欧盟航空碳税及影响
关于欧盟碳关税(CBAM)需特别关注的问题
关于欧盟碳关税(CBAM)需特别关注的问题欧盟碳关税作为全球首个碳关税制度，欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism简称CBAM）于2023年10月开始试运行，过渡期持续至2025年底，2026年正式起征“碳关税”，并在2034年之前全面实施。
1、欧盟碳边境调节机制是什么？欧盟碳边境调节机制是指某些商品在生产时会释放二氧化碳等温室气体，这些商品进入欧盟关境时，需要向欧盟额外支付一笔款项，其数额与商品生产时释放的温室气体数量相关。
欧盟碳边境调节机制的主要目标是预防“碳泄漏”和维护产品公平竞争秩序。
2、影响范围涉及哪些行业？CBAM在初期仅覆盖水泥、电力、化肥、钢铁、铝和氢6个行业相关产品。
但CBAM法案明确，欧盟委员会应在过渡期结束之前就CBAM的产品适用范围进行衡量评估，并可能进行相应的修改和调整，未来可能会延伸到更多行业。
3、过渡阶段需注意的事项？2023年10月1日至2025年12月31日为过渡期。
在此期间，进口商应在每个季度结束后的一个月内，按季度报告如下内容（第一次报告时间为2024年1月31日前）：进口产品的数量、相应每吨产品的实际碳排放量（若无法取得则按默认碳排放量）、进口产品在出口国支付的碳成本。
即在过渡期内，进口商仅需履行排放报告义务，欧盟在此期间不征收任何费用。
4、过渡期后有哪些变化？从2026年1月1日起，正式对进口到欧盟的相关产品征收碳关税。
进口商须在每年5月31日之前通过CBAM登记处履行申报义务，披露上一年度进口到欧盟的货物数量及其所含的温室气体，并清缴相应数量的CBAM 证书。
●货物仅可由授权的CBAM申报人进口到欧盟。
CBAM以欧盟进口申报人为其管理对象，以间接的方式影响第三国经营者决策及合规行为。
●虽由进口商提供报告，但需生产企业填写标准的电子数据模板，向其提供工厂信息、工序和工艺路径、工厂的总排放量和分摊到产品的排放量等。
航空碳税与中国民航竞争力
航空碳税与中国民航竞争力【摘要】航空碳税是碳排放交易机制的一部分内容，是低碳经济发展的必然结果；航空碳税对中国民航竞争力的影响与市场结果有关，对国有垄断航空公司和民营航空公司的影响不同；在短期内会削弱中国民航业在国际上的竞争力，长期来看，欧盟碳税有可能利于中国民航业改进技术和管理水平，转变发展模式，但这种转变则取决于国内体制改进的进度，论文最后对如何应对欧盟航空碳税给出了对策思路。
【关键词】航空碳税；碳排放权交易；中国民航；竞争力一、引言欧盟碳排放交易机制（eu-ets，european u-nion′sco2emissions trading scheme）作为最大的碳交易市场，履行着全球近40%的减排任务。
2008年7月9日，欧洲议会正式通过了关于将航空业纳入eu-ets的提议草案。
决定自2012年起，进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的飞机排放的温室气体均须纳入eu-ets。
这其中就包括中国国际航空公司、东方航空、南方航空等33家中国内地航空公司。
也就是说，欧盟将对航空运输业实施单方强征碳税措施，要求所有在欧盟境内起降的航班都要受碳排放限额管理，超出核定限额部分必须由航空公司进行购买。
欧盟的这种做法引起了争议，遭到了中美俄和印度等国家的强烈反对。
然而，欧盟仍然坚持不放弃碳排放交易体系（ets，简称“碳税”）立法，除非达成控制航空碳排放的全球性协议。
此外，欧盟还表示，如果一些国家建立基于市场措施的碳减排机制，可能被欧盟法律“豁免”缴纳航空碳税。
目前中国与欧盟关于航空碳税的谈判仍在持续，具体结果还不可得知。
但从长期来看，控制并减排二氧化碳、发展低碳经济是世界各国应对气候变暖的必然选择。
1992年，为减少温室气体排放，一百多个国家签订了《联合国气候变化框架公约》（unfccc），公约要求发达国家应率先采取措施进行减排，发展中国家承担“共同而有区别的责任”。
1997年，公约缔约国通过了《京都议定书》，为发达国家设计了减排指标。
欧盟强征航空航海碳税背后的绿色贸易壁垒_徐岭
欧盟强征航空航海碳税背后的绿色贸易壁垒徐岭周珂摘要：目前，欧盟虽然承诺将“有条件暂停”部分法规，并愿意通过谈判就征收航空碳税修改此前推出的一揽子规定，但同时又提出今年6月将新增“航海碳税”，制定全球航空和航海运输行业碳排放的征收价目表。
欧盟做法的本质是环保外衣包裹的绿色贸易壁垒，推行符合自身利益和发展的碳排放交易体系。
对此，我国一方面要加强国际社会磋商，积极参与构建公平、公正、合理的全球性气候变化解决机制;另一方面，要实施绿色经济低碳发展，提升企业行业自身素质;因此要加强碳交易市场的研究、试点和总结，为构建我国自身的碳交易体系做实践和立法的储备。
一、欧盟强征航空航海碳税行为的合法性分析关于欧盟强征碳税是否合法，目前存在两种意见。
反对者认为，这种单边行为是违反国际法的。
其一，违反了《国际民用航空公约》（芝加哥公约）的序言（…并使国际航空业务建立在机会均等的基础上，健康和经济的经营）和第一条（各缔约国承认每一国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权）；其二，违反了《京都议定书》第2条第2款（附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放）；其三，违反了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定的“共同但有区别的责任原则”。
支持者，如欧洲法院，于2011年12月宣布欧盟相关条例并不违反国际法。
原因是该条例只涉及到在欧盟领域降落和起飞的航班，而起飞和降落本身就构成欧盟管辖权的基础。
此外，相关的国际公约也并不禁止此类市场化的措施。
针对“共同但有区别的责任”原则，欧洲法院并未作出回应，原因是美国本身是附件1国家，并不涉及这个问题。
从这个角度讲，如果发展中国家的行业协会和企业诉欧盟违法，欧洲法院想要维护欧盟并不会这样轻松。
因此，众多发展中国家的行业协会和相关企业也应积极行动起来，拿起法律武器维护自身权益。
透析欧盟征收航空碳税的影响及应对措施
２１ 约 国大会 ， 在会 议 上通 过 《 都 碳排放交 易机制 ，０ ２年欧盟境 内 担 Ｅ Ｓ的相关义务 ， 并 京 Ｔ 故在 同等条件 议定书》 。联合 国气 候变化框 架公 的航 空 碳 排 放 许 可 总 量 计 划 以 下 ， 欧盟航空 公司的运作成 本远远 ０ ４年至 ２ ０ 年平 均排放 量 ９ ％ 高于欧盟外 的航空公 司， ０６ ７ 约第七 届缔约 国会议 于 ２ ０ 年通 ２ ０ ０１ 从而处于 ０ ３年 降 低 至 不利 的竞 争地位 。 过落实 《 京都议 定书》 此举 为碳排 为 排 放 限额 ，至 ２ １ ， 此外 ， ２０ 年 从 ０９ ９ ％。该机制实施期 限分为两个 阶 开始 ， ５ 放权交易提供 了法律依 据 。 亚太地 区拥 有全球最 大 的航
系中 ， 但是此 项决 定的宣布依然 在 变 为 降碳 排 放 交易 体系 的范 围扩 航班超过 了免 费配额 的碳排放 ， 都 否则将面 临巨 全 球范围 内引起轩然大波 。 欧盟征 大 至包括 电力 、 钢铁 、 油 乃至 航 必须 为碳 排放付 费， 石
收航空碳税 的由来是什么 ？ 其真实 空业等在 内的各个 领域 ， 以及 进一 额 罚款甚至被停航 。 意 图又是是什么 ？ 举将给世界和 步 与联 合履 约 机制 和清 洁 发展 机 此
０ ２年 １月 １日起 ，所有飞 是一个有 长远 意义的政 治决定。 变暖过程 ，９ ２ ６月 ４日，在 巴 定 自 ２ １ １９ 年
飞经 、 飞离 欧 盟成 员 国机 场 的 西 里约 热 内卢 地球 峰会 上 达成 联 往 、 欧 盟单 方面 将 航空 业 纳入 碳 航 班均 需纳 为 欧盟 排 放交 易体 系 排放交 易机制 ， 目的有三 。 合 国 气 候 变 化 框 架 公 约 （Ｎ Ｕ 其 第一 ， 且 Ｆｒｍ ｅ ｒ ｎ ｅ ｔｏ ｎ Ｃｌ ａｅ ａ ｗｏ ｋ Ｃｏ ｖ ｎ ｉｎ ｏ ｉ ｔ 的管制对 象 ， 不论航空器 运营者 欧 盟通 过 此举 来提 升 欧洲 航空 业 ｍ
碳关税对中国出口贸易的影响.docx
碳关税对中国出口贸易的影响近几年来，随着《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》的深入推进，在《京都议定书》第二承诺期焦灼推进之际，随着减排压力的增大，为了获得对国际减排规则的主导地位，各发达国家或经济体相继通过实施单边减排措施，高筑贸易壁垒以限制外国产品进入本国市场，以保护国内易受影响的高碳和能源密集型产业，碳关税便是其中最具影响力且颇具争议的贸易壁垒形式。
据外媒报道，20XX年我国进出口贸易总额高达4．16万亿美元，现已取代美国成为全球最大贸易国〔1〕。
在我国，作为拉动经济增长的、甚至比投资、消费占更大比重的“三驾马车”之出口贸易成为我国当前重要的经济增长点，但我国对外贸易在体制结构上存在诸多突出问题，碳关税一旦实施，对我国出口贸易的影响将是致命的。
尽管碳关税在一定程度上反映了各国发展低碳经济的诉求，对于促进节能环保、发展绿色经济具有一定的促进作用，但其不公平的、歧视性的、违背国际法相关规则的单边措施对我国出口贸易造成的负面影响却不容忽视，而其特性、发展趋势与应对策略则足以引起我们的幽思。
一、碳关税的基本规则及其正当性分析(一)碳关税的基本内涵“碳关税”(CarbonTariff)这一概念最早是由法国前总统希拉克提出的，他倡导欧盟国家对来自于未遵守《京都议定书》量化减排义务国家〔2〕的产品征收产品进口税。
“碳关税”名义上是“关税”，但并不单指传统意义上的关税，其本质上是一种“边境调节措施”(BorderTaxAdjustments，BTAs)。
进而言之，“碳关税”还可能包括国内税费、配额、许可证措施等，如果追溯到18世纪，当时适用的则是消费税、增值税等税种。
早在《关税与贸易总协定1947》时代，就成立了边境税收调节工作组，该工作组在1970年向GATT 缔约方全体提交了《边境税收调节工作组报告》(以下简称《报告》)，并得以通过。
《报告》就边境税收调节问题达成若干共识，成为WTO 历史上规范边境税收调节的重要法律文件。
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨[摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。
各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。
从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。
[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议一、绪论2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。
所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚p欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。
因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。
二、欧盟“航空碳税”争议的焦点当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。
欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。
第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。
航空碳减排法制发展及启示
航空碳减排法制发展及启示温室气体的排放被认为是气候变暖的元凶，［１］依据２０１３年国际民航组织环境报告，航空碳排放虽然仅占全球总排放的２％，但年均增速位居各行业之首，预测至２０２０年将占２０％―４１％。
［２］而且航空碳排放直接在对流层上部和平流层，更易对气候变化产生影响。
鉴于此，航空碳减排势在必行，而以市场机制优化碳排放权配置，不失为一种低成本、可持续的碳减排激励工具。
１９９７年《京都议定书》（以下简称《议定书》）第２条第２款规定，缔约方应通过国际民用航空组织（ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎＯｒ－ｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，ＩＣＡＯ），谋求限制或减少航空燃料产生的温室气体之排放。
由于ＩＣＡＯ框架下的国际航空减排议题迟迟未取得预期进展，欧盟２００８／１０１／ＥＣ号指令将航空业纳入欧盟碳排放交易机制（Ｅｕｒｏｐｅ－ａｎＵｎｉｏｎＥｍｉｓｓｉｏｎｓＴｒａｄｉｎｇＳｃｈｅｍｅ，ＥＵＥＴＳ）中，建立欧盟层面航空碳排放的市场措施机制（ｍａｒｋｅｔ－ｂａｓｅｄｍｅａｓｕｒｅ，ＭＢＭ），迈出全球航空业碳减排责任量化第一步，但因合法性存在严重缺陷，实施受到较多限制。
受欧盟行动的压力，第３９届ＩＣＡＯ大会通过国际航空碳抵消和减排计划（ＣａｒｂｏｎＯｆｆｓｅｔ－ｔｉｎｇａｎｄＲｅｄｕｃｔｉｏｎＳｃｈｅｍｅｆｏｒＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＡｖｉａ－ｔｉｏｎ，ＣＯＲＳＩＡ），虽然ＣＯＲＳＩＡ实施面临一定障碍，但仍在推进中。
作为全球第二大经济体的中国，亟待加速包括航空在内的各项碳减排工作，《民航局关于加快推进行业节能减排工作的指导意见》（民航发［２０１１］４４号）也提出，２０２０年中国民航能源强度／碳强度均较２００５年下降２２％。
因此，我国应当借鉴欧盟和ＩＣＡＯ的法制发展经验和教训，积极参与全球航空碳减排行动，并且建构我国的法制框架。
一、欧盟航空碳减排的法制发展及其合法性缺陷１．欧盟航空碳减排法制的发展背景。
欧盟“碳边境”调整机制对中欧贸易的影响及其对策
欧盟!碳边境"调整机制对中欧贸易的影响及其对策阮雯(英国曼彻斯特大学)摘要：在中欧贸易关系中，欧盟拟实施的"碳边境''调整机制将对中国碳密集型产业出口产生影响，致使能源密集型产品出口量急剧下滑、产品价格上升、企业成本增加、出口竞争力下降等。
为弱化甚至避免碳关税政策对我国经济带来的负面影响，可加大对技术创新的投入，大力开展中国境内碳排放交易体系建设，加强与欧盟在气候变化方面的合作，通过“联合气候行动”应对“单边碳排放定价”等。
关键词：中欧贸易"碳边境”调节税"碳泄漏”中图分类号：F752.69文献标识码：A文章编号：1005-1309(2021)04-0090-006近期,欧盟推出“碳边境”调节机制,拟实施针对进口产品的“碳边境”调节税，贸易与环境挂钩将成为现实。
中国对欧盟的碳密集型产品出口较多,在此背景下,如果欧盟对中国征收“碳边境”调节税,将会对中国出口碳密集型产品造成极大的冲击。
未雨绸缪，深入分析欧盟“碳边境”调节税对中国出口产品的影响路径并模拟出定量结果,有很强的现实意义!同时也对未来中欧贸易政策制定有着重要的参考价值。
一、何为“碳边境”调整机制(一)欧盟“碳边境”调整机制提案因何而生欧盟委员会于2019年12月11日通过《欧洲绿色协议》,规定到2030年末，欧盟的温室气体排放量计划在1990年的水平上减少50%〜55%。
为防止由此产生“碳泄漏”问题，欧盟以“碳边境”调整机制来替代欧盟排放交易系统(EU-ETS),以期通过对来自欧盟以外的“碳足迹”商品征收进口碳关税来抵消“碳泄露”风险。
欧盟“排放交易”体系的发展进程可分为3个阶段,其间碳关税问题一再被提及。
第一阶段是2005-2007年的试验阶段，也称为免费配额阶段。
法国前总理多米尼克德•维尔潘在第12届联合国气候变化大会上提出“碳关税”的概念，建议对没有签署后2012气候变化国际公约国家的隐含碳产品征收额外的进口关税。
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欧盟航空碳税及影响本文引言欧盟理事会一再重申，欧盟致力于将欧洲转变成一个高效节能、低温室气体排放的经济体，并单方面承诺到2020年至少使欧盟温室气体排放量在1990年水平上减少20%。
由于航空业温室气体排放量快速增长，其对气候变化的贡献将会抵消其他部门的减排成效。
因此，遏制航空业温室气体排放成为欧盟兑现其减排承诺的重要组成部分。
但《京都议定书》规定的温室气体减排目标并没有涵盖国际航空业。
国际航班所使用的航空燃料历来也是免于征税的。
根据欧盟官方数据[1]，2006年航空排放量几乎占欧盟温室气体排放总量的3%，且由于没有考虑其环境成本，选择飞机出行变得更加便宜，这使得航空业温室气体排放增长迅速，自1990年以来已中国科学院资源环境科学信息中心/国家科学图书馆兰州分馆，兰州730000摘要：根据当前欧盟征收国际航空碳税政策的国际环境，介绍欧盟航空碳税的历史沿革、具体政策、二氧化碳排放监测方法，就各国反应及其国际影响进行分析。
欧盟航空碳税可能会导致全球航空业成本增加，并最终转嫁给消费者；欧盟航空碳税对发达国家航空公司影响较小，而对发展中国家的航空公司影响较大。
鉴于欧盟航空碳税对中国航空业的影响，建议尽早制定相关的碳排放标准，维护中国应有的发展权与话语权。
关键词：欧盟；航空碳税；碳排放；排放配额经增长87%。
航空业温室气体排放量的快速增长与其他工业部门温室气体减排的显著成效形成鲜明对比，这为欧盟征收航空碳税提供了看似合情合理的依据。
1历史沿革欧盟计划征收航空碳税的想法最早可以追溯到2005年，该计划自提出到开始实施的整个过程都充满争议与质疑。
2005年9月27日，欧盟委员会通过了《有关减少航空业气候变化影响的意见》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其关键结论为鉴于空中交通未来的快速增长趋势，减缓航空业对气候变化影响的最好办法是将航空部门纳入欧盟温室气体排放贸易体系。
2006年12月20日，欧盟委员会首次提出将民用航空的温室气体排放量纳入欧盟排放贸易体系的立法建议。
委员会认为，将民用航空纳入欧盟排放贸易体系是一种经济有效的控制该部门温室气体排放的方法，并且得到国际民用航空组织的认可。
2008年11月19日，欧盟议会通过新法案决定将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并于2012年1月1日起生效。
该指令从2011年起涵盖欧盟境内所有航班的排放量，从2012年起包括进出欧盟机场的所有航班，欧盟和外国航空运营商都将包括在内。
各航空公司可以根据自身温室气体排放的增减情况，决定出售其剩余的排放配额或者购买额外的排放配额。
欧盟委员会指出，这一举措导致的机票成本增加的影响预计将十分有限，并显著低于近年来油价变化产生的影响。
2011年12月21日，欧盟最高司法机构欧盟法院宣布：尽管有包括美国在内的众多国家强烈反对，但欧盟将要实施的这一政策并未违反国际法和欧美开放天空协定，欧盟关于从2012年1月1日开始征收国际航空碳税的政策如期生效。
2具体政策为了限制航空业温室气体排放量的快速增长，允许排放的总额将维持在2004—2006年的平均排放水平。
欧盟各成员国可以拍卖部分排放配额，但绝大多数排放配额都将免费发放，基于反映各航空运营商交通历史份额的统一效率基准。
为了降低管理成本，每家运营商都将只由一个欧盟成员国进行管理。
2.1航空配额总量根据2004—2006年欧盟境内和境外航班二氧化碳排放量的平均值，计算出历史航空排放量。
根据历史排放量算出欧盟各年配额总量。
2012年1月1日至12月31日，分配给各航空公司的排放配额相当于其历史航空排放的97%。
欧盟委员会将参照相关准则对分配至各运营商的排放配额总量进行审查[2-3]。
2.2通过拍卖分配航空排放配额的方法2012年1月1日至12月31日，15%的排放配额将被拍卖。
2013年1月起，15%的排放配额将被拍卖。
这一比例可以增加，作为该指令一般审查的一部分。
欧盟将通过一项涉及其成员国拍卖无需免费发放排放配额事宜的详细规定。
各成员国在每个时期拍卖的排放配额数应该与基准年该成员国占所有成员国航空业温室气体排放总量的比例相符。
2012年1月1日至12月31日，其基准年为2010年，对每个后续期而言，基准年为后续期开始的前24个月的日历年。
拍卖排放配额所得收入的使用由欧盟各成员国决定。
这些收入应该用于欧盟和第三国应对气候变化，特别是减少温室气体排放；适应欧盟和第三国气候变化影响，尤其是发展中国家；为减缓和适应研发提供资金，特别是航空学和航空运输等领域；通过低碳交通减少排放；支付欧盟排放贸易体系管理成本。
拍卖所得也应该用于资助“全球能源效率和可再生能源基金”和避免森林砍伐举措[2-3]。
2.3运营商排放配额的分配2012年1月1日至12月31日，各运营商可申请免费分配的排放配额。
但首先需要向其管理成员国提交书面申请，包括运营商在监测年（即各后续期的基准年）进行相关航空活动时核证的运输周转量数据。
2.4罚金欧盟各成员国应制订违反国家规定的处罚条例，并采取一切必要措施以确保处罚条例的实施。
处罚必须是有效、相称和劝诫性的。
欧盟各成员国应公布违反相关要求的运营商，各运营商应根据欧盟航空碳税相关规定让出足够的排放配额。
每年4月30日，欧盟各成员国应确保任何没有让出足够的排放配额来支付前一年排放量的运营商依法支付超额排放的罚金。
超额排放的罚金应为100欧元/tCO2当量。
超额排放罚金的支付不能豁免运营商让出相当于其超额排放部分的排放配额的义务。
针对从2013年1月1日起发放的排放配额而言，超额排放罚金应随欧洲消费者物价指数增加。
如果运营商不能遵守欧盟航空碳税相关要求，其管理成员国可以要求欧盟委员会对该运营商实施禁止经营的处罚[2-3]。
2.5豁免条件欧盟航空碳税对符合以下情况的飞行活动实施豁免：(1)专机、应急、军事、医疗服务、科学探测等；(2)最大起飞重量低于5700kg的航空器；(3)在连续3个周期（每周期4个月）中，各周期航班数不超过243班；(4)年航班排放总量低于1万tCO2当量。
此外，欧盟还给出了第三国得到豁免的条件，即如果从该国起飞并降落在欧盟的航班采取相似的减排措施，欧盟委员会可通过修正案使该国豁免[2-3]。
3二氧化碳排放监测3.1二氧化碳排放量的监测排放量可以通过计算加以监测。
其计算公式[2-3]如下：其中，E表示排放量，CF表示燃料消耗量，CE表示燃料的排放系数。
燃料消耗应包括辅助动力装置所消耗的燃料。
应尽可能使用每个航班的实际油耗来进行计算，并应使用以下计算公式[2-3]：其中，C表示实际油耗量，C1表示一次航班完成飞机燃料箱的燃料运载量，C2表示后续航班完成飞机燃料箱的燃料运载量，C3表示后续航班的燃料运载量。
如果燃料的实际消费数据无法获得，可以使用标准的分层方法基于可获得的最佳信息来估算燃料消费数据。
E=CF×CE，C=C1-C2-C3，独立认可的实验室采用公认的分析方法确定的特定活动的排放因子更为准确，否则使用《2006年IPCC清单指南》或者后续更新准则中的缺省排放因子。
生物质的排放因子为零。
每架航班和每种燃料都应该进行单独的计算。
3.2监测运输周转量数据为了分配运营商的排放配额，需要利用以下公式[2-3]计算航空活动量：其中，TK表示航空活动的运输周转量，D表示出发机场与到达机场之间的大圆距离再加上额外固定的95km；P表示载荷，即运送的货物、邮件和乘客总质量。
需要注意的是，乘客数量不包括空乘人员数量。
运营商可以使用相关航班每名旅客及其托运行李的实际或标准质量，也可以使用每名乘客及其托运行李共计100kg的默认4各国反应欧盟航空碳税法案一经宣布便遭到欧盟以外多国航空界的强烈反对。
2009年12月16日，美国航空运输协会、美国航空公司、大陆航空公司、美国联合航空公司以欧盟征收航空碳税具有歧视性为名提起诉讼。
他们认为欧盟此举违反国际法、《京都议定书》、《欧盟-美国航空协议》和国际民航公约《芝加哥公约》的规定。
2011年9月27日，中俄两国政府发表了反对欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易体系的共同声明。
随后，包括中国、美国、俄罗斯、日本等在内的26个国家在印度新德里共同签署了有关反对欧盟碳排放交易体系的联合宣言。
10月2日，这26个国家正式向国际民用航空组织提出抗议。
2011年10月，美国国会众议院通过一项法律草案，禁止美国航空运输企业向欧盟缴纳“绿色买路钱”，宣称欧盟的行动直接侵犯了美国的主权。
2011年11月初，国际民用航空组织在蒙特利尔TK=D×P，总部举行的第194届理事会第2次会议上通过决议，首次明确表示反对欧盟将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系，敦促欧盟及其成员国与国际社会合作处理航空排放问题。
2012年2月22日，包括中国、美国、俄罗斯、日本、印度等23个反对欧盟强推全球航空排放交易体系的国家在莫斯科签署联合声明。
声明包括一揽子“反制措施”，各签署国可以根据自身实际情况有选择地实施。
这些措施包括：(1)利用法律禁止本国航空公司参加欧盟的碳交易体系；(2)对欧盟征收碳税的行为进行评估，看其是否符合WTO的规定和原则；(3)修改与欧盟国家的开放天空协议；(4)停止就新航线和降落权与欧洲航空运营商举行会谈；(5)要求欧洲航空公司提交相应的飞行数据；(6)对欧洲航空公司征收额外费用；(7)采取一系列的游说措施，与欧盟成员国如荷兰、法国、德国的航空运营商举行单独会谈等。
2012年3月16日，国际民用航空组织理事长冈萨雷斯提出4个替代欧盟航空碳税的方案：(1)强制抵消航空公司碳排放；(2)带有一定创收机制的强制抵消；(3)所有碳排放都可以进行交易；(4)以初始排放为基准的增减量才可以交易。
国际民用航空组织理事会将对上述4种替代方案进行审查，并在2013年秋季召开的国际民用航空组织大会上达成最终决议。
中国航空企业执行航空运输协会提出“三不”策略抵御欧盟航空碳税，即不参加欧盟碳市场交易、不向欧盟管理成员国提交监测计划、不与欧盟谈判优惠条件。
2012年2月6日，中国民用航空局向各航空公司发出指令：未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
印度航空部已威胁要对经营进出印度的欧洲航空公司征收报复性税收，甚至考虑取消欧盟所有航空运营商的着陆权。
2012年3月22日，印度民航总局下令禁止国内航空运营商向欧盟提交碳排放数据，以抵制“碳排放税”。
针对欧盟要求印度航空运营商3月31日以前提交碳排放数据的规定，印度民航要求所有运营商应与政府立场保持一致，拒绝提交任何数据。