欧盟碳税
关于欧盟碳关税(CBAM)需特别关注的问题
关于欧盟碳关税(CBAM)需特别关注的问题欧盟碳关税作为全球首个碳关税制度，欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism简称CBAM）于2023年10月开始试运行，过渡期持续至2025年底，2026年正式起征“碳关税”，并在2034年之前全面实施。
1、欧盟碳边境调节机制是什么？欧盟碳边境调节机制是指某些商品在生产时会释放二氧化碳等温室气体，这些商品进入欧盟关境时，需要向欧盟额外支付一笔款项，其数额与商品生产时释放的温室气体数量相关。
欧盟碳边境调节机制的主要目标是预防“碳泄漏”和维护产品公平竞争秩序。
2、影响范围涉及哪些行业？CBAM在初期仅覆盖水泥、电力、化肥、钢铁、铝和氢6个行业相关产品。
但CBAM法案明确，欧盟委员会应在过渡期结束之前就CBAM的产品适用范围进行衡量评估，并可能进行相应的修改和调整，未来可能会延伸到更多行业。
3、过渡阶段需注意的事项？2023年10月1日至2025年12月31日为过渡期。
在此期间，进口商应在每个季度结束后的一个月内，按季度报告如下内容（第一次报告时间为2024年1月31日前）：进口产品的数量、相应每吨产品的实际碳排放量（若无法取得则按默认碳排放量）、进口产品在出口国支付的碳成本。
即在过渡期内，进口商仅需履行排放报告义务，欧盟在此期间不征收任何费用。
4、过渡期后有哪些变化？从2026年1月1日起，正式对进口到欧盟的相关产品征收碳关税。
进口商须在每年5月31日之前通过CBAM登记处履行申报义务，披露上一年度进口到欧盟的货物数量及其所含的温室气体，并清缴相应数量的CBAM 证书。
●货物仅可由授权的CBAM申报人进口到欧盟。
CBAM以欧盟进口申报人为其管理对象，以间接的方式影响第三国经营者决策及合规行为。
●虽由进口商提供报告，但需生产企业填写标准的电子数据模板，向其提供工厂信息、工序和工艺路径、工厂的总排放量和分摊到产品的排放量等。
cbam 碳关税政策
cbam 碳关税政策碳关税政策（CBAM）：减缓气候变化的一项举措碳关税政策（Carbon Border Adjustment Mechanism，简称CBAM）是欧盟于2021年提出的一项气候政策措施。
该政策旨在减缓气候变化，并确保全球减排努力的公平性。
碳关税政策的背景是全球气候变化日益加剧，为了实现巴黎协定的气候目标，国际社会需要采取行动。
然而，一些国家和地区可能缺乏强制性的减排措施，这导致了排放不公平现象。
CBAM的目标是通过为进口的高碳产品征收关税来弥补这一差距。
具体来说，CBAM将根据进口产品的碳足迹来计算关税。
这意味着，如果一种进口产品制造过程中产生了大量的温室气体排放，那么该产品的进口商将需要支付相应的碳关税。
通过此举，CBAM鼓励国外厂商减少其碳足迹，并促进整个全球供应链的减排行动。
CBAM政策的初衷是通过激励生产者转向更环保的技术和生产方式，同时防止碳泄漏的情况发生。
碳泄漏指的是由于地区或国家之间的减排差距，高碳产品从一个地区的生产转移到减排要求较低的地区。
CBAM的实施有助于避免这种情况，从而使全球减排努力更加公平。
然而，碳关税政策也存在一些挑战和争议。
首先，如何正确计算进口产品的碳足迹可能存在一定的难度。
此外，一些发展中国家担心这种政策可能对其出口产生负面影响，加剧贫富差距。
因此，国际社会需要合作解决这些问题，确保CBAM 政策的有效实施，并在全球范围内实现气候目标。
总的来说，碳关税政策（CBAM）是一项旨在减缓气候变化并确保全球减排公平性的重要举措。
通过对进口产品征收碳关税，CBAM激励生产者采用更环保的技术和生产方式，促进全球减排行动。
然而，政策的实施需要克服一些挑战和争议，并加强国际合作，以实现更加可持续的未来。
欧盟强征航空航海碳税背后的绿色贸易壁垒_徐岭
欧盟强征航空航海碳税背后的绿色贸易壁垒徐岭周珂摘要：目前，欧盟虽然承诺将“有条件暂停”部分法规，并愿意通过谈判就征收航空碳税修改此前推出的一揽子规定，但同时又提出今年6月将新增“航海碳税”，制定全球航空和航海运输行业碳排放的征收价目表。
欧盟做法的本质是环保外衣包裹的绿色贸易壁垒，推行符合自身利益和发展的碳排放交易体系。
对此，我国一方面要加强国际社会磋商，积极参与构建公平、公正、合理的全球性气候变化解决机制;另一方面，要实施绿色经济低碳发展，提升企业行业自身素质;因此要加强碳交易市场的研究、试点和总结，为构建我国自身的碳交易体系做实践和立法的储备。
一、欧盟强征航空航海碳税行为的合法性分析关于欧盟强征碳税是否合法，目前存在两种意见。
反对者认为，这种单边行为是违反国际法的。
其一，违反了《国际民用航空公约》（芝加哥公约）的序言（…并使国际航空业务建立在机会均等的基础上，健康和经济的经营）和第一条（各缔约国承认每一国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权）；其二，违反了《京都议定书》第2条第2款（附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放）；其三，违反了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定的“共同但有区别的责任原则”。
支持者，如欧洲法院，于2011年12月宣布欧盟相关条例并不违反国际法。
原因是该条例只涉及到在欧盟领域降落和起飞的航班，而起飞和降落本身就构成欧盟管辖权的基础。
此外，相关的国际公约也并不禁止此类市场化的措施。
针对“共同但有区别的责任”原则，欧洲法院并未作出回应，原因是美国本身是附件1国家，并不涉及这个问题。
从这个角度讲，如果发展中国家的行业协会和企业诉欧盟违法，欧洲法院想要维护欧盟并不会这样轻松。
因此，众多发展中国家的行业协会和相关企业也应积极行动起来，拿起法律武器维护自身权益。
欧盟碳关税对我国的外贸挑战和对策建议
欧盟碳关税对我国的外贸挑战和对策建议一、碳关税的来势汹汹说到碳关税，咱们得先了解一下这个东西是什么。
你可千万别以为它就是一个冷冰冰的名词，它可是对我国外贸构成了不小的威胁。
简单来说，欧盟为了应对气候变化，决定对那些排放二氧化碳多的产品加税，尤其是咱们的钢铁、铝材、水泥这些重工业产品。
话说回来，咱们中国生产这些的可不少，欧盟这样搞，无疑给咱们的外贸市场带来了挑战。
碳关税实施的背景是全球气候变化越来越严重，欧盟等一些国家希望通过加大对高碳排放产品的税收，逼迫企业减少碳排放，走上更绿色的道路。
结果，咱们的这些“碳重”的行业就成了“重灾区”，出口到欧盟的成本大幅增加，不少企业可能因此失去价格竞争力。
再想想，咱们和欧盟的贸易关系本来就不小，这一刀砍下来，真的是有点让人心疼。
二、挑战一：成本上升，压力山大咱们的钢铁、水泥这些行业本来就面临不少挑战。
比如，原材料涨价、环保日益严格、劳动力成本上升等等，而现在突然又冒出来个碳关税，简直让人喘不过气。
特别是那些原本价格就低、利润空间本来就小的小企业，可能会被这场“碳税风暴”打得晕头转向。
大家想象一下，如果钢铁价格已经不便宜了，再加上碳关税，出口成本一涨，客户可能就选择了别的国家的产品，咱们的市场份额岂不是要缩水一大块？更麻烦的是，碳关税并不是一时半会就能解决的事，企业要想应对这种税收，势必要投入更多的资金进行技术革新、改进生产工艺，提高绿色生产水平。
这可不是小数目，特别是对于中小型企业来说，资金压力巨大。
这个挑战，真是让不少企业头疼不已。
三、挑战二：国际市场份额受损欧盟的碳关税给我国外贸带来的另一个挑战，就是可能丢掉市场份额。
大家都知道，咱们的产品在全球市场中占有一席之地，尤其是钢铁、铝材这些高碳排放的产品，一直是出口大宗。
然而，随着欧盟的碳关税一出，竞争力就大大降低了。
换句话说，如果咱们不能降低产品的碳排放，就可能面临失去欧盟市场的风险。
这不仅是对单个企业的打击，也是对整个行业的警钟。
透析欧盟征收航空碳税的影响及应对措施
２１ 约 国大会 ， 在会 议 上通 过 《 都 碳排放交 易机制 ，０ ２年欧盟境 内 担 Ｅ Ｓ的相关义务 ， 并 京 Ｔ 故在 同等条件 议定书》 。联合 国气 候变化框 架公 的航 空 碳 排 放 许 可 总 量 计 划 以 下 ， 欧盟航空 公司的运作成 本远远 ０ ４年至 ２ ０ 年平 均排放 量 ９ ％ 高于欧盟外 的航空公 司， ０６ ７ 约第七 届缔约 国会议 于 ２ ０ 年通 ２ ０ ０１ 从而处于 ０ ３年 降 低 至 不利 的竞 争地位 。 过落实 《 京都议 定书》 此举 为碳排 为 排 放 限额 ，至 ２ １ ， 此外 ， ２０ 年 从 ０９ ９ ％。该机制实施期 限分为两个 阶 开始 ， ５ 放权交易提供 了法律依 据 。 亚太地 区拥 有全球最 大 的航
系中 ， 但是此 项决 定的宣布依然 在 变 为 降碳 排 放 交易 体系 的范 围扩 航班超过 了免 费配额 的碳排放 ， 都 否则将面 临巨 全 球范围 内引起轩然大波 。 欧盟征 大 至包括 电力 、 钢铁 、 油 乃至 航 必须 为碳 排放付 费， 石
收航空碳税 的由来是什么 ？ 其真实 空业等在 内的各个 领域 ， 以及 进一 额 罚款甚至被停航 。 意 图又是是什么 ？ 举将给世界和 步 与联 合履 约 机制 和清 洁 发展 机 此
０ ２年 １月 １日起 ，所有飞 是一个有 长远 意义的政 治决定。 变暖过程 ，９ ２ ６月 ４日，在 巴 定 自 ２ １ １９ 年
飞经 、 飞离 欧 盟成 员 国机 场 的 西 里约 热 内卢 地球 峰会 上 达成 联 往 、 欧 盟单 方面 将 航空 业 纳入 碳 航 班均 需纳 为 欧盟 排 放交 易体 系 排放交 易机制 ， 目的有三 。 合 国 气 候 变 化 框 架 公 约 （Ｎ Ｕ 其 第一 ， 且 Ｆｒｍ ｅ ｒ ｎ ｅ ｔｏ ｎ Ｃｌ ａｅ ａ ｗｏ ｋ Ｃｏ ｖ ｎ ｉｎ ｏ ｉ ｔ 的管制对 象 ， 不论航空器 运营者 欧 盟通 过 此举 来提 升 欧洲 航空 业 ｍ
(完整word版)欧盟关于汽车二氧化碳排放量的税收政策
AUSTRIA 奥地利乘用车首次注册征收燃油消耗税，具体计算方法如下：-汽油：购买价格的2％-柴油：购买价格的2%轿车排放量小于120克/千米可获最高300欧元奖金。
排放超过160克/千米，超过部分每克缴纳25欧元。
自2011年3月1日起，超过180克/千米的，超过部分需要另外缴纳每克25欧元，金额累计计算;超过220克/千米的,超过部分按每克25欧元继续累加。
替代能源燃料汽车最多可获500欧元奖励。
此外，柴油轿车排放超过5毫克/千米的颗粒物将处以最高300欧元的罚款。
柴油轿车每千米排放小于5毫克颗粒物且NOx排量小于80克，或汽油轿车NOx排量小于60克，可获得最高200欧元奖励。
BELGIUM 比利时公司用车按二氧化碳排放量征税。
对公司用车产生费用所征收的公司税的减免（50—120％）参照二氧化碳排放量。
瓦龙地区新车二氧化碳排放量小于80克/千米可获500—3500欧元的奖励,排放量超过145克/千米的需要缴纳罚款（排放量超过255克/千米最高处以2500欧元的罚款）。
佛兰德斯地区汽车注册税参照二氧化碳排放量、尾气排放标准、燃油种类及车龄缴纳。
CYPRUS 塞浦路斯1。
注册税（按发动机排量征收）的税率按车辆的二氧化碳排放量进行调整，调整范围为30％的减免（排放量小于120克/千米）至20％的增加（排放量大于250克/千米)。
2。
排放量小于150克/千米的汽车减免15％的年度流通税（按发动机排量征收）。
DENMARK 丹麦1。
年度流通税参照燃油消耗征收。
-汽油轿车：年度流通税从560丹麦克朗（每升燃油行驶20千米以上)到19320丹麦克朗（每升燃油行驶4.5千米以下）不等.-柴油轿车：年度流通税从160丹麦克朗（每升燃油行驶32.1千米以上)到25920丹麦克朗(每升燃油行驶5。
1千米以下）不等。
2。
注册税（按价格征收)：每升燃油可行驶16千米（汽油）或18千米（柴油）以上的车辆将获得4000丹麦克朗的补贴；而每升燃油行驶16千米（汽油）或18千米（柴油）以下的车辆须增缴1000丹麦马克。
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨
欧盟“航空碳税”之争与应对检讨[摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。
各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。
从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。
[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议一、绪论2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。
所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚p欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。
因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。
二、欧盟“航空碳税”争议的焦点当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。
欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。
第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响摘要：航海碳税是欧盟在全球金融危机及欧债危机的背景下，为增加财政收入，而借助环境保护的幌子所提出的，目的在于帮助自己摆脱日益深陷的债务泥潭。
虽然面对当前全球变暖的环境现实，低碳减排是必然趋势，但欧盟擅自征收航海碳税的行为的合理性及合法性尚有待商榷，其这一行为也将对我国航运业产生重大影响。
关键字：航海碳税欧债危机公海权益一.欧盟航海碳税提出的背景1.全球变暖据相关资料统计，二十世纪八十年代到九十年代，全球气温比100年前上升了0.48度。
根据政府间气候问题小组的预测，到2100年，全球气温将大约上升1.4-5.8度。
由此对全球环境、经济甚至政治都将产生重大影响，低碳减排的要求在这一大背景下应运而生。
2.气候峰会1992年，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，依据该公约，发达国家同意在2000年之前将其释放到大气层的二氧化碳及其它”温室气体”的排放量降至1990年时的水平。
1997年，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本东京召开，会议通过了《京都议定书》，旨在”将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害”。
2009年，来自192个国家的谈判代表在丹麦哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
2012，联合国气候变化会议在德国波恩召开，讨论《联合国气候变化框架公约》的执行情况，并继续就完成”巴厘路线图”的谈判、落实《坎昆协议》和德班会议成果以及就各方在有关2020年后公约实施的安排进行协商。
随着气候峰会的召开和各项协议的制定，欧盟借环境保护之名抛出航海碳税，意图将相关国际海运活动纳入其碳排放交易体系。
3.欧债危机2008年，金融危机爆发， 2009年，希腊主债务危机形成。
随后，债务危机开始逐渐笼罩整个欧洲。
为了增加财政收入，欧洲各国开始抛出”碳税”政策，以期摆脱愈陷愈深的债务泥潭。
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国际上的反应
2、印度已命令其航空公司拒绝加入这一计划 国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，国 际民航组织26个理事国已提交正式决议，敦促欧洲 采取其它解决方法。
3、中国反对欧盟强行实施单方面立法的做法
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对欧盟、中国及国际市场影响
1、对欧盟影响
据国际航协初步测算，2012年初始征收碳 排放税成本为9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧 元。这项预测是基于2012年碳排放配额价格为 每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。
不参加欧盟碳市场交易 不向欧盟管理成员国提交监测计划 不与欧盟谈判优惠条件
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中国应对措施及评论
业界的评论
1、如果因欧盟征收航空“碳税”引发的紧张形势，最终 导致一场大西洋两岸的贸易战，其结果只能是两败俱伤。 2、欧盟航空“碳税”违反了《联合国气候变化框架公 约》。该指令遏制了处于成长阶段的航空公司的发展，欧 盟以历史排放水平为基础分配初始排放权，这实际上使发 展中国家承担了比发达国家更重的减排义务。
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对欧盟、中国及国际市场影响
2、对中国影响
中国共有33家航空公司在征收名单之内，据 中国航空运输协会初步测算，开征第一年，进 出欧盟的中国航空公司将因此增加总成本8亿人 民币，并且这一数字会逐年递增至2020年的30 亿，此间9年累计支出约176亿元。
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对欧盟、中国及国际市场影响
3、对国际市场的影响
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2、欧盟现在通过这种制度是在贸易方面加大新的制 衡手段，加大欧盟的绿色技术出口能力。欧盟所说 的清洁能源的产品系列很广。
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国际上的反应
1、美国第一个跳出来反击 在欧盟碳税法案出台不久，美国航空运输协会 与美国航空公司等三大航空公司就向英国法院提出 诉讼，认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》，并强 烈反对欧盟单方收取碳排放费。
背景
• 2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空 领域纳入欧盟碳排放交易体系，并于2012年1月1 日起实施，并声称是为了对抗全球气候变暖。根 据欧盟的规定，自2012年1月1日起，欧盟将对所 有到达和飞离欧盟机场的航班征收超出配额的碳 排放费。
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欧盟推行碳税的原因
1、欧盟在政治上寻求对话是通过环保。
第五组
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沈 欢 尚 丽 张 莎 杨 弘 何亚洲 王伟凡 40905612 40905630 40905917 40906042 40906018 40906210
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Hale Waihona Puke Contents一、背景 二、欧盟推行碳税的原因 三、国际上的反应 四、对欧盟、中国及国际影响 五、中国应对措施及评论
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专家认为，欧盟强行向过境航班征收碳税违 反了国际公约，且其具体征收标准设置并不科学， 贸然执行会给全球航空业带来成本重压，可能导 致其他国家和组织无序出台对应规则的混乱局面。
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中国应对措施及评论
中国应对措施
1、采取“联合谈判”和“贸易反制”两条腿走路 2、中航协已要求中国航空公司采取“三不”对策