的问题。
因此，航空业需要进一步研究和发展替代燃料技术，以满足双碳目标的要求。
其次，经济因素也是航空业在碳中和过程中需要面对的挑战。
替代燃料的高成本将直接影响航空公司的经营成本，可能进一步增加乘客机票价格。
此外，航空业在实现碳中和的过程中需要大规模更新飞机和设备，这同样需要巨额投资。
航空公司需要制定合理的经济模型，平衡环境保护和盈利之间的关系，以确保可持续发展。
此外，政策法规也是航空业碳中和过程中的挑战之一。
各国政府对航空业的碳排放加强了监管，制定了相应的限制措施和税收政策。
对航空业来说，需要遵守各项法规，同时与政府密切合作，共同制定可行的碳中和计划。
政府可以通过刺激政策和减免税收等方式来支持航空业的碳中和进程，促进可持续发展。
然而，虽然航空业碳中和面临着诸多挑战，但也带来了巨大的机遇。
随着碳中和需求的增长，绿色技术和新能源产业将得到进一步发展，为航空业提供了更多增长和投资机会。
例如，替代燃料市场的扩大将促进生物燃料生产技术的进步，并带动相关产业链的发展。
同时，航空公司可以通过推出绿色机票、碳中和项目等方式吸引更多环保意识的消费者，增加盈利来源。
另外，航空运输的碳中和过程也将推动航空业的技术创新。
为了实现双碳目标，航空公司需要加大研发力度，不断改进飞机设计和生产工艺。
欧盟航空排放交易体系对中国航空企业的影响及应对措施研究
欧盟航空排放交易体系对中国航空企业的影响及应对措施研究□西南财经大学 易韦均 / 文2014年3月19日，欧洲议会环境委员会投票否决了3月4日达成的2016年之前免征洲际航班航空碳税的初步协议，4月3日欧洲议会又投票通过了上述早或迟的实施对中国航空企业具有巨大航空排放交易体系对中国航空企业的影面三个维度提出了应对措施。
中国航空这一历史机遇，积极研究应对措施，主欧盟 低碳 排放交易体系 航空企业 措施欧盟排放交易体系是世界上第一个由多个国家参与的、跨行业的温室气体排放国际交易体系，也是迄今为止全球规模最大的碳排放总量控制和交易体系。
欧盟航空排放交易体系对中国航空企业的影响（1）推高中国航空企业营运成本2009年8月22日，在欧盟公布的名单中，中国有33家航空企业被欧盟单方面地纳入了欧盟航空排放交易体系，需要为其排放的二氧化碳缴纳航空碳税。
根据中国民用航空局计算的数据显示，欧盟航空排放交易体系一旦开始实施，中国航空企业每增加一班欧洲航线，一年需要向欧盟支付1500万元人民币的航空碳税；随着中国与欧洲的经济交往日趋加深，中国航空企业经营的欧洲航线一定会在现有基础上大幅增长，中国民用航空局预计2020年，中国航空企业需要支付超过30亿元人民币的航空碳税。
欧盟征收航空碳税直接大幅提高了中国各航空企业的营运成本，加重了中国航空企业的负担，降低了中国航空企业的国际竞争力。
（2）增加中国航空企业管理成本欧盟航空排放交易体系的实施不仅会提高中国航空企业的营运成本，同时也会使中国航空企业的管理成本有所增加。
有关的管理成本包括：欧盟航空排放交易体系的实施会要求航空企业缴纳一定的注册费用、核证费用，还涉及到排放配额的交易成本；中国航空企业需要按照欧盟的要求，建立检测、报告和核证机制，同时还涉及管理系统的建立以及必要时的法律咨询，这些增加了航空企业的管理费用和劳务费用。
（3）挤压中国航空企业发展空间欧盟航空排放交易体系为中国航空企业的发展设置了层层阻碍，挤压中国航空企业的发展空间，这一点主要体现在以下三个方面：第一，中国航空企业获得的免费排放配额大大少于欧洲航空企业。
国际航空业碳排放之争
国际航空业碳排放之争出发参加哥本哈根会议前，国际航空运输协会理事长乔瓦尼·比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）给他的工作伙伴国际航协北亚地区副总裁兼驻中国首席代表张保建发了一条短信，“马戏快开始了。
”接下来的会议进程印证了比西尼亚尼的预测，不同利益集团大打口水战，在资金和减排目标上持续拉锯，几乎没有取得任何积极成果。
比西尼亚尼所在的航空业是幸运的，这个仅占全球碳排放量2%的行业最终并未如预期被纳入《哥本哈根协议》，无需承担全球强制减排义务。
但“马戏”并未因此落幕。
征收航空碳税积极倡导国欧盟12月17日警告说，除非民航业形成全球性减排方案，否则欧盟碳排放交易体系（下称EU ETS）将不会做出调整。
参照EU ETS拟订的“马戏”门票价格，总金额高达24亿欧元。
这一数字是进入新世纪以来，全球民航业唯一盈利年度2007年利润总额的一半。
“中国民航业完全有实力拒绝被拉入由欧盟制定规则的‘马戏’之中。
令人担忧的是，中国似乎还没有充分意识到EU ETS实施的严重性”，张保建表示。
欧盟计划北京时间12月8日，哥本哈根会议刚刚进入第二天，航空业作为单一行业首先召开专题讨论会。
会上，全球性航空业消减碳足迹解决方案呼声高涨。
“如果哥本哈根会议没有形成统一协议，区域性方案就可能成为主导，EU ETS方案实施便顺理成章”，张保建告诉记者。
这份遭到国际航空业普遍指责的欧盟排放交易体系法案已于2009年2月3日正式生效。
根据该法案，从2012年1月1日开始，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班全程排放二氧化碳都将纳入EU ETS。
EU ETS将参考2004年至2006年期间排放量，给予航空公司该期间年均排放量的97%为免费配额。
实际排放超出配额的部分可在EU ETS中购买，未用完部分可通过EU ETS出售。
自2013年起，这个指标将会紧缩至参考排放量的95%。
可交易碳的额度将会在有效的基准体系以及拍卖体制下提供，15%的航空额度将会被拍卖。
欧盟ETS法案对我国民航业的影响及应对措施
欧盟ETS法案对我国民航业的影响及应对措施刘超;陈昊【摘要】Since January 1, 2012, the European Union carbon emissions trading mechanism of aviation official in regulation, but the mechanism from the beginning there have been many aviation powers protested against and opposition. Through to the EU aviation carbon tariffs legal and rationality are discussed, and connecting with the aviation power in dealing with the European Union the unilateral action of the experiences and lessons of China's civil aviation from the status quo of civil aviation in China in the future trend of low carbon environment sustainable development put forward reasonable and effective countermeas- ures.%自2012年1月1日起，欧盟碳排放交易机制正式对航空业进行规制，但该机制从一开始就遭到了许多航空大国的一致抗议和反对。
通过对欧盟航空碳关税合法及合理性进行探讨，结合航空大国在应对欧盟此次单边行动的经验教训，从中国民航业的现状入手为中国民航业在未来低碳潮流环境中的健康持续发展提出合理有效的对策。
【期刊名称】《南京财经大学学报》【年(卷),期】2012(000)006【总页数】6页(P95-100)【关键词】航空碳关税;芝加哥公约;碳排放权交易;应对措施【作者】刘超;陈昊【作者单位】南京财经大学法学院,江苏南京210046;南京财经大学法学院,江苏南京210046【正文语种】中文【中图分类】D99一、欧盟针对航空业碳排放的方案2006年12月20日，欧盟理事会通过Directive2008/101/EC正式将航空业减排纳入了EUETS，随后公布了此项安排的时间表，包括被纳入ETS的航空承运人名单及其管理成员国、提交碳排放检测计划的截止日期、检测、核证及配额分配等。
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航空碳税与中国民航竞争力【摘要】航空碳税是碳排放交易机制的一部分内容，是低碳经济发展的必然结果；航空碳税对中国民航竞争力的影响与市场结果有关，对国有垄断航空公司和民营航空公司的影响不同；在短期内会削弱中国民航业在国际上的竞争力，长期来看，欧盟碳税有可能利于中国民航业改进技术和管理水平，转变发展模式，但这种转变则取决于国内体制改进的进度，论文最后对如何应对欧盟航空碳税给出了对策思路。
【关键词】航空碳税；碳排放权交易；中国民航；竞争力一、引言欧盟碳排放交易机制（eu-ets，european u-nion′sco2emissions trading scheme）作为最大的碳交易市场，履行着全球近40%的减排任务。
2008年7月9日，欧洲议会正式通过了关于将航空业纳入eu-ets的提议草案。
决定自2012年起，进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的飞机排放的温室气体均须纳入eu-ets。
这其中就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等33家中国内地航空公司。
也就是说，欧盟将对航空运输业实施单方强征碳税措施，要求所有在欧盟境内起降的航班都要受碳排放限额管理，超出核定限额部分必须由航空公司进行购买。
欧盟的这种做法引起了争议，遭到了中美俄和印度等国家的强烈反对。
然而，欧盟仍然坚持不放弃碳排放交易体系（ets，简称“碳税”）立法，除非达成控制航空碳排放的全球性协议。
此外，欧盟还表示，如果一些国家建立基于市场措施的碳减排机制，可能被欧盟法律“豁免”缴纳航空碳税。
目前中国与欧盟关于航空碳税的谈判仍在持续，具体结果还不可得知。
但从长期来看，控制并减排二氧化碳、发展低碳经济是世界各国应对气候变暖的必然选择。
1992年，为减少温室气体排放，一百多个国家签订了《联合国气候变化框架公约》（unfccc），公约要求发达国家应率先采取措施进行减排，发展中国家承担“共同而有区别的责任”。
1997年，公约缔约国通过了《京都议定书》，为发达国家设计了减排指标。
随后，欧盟、日本等国相继提出对来自不承担气候变化责任国家的产品进口实施“边境调节税”，即碳关税。
而将碳关税思想进一步拓展到服务贸易领域，包括航空业是迟早的事。
虽然目前航空业的碳排放所占比例比较小，不到3%，但是航空业排放的增长速度很快，1990到2006年间航空业排放在增长了98%，年均增长速度为4.3%，居各行业之首。
kevin anderson等采用情景分析法预测，到2050年欧盟通过减少co2排放量使其稳定在450ppmv～550ppmv，并且还利用历史数据以及预测的乘客增长率得出，到2020年航空业co2排放将占总排放的20%～41%。
[1]这些情景假设显示，如果航空业不采取任何减排措施，到2020年将会占据u-ets排放量的大部分。
因此，航空业的发展将会威胁到其他部门减排的效力，并且会使欧盟到2020年的减排目标（co2排放降到1990年的80%）难以达成。
[2]因此，尽管目前航空业排放所占比例虽小，航空业也应该挑起减排的重任。
也就是说，航空碳税的缴纳是必然的趋势，在未来很长的一段时间内，是我国航空公司面临的重大挑战。
航空碳税对我国的航空业将造成何种影响？我国航空公司就应该如何应对？本文将对此作出探讨。
二、欧盟航空碳税的相关指令内容及运行机制（一）欧盟航空碳税的指令内容在京都议定书下，温室气体减排对象在航空业方面只包括了附件ⅰ国家的国内航，并没有包括国际航空。
将航空业纳入eu-ets 是第一个将减排目标锁定在国际航空业的国际政策措施，它的指令主要内容主要包括：从适用范围来看，所有在欧洲运行的航线将被纳入eu-ets，这也包括非欧盟国家飞抵欧盟和飞离欧盟的航线，初步估计，将有4000多家经营欧洲航线的航空公司将被纳入给机制。
从航空公司可获得的排放份额来看，2012年，航空公司获得的排放配额相当于航空历史排放的97%，航空历史排放指各相关航空公司的相关航线在2004年-2006年这3年的年排放平均数。
2013年1月1日起相当于航空历史排放的95%。
各个航空公司可以分配到的免费配额将由基准数据和基准年的吨公里数共同决定，基准年为2010年。
从分配方式来看，根据eu-ets规则，eu27+eea境内的航空业二氧化碳历史排放总规模被确定为22142万t。
分配的方式包括免费分配与拍卖两种：2012年通过免费分配给个航空公司的排放配额占全部排放配额85%，通过拍卖方式发放的占15%；2013-2020年免费发放的配额占比将降低到82%，拍卖方式发放的占比保持15%，其余3%的配额将为航线的增长和该碳交易新入市者做准备。
（二）欧盟航空碳税的运行机制2012年1月下旬，欧盟宣布正式启动航空业的eu-ets注册机制，航空公司注册开户后将获得成员国免费发放的排放权配额。
2012年，欧盟将向所有注册航空公司免费发放1.81亿t排放配额。
经计算，2012年飞机每100t.km运量的碳排放配额数为0.6797t二氧化碳；2013-2020年每1000t.km运量的碳排放配额数减少到0.6422t二氧化碳。
eu_ets的执行机制主要由监测、报告和核证（mrv）机制和惩罚制度构成，根据这一机制各成员国的航空公司必须向主管当局提交监测计划，并按有关规定报告排放量，由主管当局核准该公司的排放数据。
此外，成员国的航空公司超过排放配额必须交纳超额排放罚款，每超额排放1t二氧化碳支付100欧元。
三、航空碳税与中国民航竞争力之间的关系（一）航空碳税对中国民航竞争力的影响与市场结构有关国内外学者的研究表明，碳排放权交易对产业竞争力的影响与市场结构有关。
例如，montgomery已经证明，在完全竞争市场，排污权的市场出清价格等于边际治污成本，因此可能不存在关于效率问题的争论，但在不完全竞争市场中，这个结论就不同了[3]。
malueg指出，如果产品市场是寡头垄断，排污权的市场配置会导致社会财富的减少[4]。
国内，王家祺建立了寡头垄断市场中的排污权交易博弈模型，揭示了垄断企业可能利用市场力量获得较高效率[5]。
赵勇的研究则表明，垄断使得碳排放交易对产业的影响有如下特点：碳排放权交易使得厂商边际成本的增加，在价格传导机制下，产业总产出下降，垄断力量越大，产业产出变负面冲击越小；若厂商为碳排放权交易市场供给者，且供给量越大，则碳排放权价格与利润呈正向关系，碳排放权价格越高，厂商利润增加越多。
厂商垄断力量越大，净排放效应越小，厂商利润增加越少，反之，若该厂商为碳排放权交易市场需求者，且需求量越大，则碳排放权价格越高，厂商利润负面冲击越大；行业垄断力量越大，碳排放权的实施对厂商的行业市场占有率的负面冲击越小。
[6]综上所述，国内外研究成果在碳排放权交易对产业竞争力影响方面，已形成一定共识，都认为航空碳税对产业的影响与市场结构性质有关。
因此，要分析航空碳税对中国航空竞争力的影响，首先要研究中国航空业的市场结构性质。
虽然目前我国有航空公司30多家右，其中有民营企业有10多家，中国民航业似乎形成了竞争的局面。
但，这只是一种表面现象，实际上，不管是国内还是国际航线，最重要的航线始终被几家国有大型航空公司所垄断着，“因为所有的航线都被三大航空公司垄断了，所以根本不存在真正的竞争……”[7]尤其是，民营企业与国有企业处于很不公平的竞争环境下，例如，春秋航空网站显示，尽管春秋航空拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京，其他都是冷门城市。
航线到现在都没有一套市场化的竞争和分配机制，结果就是国有航空公司和主管官员可以借机操纵航线，在审批等环节进行寻租，破坏市场公平竞争。
因而，在这种情况下，国有航空公司由于其在主要航线的垄断地位而容易将碳税成本转移给消费者，而由于长途国际航线的价格需求弹性比较小（frontier economics，2006）[1]，也就是说，由于消费者需求不会受到太大的影响，所以国企航公公司的产出改变不大，利润也没有收到多大影响。
但是，需要注意的是，由于民营航空企业所拥有的航线和航班时间都没有什么优势，主要依靠的是低成本竞争力，因此，民营航空公司的生产经营对成本的变化更加敏感，民航碳税对其冲击也比国有垄断航空企业更大，其处境愈发困难。
（二）航空碳税对民航竞争力的长期影响和短期影响不一样短期内，欧盟航空碳税对中国航空公司的影响不大。
航空碳税的实施在2012年将给中国航空公司带来大约8亿元的成本增支，相当于2010年中国航空公司净利润总额的2.3%。
国航、南航和东航的成本增支将分别略超2亿元、3亿元和1亿元，对2012年的成本影响并不大。
以国航为例，预计2012年，欧洲业务体量最大的国航净利润受此影响不到0.8%。
[8]此外，由于国际航线主要由三家航空公司（国航、南航和东航）垄断，市场是一种寡头垄断的性质，这种市场结构非常有利于将其成本转移给消费者，由于国际航线的价格需求弹性较低，而且增加成本不大，所以对消费者需求影响不大，因此，短期内对国际航线的需求影响不大，也不会降低我国航空公司的利润。
但是，随着航空碳税的免费配额逐渐取消、国际航线需求的增长和国内外竞争的加强，情况将会逐步发生变化。
2012年，我国飞往欧盟的航空公司需购买262.9万吨排放配额，根据欧盟的碳税计算公式：碳税=航程排放量×单位碳价，按照每吨30欧元的碳税计算，将增加成本7.89亿元人民币。
而且每增加一班飞往欧洲的航班，一年还将新增1500万元的碳税成本；到2020年，我国碳税支付额估计将超过30亿元人民币。
2012-2020年我国累计将支付约176亿元人民币航空碳税。
目前，我国仅有国航、南航、东航和海航四家航空公司开通了欧盟航线，每周往返欧盟的航班量分别为121班、70班、36班和20班左右。
随着我国航空公司赴欧航班数量的增加，这笔费用也将逐年递增。
[9]除此之外，近几年石油价格的快速上涨已经严重制约了能源密集型的航空企业的利润空间。
根据国际航协统计，石油价格每上涨1美元，全球航空公司将增加16亿美元的成本。
2011年，全球航空业利润率仅为0.7%。
在这种状况下，航空碳税将加剧航空企业的竞争程度，成为我国航空公司开拓欧洲市场的重要阻碍。
[10] 同时，越来越多的国内航空公司正在积极拓展国际航空市场，未来，还可能加入一些竞争力强大的国际航空公司，这对于2012年本来需求就比较疲弱的国际市场来说，有可能出现供给增长大于需求增长的局面，从而造成客座率及票价的大幅度下滑，在这种情况下，航空公司就难以将提升的成本转移给消费者，此时，技术的较量就显得尤为重要，这对我国航空公司非常不利。
有学者认为，从动态观点看，“设计恰当的环境规制措施能够促使企业增加研发，一方面减少污染物的产生和排放，提高资源生产率，降低成本；另一方面增加产品价值，提高企业的竞争力和获利能力。