欧盟称航空碳税进展顺利被指作秀
欧盟称航空碳税进展顺利被指作秀
欧盟关于全球航空碳交易减排计划从2012年1月份正式实施开始，便搅动着全球航空业与各国政府，欧盟与反对国家的声音此起彼伏。
面对中国、印度、美国、俄罗斯等20多个国家的联合反对，对此封口快一个月的欧盟近日又高调“复出”了。
5月15日欧盟气候行动专员康妮·赫泽高高调宣布欧盟把全球航空纳入欧盟碳交易体系中的计划成功迈出了第一步。
她表示，99%的航空公司都已按照欧盟的规定在3月31日之前提交了2011年的飞行数据，其中包括了如美国、俄罗斯、日本等反对国家的航空公司。仅有中国的8家和印度的2家共10家航空公司没有按期提交数据。
中创碳投战略总监钱国强对本报记者表示，尽管欧盟强调大部分航空公司都已经提交了相关数据，但单方面的说辞证明不了其他国家的所有航空公司都已经提交，这也不意味着欧盟与别的国家已经就此达成了共识。
根据本报记者的调查统计，全球仅30%的航空公司提交了数据，而非欧盟所说的99%。
对于这些所谓的不配合国家，欧盟委员会已经发出了警告信，并宣称如不在6月中旬履行数据提交的要求，欧盟各国将会实施惩罚措施。
即便如此，中国再次对此说了“不”。 另外，针对之前各国一直谴责欧盟利用环境借口敛财之说，赫泽高近日表示，我们会考虑将适度的收入返还于气候绿色基金，用以帮助贫穷国家应对气候变化。
但钱国强表示，即便如此，欧盟此行为也是不公平的。凭什么用其他国家的一部分资金来注资绿色气候基金?
本报记者了解到，即便欧盟真正落实此计划，也是通过各国的财政收入间接进入基金，而非采取直接的方式。
仅30%的航空公司提交数据 根据欧盟相关法令规定，2012年3月31日是欧盟要求全球航空运营商提交2011年航空碳排放数据的截止日期。欧盟对碳排放数据的统计是为其在2013年分配免费碳排放配额做准备。
5月15日，欧盟对外公布了全球航空公司提交该数据的情况。
赫泽高表示，目前共有约1200家航空公司，其中包括来自美国、俄罗斯以及日本等反对将全球航空纳入ETS国家的航空公司，按照要求在指定的时间向欧盟委员会提交了航空碳排放数据。而目前出入欧盟境使用欧盟国家机场仅有10家航空公司还未能按要求提交2011年航空碳排放数据。
但实际上，数据提交的情况并不如欧盟对外宣称的那么完美。
根据本报记者的调查统计，如按照欧盟在2009年公布的“禁飞黑”推算，提交数据的1200家航空公司仅占总航空公司数量的30%，而非欧盟所说的99%。
欧盟宣称的“业绩”如此之好，难免有做秀之嫌。
钱国强表示，数据只有欧盟自己知道，单方面的数据表示不了所有的航空公司都已经提交了数据。
欧洲航空协会新闻发言人总监维多利亚·莫瑞向本报记者表示，所有数据的提交情况仅有少数几个官方机构和欧盟委员会掌握，外界真正的知情权相当有限。
“而且这也不意味着欧盟与别的国家如美国、俄罗斯和日本已达成了共识，也不意味着提交数据的航空公司会最终参与。这只是美国等国家的航空公司做的两手准备，而实际上美国和俄罗斯等国家的态度是很明确的。”钱国强表示。
本报记者获悉，5月16日，在日瓦召开的欧洲公务航空会展的一个关于ETS部小组座谈会议上，美国公务航空协会副主席斯蒂夫·布朗再一次从非欧盟国家航空运营商的角度谴责了欧盟单方面行为。 布朗表示，全球除欧盟成员国以外的140多个国家应该采取多边形式讨论此话题，力争找到一个全球路径，但目前欧盟却有意考虑在2014年后才重新开启讨论此话题。
中国依然说“不”
另外，赫泽高表示，目前欧盟委员会已经向中国和印度发出了警告信。信中称这些航空公司如果不予理睬在6月中旬之前提供数据的要求，欧盟国家将会采取惩罚性措施。 据了解，欧盟成员国都有各自不同的法令、惩罚措施和政策，从不采取行动到给与一定的宽限期再到没收和扣押飞机。
尽管面临着一些可能存在的惩罚，中国依然对欧盟说了“不”。
5月17日，中国外交部发言人洪磊正式回应了欧盟。他称，中方已于今年2月发布指令，禁止境航空公司加入欧盟航空排放交易体系，反对欧盟在国际航空领域采取单边措施。
航空公司相关人员对本报记者表示，中国航空公司将会团结一起来继续执行国家的指令，不会单方面与欧盟接触。
中国航空运输协会日前也表示如果欧盟国家对此采取相关惩罚措施，中国方面也会采取同样的反制措施。
但钱国强分析表示，“双方不大可能会走到互相惩罚的那一步，现阶段只是大家放狠话罢了。真正情况是怎么样，还得看2013年欧盟正式开始收费时的情况是怎么样。”
另外，欧盟委员会相关人员西蒙·彼得斯对本报记者表示，近期欧盟委员会已和多国其中包括中国开展了双边会谈，容涉及相关法律问题。目前各方还在进行磋商，但他并未透露过多细节。
即便目前已经开展了与欧盟的双边会谈，对于“反对国家联盟”来说也是不公平的。钱国强表示，“为什么要与欧盟双边谈?这也是间接的承认了欧盟占上风。要谈就应该在一个国际平台，大家敞开了解决问题。”
据本报记者了解，目前国际民航组织已多方积极筹备一项具体的全球性解决方案，六月份或将出台一个初步的方案。
目前，一些来自国外的业人士呼吁，航空节能减排不是靠参与欧盟碳交易体系就能减排得了，航空的节能减排靠的是飞行器技术的提升以及生物燃油的使用。
国际航空运输协会新闻发言人凯西告诉本报记者，此前空中航行服务提供者以及制造商已经制定了三个航空减排的目标，其中包括到2020年飞机的燃油使用效率每年提高1.5%、从2020起到航空碳排放实现“碳中和增长”以及到2050年航空碳排放量要降低到2005年排放水平的一半。
钱国强同时也强调，不管欧盟和其他国家怎么操作，中国要按照自己的路子走。中国在“十二五”期间也提出了航空节能减排，那么我们就要让其他国家看到中国在航空减排所做出的努力和成果。
欧盟试图从绿色气候基金上做文章
此外，一直让外界质疑欧盟把航空纳入碳排放体系的原因是大家认为欧盟想借机通过把航空的纳入激活一路走低的欧洲碳市场。各国纷纷谴责欧盟借机利用环境为借口大肆敛财。
为了不遭人诟病，欧盟试图从绿色气候基金上大做文章。 近日，赫泽高在路透社全球能源与环境大会上表示，我们会考虑将未来航空减排所获得的收入返还于绿色气候基金，用以帮助贫穷国家应对气候变化，但是通过国家财政预算进行投入。
据了解，欧盟重新承诺将提供72亿欧元为绿色气候基金快速融资。但不少环保主义者提出，目前南非德班会议确立的绿色气候基金充其量就是一个虚壳。
目前，仅德国和丹麦分别宣布向绿色气候基金注资4000万欧元和1500万欧元，成为首批用实际行动支持该基金的发达国家。
欧盟经济财政官员5月15日称，他们会对从2013年到2020年的气候融资寻找一条认可的道路，采取一些建设性的方法。
但钱国强表示，欧盟想在绿色气候基金上做文章以便推行其航空减排计划是不公平的。“凭什么用其他国家的资金来注资绿色气候基金?这种行为只是掩人耳目罢了。” 歐盟關於全球航空碳交易減排計劃從2012年1月份正式實施開始，便攪動著全球航空業與各國政府，歐盟與反對國傢的聲音此起彼伏。
面對中國、印度、美國、俄羅斯等20多個國傢的聯合反對，對此封口快一個月的歐盟近日又高調“復出”瞭。
5月15日歐盟氣候行動專員康妮·赫澤高高調宣佈歐盟把全球航空納入歐盟碳交易體系中的計劃成功邁出瞭第一步。 她表示，99%的航空公司都已按照歐盟的規定在3月31日之前提交瞭2011年的飛行數據，其中包括瞭如美國、俄羅斯、日本等反對國傢的航空公司。僅有中國的8傢和印度的2傢共10傢航空公司沒有按期提交數據。
中創碳投戰略總監錢國強對本報記者表示，盡管歐盟強調大部分航空公司都已經提交瞭相關數據，但單方面的說辭證明不瞭其他國傢的所有航空公司都已經提交，這也不意味著歐盟與別的國傢已經就此達成瞭共識。 根據本報記者的調查統計，全球僅30%的航空公司提交瞭數據，而非歐盟所說的99%。
對於這些所謂的不配合國傢，歐盟委員會已經發出瞭警告信，並宣稱如不在6月中旬履行數據提交的要求，歐盟各國將會實施懲罰措施。
即便如此，中國再次對此說瞭“不”。
另外，針對之前各國一直譴責歐盟利用環境借口斂財之說，赫澤高近日表示，我們會考慮將適度的收入返還於氣候綠色基金，用以幫助貧窮國傢應對氣候變化。
但錢國強表示，即便如此，歐盟此行為也是不公平的。憑什麼用其他國傢的一部分資金來註資綠色氣候基金?
本報記者瞭解到，即便歐盟真正落實此計劃，也是通過各國的財政收入間接進入基金，而非采取直接的方式。
僅30%的航空公司提交數據
根據歐盟相關法令規定，2012年3月31日是歐盟要求全球航空運營商提交2011年航空碳排放數據的截止日期。歐盟對碳排放數據的統計是為其在2013年分配免費碳排放配額做準備。
5月15日，歐盟對外公佈瞭全球航空公司提交該數據的情況。
赫澤高表示，目前共有約1200傢航空公司，其中包括來自美國、俄羅斯以及日本等反對將全球航空納入ETS國傢的航空公司，按照要求在指定的時間內向歐盟委員會提交瞭航空碳排放數據。而目前出入歐盟境內使用歐盟國傢機場僅有10傢航空公司還未能按要求提交2011年航空碳排放數據。
但實際上，數據提交的情況並不如歐盟對外宣稱的那麼完美。
根據本報記者的調查統計，如按照歐盟在2009年公佈的“禁飛黑名單”推算，提交數據的1200傢航空公司僅占總航空公司數量的30%，而非歐盟所說的99%。
歐盟宣稱的“業績”如此之好，難免有做秀之嫌。 錢國強表示，數據隻有歐盟自己知道，單方面的數據表示不瞭所有的航空公司都已經提交瞭數據。
歐洲航空協會新聞發言人總監維多利亞·莫瑞向本報記者表示，所有數據的提交情況僅有少數幾個官方機構和歐盟委員會掌握，外界真正的知情權相當有限。
“而且這也不意味著歐盟與別的國傢如美國、俄羅斯和日本已達成瞭共識，也不意味著提交數據的航空公司會最終參與。這隻是美國等國傢的航空公司做的兩手準備，而實際上美國和俄羅斯等國傢的態度是很明確的。”錢國強表示。
本報記者獲悉，5月16日，在日內瓦召開的歐洲公務航空會展的一個關於ETS內部小組座談會議上，美國公務航空協會副主席斯蒂夫·佈朗再一次從非歐盟國傢航空運營商的角度譴責瞭歐盟單方面行為。
佈朗表示，全球除歐盟成員國以外的140多個國傢應該采取多邊形式討論此話題，力爭找到一個全球路徑，但目前歐盟卻有意考慮在2014年後才重新開啟討論此話題。
中國依然說“不”
另外，赫澤高表示，目前歐盟委員會已經向中國和印度發出瞭警告信。信中稱這些航空公司如果不予理睬在6月中旬之前提供數據的要求，歐盟國傢將會采取懲罰性措施。
據瞭解，歐盟成員國都有各自不同的法令、懲罰措施和政策，從不采取行動到給與一定的寬限期再到沒收和扣
航空碳税引发的“世界大战”
航空碳税引发的“世界大战”
佚 名
【期刊名称】《重庆行政：公共人物》
【年(卷),期】2012(000)002
【摘 要】根据欧盟指令，从2012年1月1日开始，几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧洲碳排放交易体系，不论该运营商是否属于欧盟成员国。欧盟这项法案一经宣布便遭到欧盟以外多国航空界的强烈反对，指责欧盟实际上是在设置贸易壁垒。在莫斯科召开的有关航空业碳排放问题的国际会议上，全球29国（美国、中国在内的33个国家派代表团）发布联合宣言，反对欧盟单方面收取航空碳税。在此期间，中国也多次表明反对立场。从空中客车公司获悉，中国航空运营商向空中客车公司订购的价值至少120亿美元的飞机订单己被阻止。3月初，9家欧洲航空业巨头致函英国、德国、法国、西班牙及欧盟主要领导人，呼吁欧盟采取切实措施避免强征航空“碳税”带来的损失。
【总页数】1页(P68-68)
【正文语种】中 文
【中图分类】F562.6
【相关文献】
1.欧盟暂停征收航空碳税国内航空公司欢迎之余存谨慎 [J],
2.欧盟航空碳税对我国航空运输业的影响 [J], 张迪
3.欧盟强征航空碳税或引发国际贸易战 [J], 4.欧盟征收航空碳税对中国航空业的影响分析及对策研究 [J], 蓝菁;吴凤羽
5.航空碳税一波未平 航海碳税一波又起 [J], 无
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211272627_欧盟碳关税简述及对中国的影响
40中国有色金属欧盟碳关税的正式名称为欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，简称CBAM），主要是指欧盟对从发展中国家进口的排放密集型产品征收的一种进口关税。欧盟碳关税是目前在碳关税领域最具影响力的计划之一，广受世界关注。2021年7月，欧盟委员会提交碳关税立法提案，标志着CBAM立法程序正式启动。根据欧盟委员会本次立法提案，CBAM初始覆盖行业为电力、钢铁、水泥、铝、化肥五个行业，过渡期为3年，拟定2026年实施。而在2022年5月由欧洲议会的环境、公众健康和食品安全委员会（ENVI）公布的提案中，将有机化学品、塑料、氢和氨产品也纳入了征税的行业清单，并将CBAM正式实施时间提前至2025年。2022年6月22日，欧洲议会通过了CBAM法案的修正案文本，主要变化是正式起征日期从2026年推迟到2027年，扩大了征收范围并纳入了间接排放，表明欧洲实施CBAM的坚定态度和加强实施力度的决心。CBAM出台的背景欧盟一直扮演着全球应对气候变化的先驱者角色。在欧盟宣布实现碳中和目标之后，中国、日本等大型经济体也相继宣布了各自的碳中和时间表。截至2020年年底，全球已有137个经济体公布了自己的碳中和时间表。欧盟是全球最早建立碳排放权交易体系的经济体，其中欧洲碳排放交易体系（EU-ETS）覆盖了工业、航空和电力等行业，这些行业每年的碳排放量占总排放量的40%。欧盟为了避免碳泄露和碳转移，设计了两种保护措施：一是向工业部门分配免费的碳排放配额，二是向用电大户提供间接成本补贴。但随着欧盟碳排放权交易体系进入第四阶段，碳排放配额总量大大减少，用于免费配额的数量也在收紧。此外，严格的减排目标也推动了碳配额价格的快速上涨，引发了欧盟企业贸易竞争力下降的担忧。为了解决企业贸易竞争力下降的问题，欧盟在《欧洲绿色协议》中提出了CBAM机制。2020年3月，欧盟委员会提交了CBAM影响评估报告，10月完成了公众咨询程序。2021年7月14日，欧盟在“Fit for 55”立法提案中公布了CBAM设计方案，并启动了立法进程，立法过程涉及欧盟委员会、理事会和欧洲议会。欧洲议会在2021年3月通过了设立CBAM的决议，理事会也就相关规则达成了协议。到2022年12月底，立法程序全部结束，并于2023年开始进入试点阶段。预计在2023年，将有更多的产品被纳入这一体系中。欧盟碳关税政策引起的争议欧盟推出的CBAM草案在国际上引起了巨大的争议。欧盟委员会宣称，CBAM的目的是激励向欧盟出口商品的生产商改进生产工艺，实施节能减排，以减少碳转移和碳泄露风险。欧盟委员会指出，CBAM初期仅适用于存在碳泄露风险的行业，以确保进口价格中的碳含量以及生产者支付的碳价成本，并激发生产者推进绿色生产的积极性，进而促进欧盟的绿色投资效应。然而，自CBAM进入立法程序后，巴西、印度、南非等发展中国家对此提出了猛烈批评。这些国家认为欧盟是以应对气候变化为借口施行贸易保护主义。2021年8月，印度和俄罗斯警告欧盟，如果CBAM实施落地，他们将向WTO提出诉讼。对于向欧盟出口量较大的国家来说，CBAM的实施将会增加出口成本、减少出口量，削弱它们的贸易竞争力。发展中国家认为这违反了WTO规则中的非歧视原则。据国际货币基金欧盟碳关税简述及对中国的影响
欧盟航空碳税冲击波
欧盟航空碳税冲击波
作者：暂无
来源：《能源》 2012年第2期
文 特约记者 罗普（发自伦敦）
业界担心，欧盟推行航空碳税，不仅会增加航空公司的成本压力，而且会引发反制措施，进而爆发贸易战。
从2012年1月1日起，几乎所有在欧盟境内起降航班的碳排放量都将受限，一时间“欧盟碳税”的阴影席卷全球航空公司。
新法案执行的第一年，航空公司排放量的9 7%会被作为碳排放总量指标，航空公司大约能获得85%的免费排放额度，而2013年会进一步降至82%，各公司都需要为超出部分买单。随着时间的推移，自费的比重将会越来越大。
此外，欧盟将对拒不执行此法案的航空公司实施超出部分按每吨100欧元进行罚款以及被禁止在欧盟境内飞行的制裁措施。
据国际航协初步测算，今年将征收碳排放税成本9亿欧元，2020年将上涨到2 8亿欧元。这项预测是基于目前碳排放配额每吨13欧元来计算，2 02 0年将上涨到2 0欧元。从长远来看，碳排放配额的拍卖水平和价格将会越来越高。
事实上，欧盟早在2008年11月19日就通过了“碳税新政”，决定将所有在欧盟境内的国际空运活动纳入欧洲碳排放交易体系(ETS)，经历长期争议后，在今年1月1日起实施。
尽管，欧盟声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖，但此举却遭遇到非欧盟国家的“多米诺反应”。
反对浪潮
“欧盟以碳排放交易体系为借口向美国航空业征收航空碳税不符合国际法，理应撤销。”在欧盟碳税法案出台不久，美国率先反对，全美航空运输委员会环保事务副总裁南溪·雅尔公开回应道。
事实上，早在航空碳税尚在酝酿期间的2 0 0 9 年底，全美航空运输协会及美国三大航空公司就向英国高等法院提出了起诉，认为欧盟此举违反了国际法、《京都议定书》、《欧盟-
美国航空协议》和《芝加哥公约》的规定，欧盟碳排放交易体系无权要求飞往或飞出欧盟的航班缴纳全程的航空碳税，因为飞往欧盟的飞机并不全是飞欧盟境内，全程收取费用不合理。
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略
作者：宋锡祥
来源：《东方法学》 2013年第6期
宋锡祥*
内容摘要：欧盟委员会在多重压力之下宣布，决定于2013年秋天之前有条件地暂停欧盟碳排放交易体系，如果届时国际民航组织代表大会不能达成一个“多边协议”，欧盟将继续推进征收航空排放税的相关措施。我国民航企业明确表示不能接受欧盟将多边进程与单边措施相挂钩的附加条件。这表明各国的反制措施起到了比较大的作用并对欧盟形成了强大的震慑效果。欧盟单方面将途经欧盟地区的所有飞欧盟航线的民用航空器纳入欧盟温室气体排放交易体系并征收碳交易税做法阻力重重，不得人心。抵制措施取得初步胜利，但问题尚未最终解决。最近，欧盟抓紧对航空碳排放配额法案进行修改，并试图于2014年3月1日起对外国航空公司开征碳排放税。因此，在新形势下，对于欧盟回归理智的表现，我国决不能放松警惕，仍应多管齐下，在客观评价该指令利弊得失的同时，有必要审时度势，采取更加有力的法律措施和应对策略，迎接挑战。
关键词：欧盟ETSWTO航空碳税
欧盟强征航空碳税措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来的国家抵制，包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民用航空组织（ICAO）36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。〔1 〕世界各大航空公司也纷纷采取抵制或反制措施，不提供本国航空排放数据；法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；警告可能不允许来自欧盟的航班在本国机场启降；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变与欧盟有关扩大商业飞行权利的谈判；吸取“美国诉欧盟”EU-ETS案经验和教训，着手准备起诉欧盟等举措。更有甚者，尽管欧盟委员会近来已暂停将往返欧洲的航班纳入碳排放交易计划（EU-ETS），但美国总统奥巴马仍在2012年11月27日签署了一份法案，旨在保护美国航企的航班在进出欧洲时不必缴纳相应的碳排放税。〔2 〕
欧盟征收航海碳税的最新进展与影响
欧盟征收航海碳税的最新进展与影响
黄庆波;薛金燕;李焱
【摘 要】海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式,其货物运输量占国际货物运输总量的80％以上;同时,海洋运输也是单位产品单位里程运输中最环保的方式.欧盟自2010年以来先后提出过征收航空碳税、航海碳税等构想,目前航空碳税暂时被搁置,航海碳税仍在争议中.中国的进出口货物90％以上是通过海洋运输的,开征航海碳税将严重影响我国外贸的发展.由于航海碳税属于绿色贸易壁垒的一种,故借鉴前人对碳关税等绿色贸易壁垒的研究分析欧盟征收航海碳税的合法性以及对中国产生的影响,并提出应对措施.
【期刊名称】《中国航海》
【年(卷),期】2014(037)002
【总页数】4页(P102-104,126)
【关键词】交通运输经济学;欧盟;航海碳税;合法性;影响
【作 者】黄庆波;薛金燕;李焱
【作者单位】大连海事大学交通运输管理学院,辽宁大连116026;大连海事大学交通运输管理学院,辽宁大连116026;大连海事大学交通运输管理学院,辽宁大连116026
【正文语种】中 文
【中图分类】F552 欧盟于2008年11月19日通过法案决定，从2012年1月1日起，将进入欧盟空域的国际航空运输纳入欧盟碳排放交易体系，即所谓的征收“航空碳税”。消息发布之后，各国纷纷表达了反对意见，其中美国和中国的反对声音最为强烈：美国众议院通过法律草案禁止其航空运输业向欧盟缴纳“绿色买路钱”；中航协则要求中国航空公司采取“三不”政策，即不参加欧盟碳市场交易、不向欧盟管理成员国提交检测计划、不与欧盟谈判优惠条件；中、美、俄等国还在2012年2月21日共同商议并联合制定出反对欧盟航空碳税的一揽子“报复性”方案。迫于压力，欧盟同意有条件延缓征收“航空碳税”。
与此同时，欧盟提出把“航海碳税”纳入其碳排放交易体系中，体现了其征收碳税的决心，同时也是试图在经济停滞背景下，通过某种交易制度形成一种新的制衡手段扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力，寻找新的经济增长点，争夺日渐萎缩的贸易空间。
欧盟碳税助力中国节能减耗
Page 1 of 6 欧盟碳税助力中国节能减耗 （北京大学中国低碳发展研究中心 王峰） 梗概：沸沸扬扬的“欧盟碳税事件”随着近日美国败诉使得群情激昂的中国民航公司在谈判桌上形单影只。洋大人真的亡我之心不死吗？跳出传统零和博弈思维，主动应对欧盟碳税，正确化挑战为机遇，不仅可以通过市场手段推进节能减耗的国之大计，而且可以借势夯实我国的碳交易市场基础，为中国的低碳经济转型铺路，这才是大国之道。 2012年1月1日起，欧盟将要求所有进入欧盟成员国家的非欧盟国家的商业航空公司提供其已经采取碳排放中和的证据，如果未能提供，则需要支付每吨100欧元的罚款1。按照中国民航协会的初步估算，在该项政策的影响下，2012年一年中国的航空业将需要支付人民币约7.43亿元2用于购买二氧化碳排放权－又称碳权，一种可证明已抵消组织和个人碳排放（碳足迹中和）的减排金融产品。 截至目前，可以交易的碳权分为两种：强制碳权和义务碳权。前者在国际上广为接受，其中规模最大、可信度较高的是联合国审核的、欧盟在1997年签署的《京都议定书》框架下设计的碳排放交易体系中的产品：认证减排权（CER）。按照欧洲碳交易市场的时价3，每单位的CER 交易价格为 8.14 欧元。由于中国是《京都议定书》的缔约国，因此中国在从2005年开始的此类碳权交易中作为CER的主要来源国收益颇丰4，CER也主要由欧盟国家的电力、民航和制造业企业购买以抵消碳足迹。 作为义务碳权的开发和交易先行者，芝加哥环境交易所、加利福尼亚碳减排协会、美国北方十州联盟和南澳大利亚环境交易所均先后开发出了相似的交易产品，但是除了加 1 /article/jyyhq/jydt/201109/20110900032894.shtml ， 2011年9月23日价格。 2 /business/2011-04/02/content_12269431.htm. 3 http://www.bluenext.eu 4每年从京都议定书（Kyoto Protocol ）框架下的清洁发展机制（CDM）中产生的70%左右的碳权来自中国，也就是说，刨除中间费用，中国每年从1400亿美元的全球碳市场中收益颇丰。另外由于中国自身在主动减排方面进展缓慢，这种收益与付出的不平衡导致欧盟规划从2013年1月开始拒绝购买来自中国的强制碳权（CER）。
欧盟暂停征收航空碳税国内航空公司欢迎之余存谨慎
欧盟暂停征收航空碳税国内航空公司欢迎之余存谨慎
佚 名
【期刊名称】《科技与生活》
【年(卷),期】2012(000)021
【摘 要】欧盟征收航空“买路钱”的计划实施过程并不是很顺利，在重重压力之下，终于给自己临时找了一个台阶。
【总页数】1页(P41-41)
【正文语种】中 文
【中图分类】F562.3
【相关文献】
1.欧盟征收航空碳税的前景分析 [J], 闫敏
2.欧盟征收航空碳税的分析研究 [J], 雷倩;张永利
3.对欧盟暂停征收航空碳排放税的法律思考 [J], 李英;颜行志
4.透析欧盟征收航空碳税的影响及应对措施 [J], 闫娅;丁宝根
5.欧盟征收航空碳税对中国航空业的影响分析及对策研究 [J], 蓝菁;吴凤羽
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论欧盟航海碳税对我国航运业的影响
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响
摘要：航海碳税是欧盟在全球金融危机及欧债危机的背景下，为增加财政收入，而借助环境保护的幌子所提出的，目的在于帮助自己摆脱日益深陷的债务泥潭。虽然面对当前全球变暖的环境现实，低碳减排是必然趋势，但欧盟擅自征收航海碳税的行为的合理性及合法性尚有待商榷，其这一行为也将对我国航运业产生重大影响。
关键字：航海碳税 欧债危机 公海权益
一.欧盟航海碳税提出的背景
1.全球变暖
据相关资料统计，二十世纪八十年代到九十年代，全球气温比100年前上升了0.48度。根据政府间气候问题小组的预测，到2100年，全球气温将大约上升1.4-5.8度。由此对全球环境、经济甚至政治都将产生重大影响，低碳减排的要求在这一大背景下应运而生。
2.气候峰会
1992年，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，依据该公约，发达国家同意在2000年之前将其释放到大气层的二氧化碳及其它”温室气体”的排放量降至1990年时的水平。
1997年，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本东京召开，会议通过了《京都议定书》，旨在”将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造
成伤害”。
2009年，来自192个国家的谈判代表在丹麦哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
2012，联合国气候变化会议在德国波恩召开，讨论《联合国气候变化框架公约》的执行情况，并继续就完成”巴厘路线图”的谈判、落实《坎昆协议》和德班会议成果以及就各方在有关2020年后公约实施的安排进行协商。
随着气候峰会的召开和各项协议的制定，欧盟借环境保护之名抛出航海碳税， 意图将相关国际海运活动纳入其碳排放交易体系。
欧盟空中“抢钱”中国民航一年或交碳税8亿元
法治
配额需要购买，且该比例也不会有显著
增加，相反我国航空公司则会因缺口不
断扩大而严重影响未来发展。
然而，即便是“占了便宜”的汉莎
航空也并不看好这项法案。
５月６日，在中国访问的汉莎航空
董事会主席克利斯托夫・弗兰茨接受《中
国经济周刊》采访时表示：“我很担心
如果欧盟强推碳交易之后，中国等国家
将采取强硬的反制措施，这意味着欧洲
的航空企业可能会面临双重缴费，从而
影响我们和全球航空公司的利益。”目
前中国、美国、俄罗斯都对欧盟单方面
执行的收费标准表示了反对态度。“如
果不能解决全球化的问题，欧盟单方的
碳排放交易收费必须放弃或者推迟。”
中航协副秘书长柴海波告诉《中国
经济周刊》，欧盟排放交易体系的不合理
之处还表现在其“并非直接减排手段，
而是单方面建立的一种以节能减排名义
实施的迂回的具有金融性质的制度，强
迫交易，阻碍、抑制了广大发展中国家
航空运输业的发展。”另外，柴海波指出，
如果真以减排为目的，则该法案“实施
对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机
的制造商，没有从源头抓起减排”。
中国民航干部管理学院副教授邹建
军指出，欧盟碳排放交易法令的根本是
在以环保为借口争夺全球话语权“在贸
易上形成新的制衡手段”。
除了制度上的不合理外，中国民航
科学技术研究院政策法规所副所长李琦
表示表示，欧盟排放交易体系还严重违
背了多条国际条约和国际法原则。其事
实上增加了发展中国家额外的减排负担，
有悖于《联合国气候变化框架公约》所
确立的“共同但有区别的责任”原则，
并且违背了《京都议定书》第２．２条规
定的非附件１国家（发展中国家）不承
担量化减排义务的原则。
其次，该法案也违背了《芝加哥公
约》和国际民航组织对航空排放的基本 立场。国际民航组织在第３６、３７届大
会上通过的《国际民航组织关于环境保
护的持续政策和做法的综合声明——气
候变化决议》均要求，“各国在设计新的
和执行现有的国际航空基于市场措施时，
欧盟力推航空碳税 中航协采取“三不”对策 9年中国需交176亿已升级为外交事件
欧盟力推航空碳税 中航协采取“三不”对策 9年中国需交176亿已升级为外交事件
郭丽萍
【期刊名称】《大经贸》
【年(卷),期】2011(000)012
【摘 要】12月21日，欧洲法院（EuropeanCourtofJustice，简称“ECJ”）一锤定音，宣布美国航空运输协会以及3家美国航空公司联合起诉欧盟2012年1）11日起征收碳排放税的案件败诉。法院声明，将航空业纳入欧盟碳排放交易计划的指令，具有法律效力，且没有违背惯常的国际法原则，也不违反“天空开放”协议。
【总页数】3页(P71-73)
【作 者】郭丽萍
【作者单位】不详
【正文语种】中 文
【中图分类】F562.6
【相关文献】
1.欧盟航空碳税对中国的影响及对策 [J], 严冲
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5.欧盟征收航空碳税对中国航空业的影响分析及对策研究 [J], 蓝菁;吴凤羽
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