欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施_1
欧盟强征航空航海碳税背后的绿色贸易壁垒_徐岭
欧盟强征航空航海碳税背后的绿色贸易壁垒徐岭周珂摘要：目前，欧盟虽然承诺将“有条件暂停”部分法规，并愿意通过谈判就征收航空碳税修改此前推出的一揽子规定，但同时又提出今年6月将新增“航海碳税”，制定全球航空和航海运输行业碳排放的征收价目表。
欧盟做法的本质是环保外衣包裹的绿色贸易壁垒，推行符合自身利益和发展的碳排放交易体系。
对此，我国一方面要加强国际社会磋商，积极参与构建公平、公正、合理的全球性气候变化解决机制;另一方面，要实施绿色经济低碳发展，提升企业行业自身素质;因此要加强碳交易市场的研究、试点和总结，为构建我国自身的碳交易体系做实践和立法的储备。
一、欧盟强征航空航海碳税行为的合法性分析关于欧盟强征碳税是否合法，目前存在两种意见。
反对者认为，这种单边行为是违反国际法的。
其一，违反了《国际民用航空公约》（芝加哥公约）的序言（…并使国际航空业务建立在机会均等的基础上，健康和经济的经营）和第一条（各缔约国承认每一国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权）；其二，违反了《京都议定书》第2条第2款（附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放）；其三，违反了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定的“共同但有区别的责任原则”。
支持者，如欧洲法院，于2011年12月宣布欧盟相关条例并不违反国际法。
原因是该条例只涉及到在欧盟领域降落和起飞的航班，而起飞和降落本身就构成欧盟管辖权的基础。
此外，相关的国际公约也并不禁止此类市场化的措施。
针对“共同但有区别的责任”原则，欧洲法院并未作出回应，原因是美国本身是附件1国家，并不涉及这个问题。
从这个角度讲，如果发展中国家的行业协会和企业诉欧盟违法，欧洲法院想要维护欧盟并不会这样轻松。
因此，众多发展中国家的行业协会和相关企业也应积极行动起来，拿起法律武器维护自身权益。
欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制
欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制随着欧盟对全球航空业启动“碳管制”的日子的临近，各国航空公司对此举的反对声也愈加强烈。
美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此事提出起诉，称其违反国际法。
中国航空协会也一再表达了对此举的强烈质疑。
有分析称，欧盟的做法虽有助于推动减排，但背后也潜藏着利益争夺，存在不合理之处。
中国航空业应如何面对欧盟这一看似合理的减排要求？硬顶恐难扭转这一态势，从长远来看，中国只有加强自身碳排放管理和碳交易市场建设，才能从根本上具备应对外来“碳管制”和未来减排的大趋势。
全球航空业“宣战”欧盟ETS2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过法案，计划从2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系(E m issionTrading Schem e，简称ETS)。
届时，全球2000多家航空公司将被强制纳入ETS，所有在欧盟境内飞行的航空公司的碳排放量将受限，超出部分必须掏钱购买。
按其规则，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于2004至2006年这三年历史航空排放平均数的97%；从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。
初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。
此后免费配额逐步降低，到2013年比例将降到82%；至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。
在先期配额较多阶段，若航空公司的排放量低于配额的免费部分，可出售多余配额；若超出免费配额但低于总配额，则需购买相应额度以抵消超额排放量；若超出总配额，超出部分需从其它碳市场购入用以冲抵，否则将被处以每吨碳排放100欧元的罚金，且抵消下一年配额。
欧盟此举一出，各界哗然，全球航空业纷纷表示质疑和反对。
美国航空公司称欧盟针对非欧洲航空公司的碳排放限制违反了国际法，美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此提出起诉。
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略
欧盟强征航空碳排放税机制及我国的法律应对策略作者：宋锡祥来源：《东方法学》 2013年第6期宋锡祥*内容摘要：欧盟委员会在多重压力之下宣布，决定于2013年秋天之前有条件地暂停欧盟碳排放交易体系，如果届时国际民航组织代表大会不能达成一个“多边协议”，欧盟将继续推进征收航空排放税的相关措施。
我国民航企业明确表示不能接受欧盟将多边进程与单边措施相挂钩的附加条件。
这表明各国的反制措施起到了比较大的作用并对欧盟形成了强大的震慑效果。
欧盟单方面将途经欧盟地区的所有飞欧盟航线的民用航空器纳入欧盟温室气体排放交易体系并征收碳交易税做法阻力重重，不得人心。
抵制措施取得初步胜利，但问题尚未最终解决。
最近，欧盟抓紧对航空碳排放配额法案进行修改，并试图于2014年3月1日起对外国航空公司开征碳排放税。
因此，在新形势下，对于欧盟回归理智的表现，我国决不能放松警惕，仍应多管齐下，在客观评价该指令利弊得失的同时，有必要审时度势，采取更加有力的法律措施和应对策略，迎接挑战。
关键词：欧盟ETSWTO航空碳税欧盟强征航空碳税措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来的国家抵制，包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民用航空组织（ICAO）36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。
〔1 〕世界各大航空公司也纷纷采取抵制或反制措施，不提供本国航空排放数据；法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；警告可能不允许来自欧盟的航班在本国机场启降；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变与欧盟有关扩大商业飞行权利的谈判；吸取“美国诉欧盟”EU-ETS案经验和教训，着手准备起诉欧盟等举措。
更有甚者，尽管欧盟委员会近来已暂停将往返欧洲的航班纳入碳排放交易计划（EU-ETS），但美国总统奥巴马仍在2012年11月27日签署了一份法案，旨在保护美国航企的航班在进出欧洲时不必缴纳相应的碳排放税。
〔2 〕面对欧盟强征航空碳税有了一些松动的明显迹象，我国也决不能掉以轻心。
欧盟航空业碳减排指令的法律分析
欧盟航空业碳减排指令的法律分析摘要将国际航空业纳入到碳交易体系有其必要性，并可以在一定的条件限制下获得gats第14条的保护；但欧盟并非合适的国际碳减排规则制定主体，守法主体的设置也违背了共同但有区别责任原则；“全程收费”的逻辑模式具有一定的合理性，只是由于立法主体的不适格引发了诸多问题；国际社会应当在坚持共同但有区别责任原则的前提下，致力于构建以国际民航组织为中心的全球性航空业碳交易体系。
关键词 eu-ets 航空业温室气体减排共同而有区别责任原则基金项目：浙江财经学院本科生科研项目（2012yjx81）。
作者简介：郑勋勋、崔佳君、胡荣，浙江财经学院法学院。
中图分类号：d920.4文献标识码：a文章编号：1009-0592（2013）02-164-03一、引言2008年11月19日，欧盟议会和欧洲委员会通过新法案（directive2008/101/ec，以下简称2008指令），决定将国际航空业纳入温室气体配额排放交易机制（eu-ets，europeanunion′s co2 emissions trading scheme，以下简称eu-ets），规定自2012年1月1日起，所有飞往、飞经、飞离欧盟机场的欧盟和非欧盟航班需要购买碳排放额。
该政策规定了排放上限，将排放额减到上限以下的航空公司将无须支付任何费用。
欧盟单方面的举动引起了国际社会的强烈反对。
2012年5月23日，欧盟委员会空中交通主管马修？鲍尔温表示，欧盟系统受到中国、美国及其他国家的反对，如果能够达成全球一致的方案，欧盟愿意考虑改变自身的系统。
探讨航空业碳减排的依据，以及欧盟单方行动逻辑及其评价，不仅对于当下僵局的解决有益，也能够为未来类似问题的解决提供方向。
二、航空业纳入到碳交易体系的依据考察（一）航空业碳减排的必要性《气候变化公约》未能将国际航空碳排放纳入到减排体系当中来，但国际航空的碳排放问题比国内航空更突出。
尽管目前航空业所占比例仅占欧盟排放总量的3%，但研究表明，航空业于2020年的排放量将会占据eu-ets的20%-41%，由此抵消部分碳减排的努力，使欧盟到2020年的减排目标（比1990年降低20%）难以达成。
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨[摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。
各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。
从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。
[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议一、绪论2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。
所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚p欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。
因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。
二、欧盟“航空碳税”争议的焦点当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。
欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。
第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。
论欧盟征收航空碳排放税的不合法性
论欧盟征收航空碳排放税的不合法性【摘要】随着国际贸易的快速发展与“地球村”的加速融合，国际航空运输以其快速便捷，安全可靠的特点，对世界贸易的发展产生了巨大而深远的影响，不仅促进了经济的发展，也使得人类的交融更加密切。
由于航空运输业的全球性不断加强，航班航次的大幅增加，航空产生的碳排放量也在骤增。
在这样的新形势下，欧盟率先提出将国际航空业纳入到“欧盟碳排放交易体系”中，并于2008年11月19日通过了新法案，对此在法律上进行了确立。
此举一出便产生了巨大的争议，包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟所规定的强制性减排范围之中，这种行为，有构成新型贸易壁垒之嫌疑，应对其进行深入讨论。
【关键词】欧盟；航空碳排放税；不合法性世界经济贸易的发展，离不开国际航空运输。
当莱特兄弟在1903年12月17日的上午驾驶着自制的“飞行者一号”飞机试飞成功，标志着人类历史性的开始进入了航空时代。
经过不断的改良，在第一次世界大战中，飞机的质量和性能发生了质的飞跃，其用途也发生了改变。
人类开始使用飞机进行空中侦查、目标轰炸以及地面袭击。
尔后，随着技术的不断进步，飞机变得更大更安全，并开始从单纯的军事用途逐渐向民用方面发展。
航空运输业，尤其是国际航空运输，出现了迅猛发展的态势。
1欧盟航空碳排放税的概念航空碳排放税，英文为Aviation carbon emissions tax，是指在航空运输的过程中，基于飞机飞行时燃烧的航空燃油所排放出的二氧化碳进行征收的一种税收制度。
其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例来进行征收，以求达到规制和减少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。
欧盟航空碳排放税，主要是基于欧盟在2005年1月1日所提出的“欧盟碳排放交易体系”（即：European Union Emission Trading Scheme，简称EU ETS）的启用。
作为欧盟的气候政策的重要组成部分，也是世界上第一个由多个国家参加的碳排放交易体系，“欧盟碳排放交易体系”规定了一种通过限制交易为基础，以求采取最低的经济成本，达到节能减排目的的一种碳减排方式。
欧盟航海碳税违法性探-兼谈国际社会的态度及中国的应对
依据国际习惯法分析
欧盟若对公海上第三国船舶征收航海碳 税， 是对船旗国管辖的专属管辖原则的否定， 不符合国际习惯法规则。 因此， 从法律角度分析， 欧盟航海碳税具 有违法性。 这种单边做法不受欢迎， 也达不到 预期效果。 为此， 我国应做好充分的应对。 不仅要争 取与其他国家结成同盟、 共同抵制航海碳税 的施行， 而且应该从自身出发， 大力发展先进 航运减排技术， 加大科研投入， 积极发展绿色 航运， 积极应对未来的挑战。 航运业是世界范围内的产业， 全球气候 变暖是国际性问题， 任何与环保相关的政策 都应该在全球框架下由国家相互沟通商讨， 共同确定。 国际航海排放问题也只有在不断 谈判的进程中才能达成令多数国家满意、 支 持并积极执行的约定， 才能具有国际法上的 强制力， 为世界各国所遵守。
欧盟航海碳税违法性探析
——兼谈国际社会的态度及中国的应对
-the attitude of the international community and Chinese coping strategies
■文/张钰羚 北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士
The analysis of EU marine carbon tax
依据法理分析
法律中最重要的一个平衡标准就是公平 正义， 国家之间的利益矛盾也需要法律公平 正义的调整， 只有这样才能得到国际的认可 和各国转化为国内法的合法有效执行。 欧盟 推出的单边航海碳税法律制度的出发点以及 相关的内容背离了法理学中的公平正义。
依据国际公约分析
首先， 欧盟航海碳税违背 《联合国气候变 化框架公约》 （1992） 规定的 “共同但有区别 责任” 的原则， 忽略了发达国家在履行该公约
时应当承担的法律义务。 其次， 欧盟航海碳税违反 《京都议定书》 （1997） 确立的三种灵活履约机制， 属于不合 法的单边行为。 再次， 欧盟航海碳税是对公海自由航行 国际法原则的背离， 属于违反国际法的行为。 最后， 欧盟航海碳税实际上违背了减少 歧视性待遇、 促进贸易自由化、 鼓励自由竞争 的基本原则， 构成了贸易壁垒。
欧盟航空碳税
大话欧盟航空碳税内容提要：自欧盟立法宣布于2012年1月1日开始对所有入境的航空公司征收航空碳排放税。
航空碳税的征收将使全球航空公司负担加剧，多国对欧盟强征碳税的单边方式表示强烈反对。
3月8日早晨，据法国《论坛报》报道，空客的母公司欧洲宇航防务集团（EADS）总裁路易·加洛瓦证实，因反对征收碳排放税，中方已决定停止购买45架空客飞机，以此作为报复，这包括10架A380和35架A330。
路易·加洛瓦表示，已经要求欧盟取消该税。
由航空碳税引发的一系列国际争端浮出水面，本报告将从多方面对此进行简单讨论。
关键词：欧盟碳排放交易体系、单边主义、全球贸易战引言：碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。
它以环境、碳税保护为目的，希望通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖。
碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。
但是碳税征收的标准由谁来制定？怎么的标准才算的上是“合理”？一、欧盟航空碳税概述一、航空碳税的实质航空碳税是指航空燃油燃烧排放二氧化碳所征收的税。
它以环境保护为目的，希望通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖。
事实上，欧盟碳税里的“航空碳税”并不算真正的“税”，它所指不过是，欧盟将航空业纳入欧盟的碳排放交易体系（EUETS）中。
根据欧盟颁布的规则，每个欧盟成员国需有一个碳排放量上限，并向确定纳入排放交易体系的产业和企业分配一定数量的排放许可权。
二、征收航空碳税的背景欧盟2005年1月1日正式启动碳排放交易机制，按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。
刚开始，欧盟的“碳管制”机制仅针对能源、钢铁等工业部门，于2006年底，欧盟委员会出台立法建议，提出把航空业也纳入“碳管制”机制。
2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易机制。
三、航空碳税对我国的影响迄今欧盟共有27个成员国，目前中国在其12个国家拥有航权，中国至欧盟航线里程在7000-9000公里以上。
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欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施
一、欧盟航空碳税的法律性质解读
欧盟征收的所谓航空碳税是与其碳排放交易机制共同发挥作用的致力于航空减排的经济手段，但欧盟所采用的总量控制下的碳交易机制与碳税共举的混合手段显示出了当今在应对气候变化方面运用经济手段的一种趋势，即“在应对气候变化的政策方面，应当更加重视价格法而不是仅依靠量化法，如总量控制与交易制度”。
总量控制与税收的混合方法能够将价格法（例如碳税）和量化法（总量控制与交易制度）的优点结合在一起，因此，就当前国际社会应对气候变化的手段而言，“也许最可信的方法是补充一种带有碳税支持的量化系统一个‘总量控制与税收’（cap-and-tax）系统”。
气候问题的全球性和公共性的特点要求，一个有效益的政策应当使区域之间以及国家之间减排的边际成本相等，欧盟航空碳税的征收在一定程度上能够使各航空公司的减排成本相对趋于一致，从这一点上来说其对于国际航空业的减排起到了重要的推动作用，因此可以说欧盟对于航空领域的征税存在一定合理性。
但其合理性依然不能掩盖其不完全税收性质。
欧盟碳税是建立在其碳排放权交易机制基础上的，目前欧盟所征收的航空碳税只是向免费配额以外的碳排放进行征税，而并不是对航空业的所有碳排放进行征税，这是否符合环境税收“双重红利”的思想还值得商榷。
欧盟征收航空碳税的直接后果是航空公司运营成本的增加，而航空公司是否会将这个成本体现在机票价格中，还不得而知，“如果生
产者用涨价的办法将这个额外的成本转嫁给消费者，‘双重红利’将大部分流失”，这就使得欧盟征收航空碳税虽然有其合理性，但同时也存在弊端。
二、欧盟征收航空碳税的合法性质疑
（一）欧盟征收航空碳税违反《气候变化框架公约》
根据《气候变化框架公约》中共同但有区别责任原则的规定，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。
航空运输业的减排亦应根据共同但有区别责任原则制定相应的框架，即航空领域的减排亦应当从发达国家开始实施，而欧盟航空碳税并未根据这一原则区分发达国家与发展中国家的航空运输情况，而是将所有在欧盟区域内起飞和降落的飞机一视同仁都纳入其碳排放交易机制，这一做法显然是“共同”而未“区别”的。
为了履行共同但有区别责任原则，《气候变化框架公约》第四条第3款和第5款明确提出了发达国家缔约方应向发展中国家缔约方提供资金和技术，根据上述规定，欧盟致力于国际航空领域的减排，对于发展中国家其应当首先通过合作向发展中国家提供有关航空领域的减排资金和减排技术，而不是将发展中国家直接纳入其减排体系之中。
欧盟航空碳税既是对履行《气候变化框架公约》承诺的否定，也忽略了发展中国家在履行《气候变化框架公约》中所应承担的主要义务。
（二）欧盟征收航空碳税违反《京都议定书》
首先，欧盟航空碳税不符合《京都议定书》解决国际民用航空温
室气体排放的原则。
《京都议定书》第二条第2款规定，附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体排放。
《京都议定书》的这一规定实际上为解决国际民用航空的温室气体排放问题提出了解决的基本路径，即通过国际民用航空组织制定民用航空减排的框架措施。
欧盟未通过国际民用航空组织单边性颁布航空碳税来解决民用航空减排问题，与《京都议定书》的这一规定是相悖的。
代写论文
其次，欧盟航空碳税不符合《京都议定书》中发展中国家不承担强制减排义务的规定。
根据《京都议定书》的规定，发展中国家缔约方在第一承诺期不承担国际上强制减排义务，而《德班决议》所启动的京都第二承诺期，发展中国家缔约方依旧不承担国际上强制减排义务。
但欧盟航空碳税实施的两个阶段是与京都承诺期相吻合的，这一时间内发展中国家是没有强制减排义务的，欧盟航空碳税实质上是将发展中国家也纳入了参与国际强制减排的行列，这一做法严重违背了《京都议定书》第十条中不对未列入附件一的缔约方引入任何新的承诺的规定。
再次，欧盟航空碳税违反了《京都议定书》所确立的履约三机制。
为了附件一国家更好地履行减排的承诺，《京都议定书》确立了排放贸易、联合履约、清洁生产三种灵活的履约机制。
其中前两种是发达国家之间的合作，只有清洁发展机制是发达国家与发展中国家合作的履约机制。
欧盟航空碳税并未从清洁发展机制的角度与发展中国家合
作，因此将发展中国家纳入欧盟碳排放交易机制也违背《京都议定书》确立的三种履约机制。
（三）欧盟征收航空碳税违反《国际民用航空公约》
第一，欧盟航空碳税不符合《国际民用航空公约》关于主权的规定。
《国际民用航空公约》第一条明确规定，缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权。
欧盟航空碳税将对在欧盟区域内起飞和降落的航班碳排放进行全程管辖，然而可以肯定的是除了航线在欧盟区域内的航班外，其他航线的航班飞行都将超出欧盟区域，也就是要经过非欧盟成员国的国家领空进行飞行，而欧盟对在飞越其他国家领空的碳排放进行管辖是对航班飞行途径国家主权的侵犯。
代写论文
第二，欧盟航空碳税与《国际民用航空公约》飞经公海的规定相冲突。
根据《国际民用航空公约》第12条的规定，在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则。
但是依据欧盟航空碳税对航班飞行全程碳排放的管辖，对于飞越公海上空的碳排放欧盟也有管辖权，“这不就意味着欧盟享有了应当由《芝加哥公约》享有的公海上空的立法权了吗”？
第三，欧盟航空碳税违背《国际民用航空公约》关于税费的规定。
《国际民用航空公约》第24条第一款规定，航空器飞抵、飞离或飞越另一缔约国领土时，在遵守该国海关规章的条件下，应准予暂时免纳关税。
一缔约国的航空器在到达另一缔约国领土时所载的燃料、润滑油、零备件、正常设备及机上供应品，在航空器离开该国领土时，
如仍留置航空器上，应免纳关税、检验费或类似的国家或地方税款和费用。
欧盟航空碳税，在缺乏多边条约或双边条约的前提下，均为《芝加哥公约》所禁止，换言之，欧盟所征收的航空碳思想汇报/sixianghuibao/。