新加坡海峡及其航法
新加坡海峡及其航法航行安全 2009-09-07 21:00:38 阅读6 评论0 字号：大中小订阅1 新加坡海峡概况新加坡海峡与马六甲海峡相连贯通南中国海与印度洋，整个航道水深在20 m以上，基本能满足大型深吃水船的通航。
航道最窄处约0．28 n mile，沿岸存在不少图示的浅滩和岸礁。
整个航道采用分道通航制，东向航道从103°39’ E～103°53’ E ，又分为深水航路和一般航路。
靠分隔带的深水航路专供深吃水船舶使用，水深基本在25 m以上。
新加坡海峡由于其独特的地理位置，常年都有大量的商船往来和挂靠，这其中也包括大型的VLCC油轮和集装箱船。
虽是分道通航，但车舵避让中途进出或穿越航道的船舶却是经常要用到的。
整个航道有5个警戒区，均匀分布在东中西3个航段，这些警戒区都是最有可能遭遇船舶穿越航道或进出航道的地方，需特别谨慎。
3个航段中，中区航段是最繁忙的区域，它从CHANGI(104°02’ E)灯桩开始延伸到RAFFLES(103°44’4E)转角，这里包括引航A 区、B区的多个引航站，航道较窄；在P．SAKIJANG BENDERA南面还有沿主航道方向的SOUTHERN FAIRWAY分航道，是船舶过往及进出最密集的地方，夜晚航行背景灯光明亮，各种导航信号和船舶识别信号均要仔细观察辨认，特别在GUSONG 引航站处，穿越交叉频繁，更要谨慎驾驶。
在东段的CHANGI(104°02’ E)灯桩到T．SETAPA（104°08’ 1E)灯桩间，有EJ(singapore east Johor strait)和JP(Johor port)引航站，并且航道北面外部水域还有沿岸通航带。
在西段航区，WA(singapore western A)引航站到正横TANJUNG PIAI岬角的航段，穿越进出船舶密集。
管理当局在整个航道沿岸的各岛屿及引航站处都装设有完备的信号灯，夜间航行要注意识别利用。
新加坡海峡受南中国海和印度洋海水交换的影响，产生较强的潮流和海流。
涨潮流流向东北，落潮流流向西南，流速l～2 kn；海流流向西南，流速l kn左右。
整个航道有l～3．5 kn的潮流影响。
由于受诸多岛屿及沿岸浅滩的影响，有不少地方产生强烈的旋转不定向流和表层流。
如在东区航段的转向点处，中部航段BATU BERHANTI灯桩处及西航区东向航道的P．TAKONG KECIL(103°43’ 2E)处都存在这种强涡流。
不定向的强流或位于转向点处或旁边有浅滩和危险物，给船舶的安全航行带来较大危险。
另外，受这种海水交换的影响，海底形成了较为规整的沙浪，常年的积累影响航道的水深，甚至形成了浅滩。
新加坡海峡为热带雨林气候，年平均气温26℃～28℃,处在赤道无风带，全年大部分时间风力微弱，平均l～3级，l0月至次年3月为东北季风期，4～5月风向不定，6～9月为西南季风：海峡中常有“苏门答腊狂风”，风力5～6级。
海峡内没有明显的雾季，受热带低压的影响时有雷阵雨，形成了较为有名的“SUMATRAS”降雨区。
每年的l～4月会出现l～4h的暴雨。
除此之外，大部分都以晴天多云为主，视距良好。
新加坡港也是一个良好的避风港，全年受风浪影响不大，利于船舶通航。
2 新加坡海峡的报告制度整个新马海峡从104°23’ E～100°40’ E建立了一个名叫“STRAITREP”的报告制度，所有航行该海峡的达到规定要求的船舶都要参加该报告制度。
整个“STRAITREP”报告系统从西向东分为九个区，每个区都由不同的VHF工作频道提供交通服务和海事监督。
新加坡海峡横跨七、八、九三个区，分别由VTIS WEST(CH73),VTIS CENTER(CH14)和VTIS EAST(CHl0)三个不同的工作频道进行监管。
进出相应的VTIS报告区都要在相应的频道上先行报告本船的动态，以利于交通管理和航行安全。
2．1 三个报告区的划分VTIS EAST从正横H0RSBURGH LIGHTH0USE(104°24’E)到EASTERNBUOY (104°06’ E)，整个东区约25 n mile，所指定的报告频道为CH10。
VTIS CENTRE从EASTERNBUOY(104°06’E)到RAFFLESLIGHTHOUSE(103°44’4E)约20n mile，所指定的VHF报告频道为CH14。
VTIS WEST从RAFFLES LIGHT—HOUSE(103°44’4E)到TANJUNG PIAI(103°3l’ E)约20n mile，所指定的报告频道为CH73。
2．2 报告的要求和内容由于实行分道通航，西向航行和东向航行的船舶进出各区的报告点并不完全一样。
西向航行的船舶在进入新加坡海峡及正横HORSBURGH LIGHTHOUSE(104°24’E)时，要在CHl0频道上呼叫VTIS EAST,报告本船的船名、船舶呼号、最大吃水和净空高度等，如船上载有危险货物，则要把危险货物的联合国编号和危险等级详细报知海事当局。
报告完后T作台要求你保持在CH10频道的持续守听，过EASTERNBUOY(104°06’ E)后再报。
进入航道的第一次报告一般比较重要，内容也较多，在进入航道的报告点前要准备好相关的资料和数据，以免到时手忙脚乱。
当正横EASTERNBUOY(104°06’E)时，在CHl0频道上呼叫VTIS EAST，叫通后报知船名和呼号以及所通过的灯浮名即可，工作台会要求你转到中区的CH14频道守听。
此时转到CH14即可，不必再在CH14频道上报告，直到船舶正横RAFFLES LIGHTHOUSE时再在CH14频道上呼叫VTIS CENTRE，报知正横灯塔名，作台会告知你转到西区的CH73频道上守听。
最后在出新加坡航道及正横TANJUNG PIAI(103°1’E)灯桩时在CH73上呼叫VTIS WEST，报知正横点即转到六区的指定频道上守听即可。
船舶东向航行时，通过三个区的正横报告点位置稍有不同，除HORSBURGH LIGHTHOUSE(104°4’E)，其它对应正横点的名字也不同。
进入西区的第一个报告点为KARIMUUM KECIL岛(103°62’),二个报告点为RACON (D)(103°26’2 E)灯桩,第三个报告点为RACON (TK)，第四个报告点为CHANGI(104°02’E)灯桩。
至于报告的内容和程序与西向航行基本相同，只是相应的顺序倒一下。
3 过新加坡海峡的基本航法和注意事项3．1 通航准备进出新加坡海峡并不实行强制引航，一般都是由船长自引。
鉴于航道内繁忙的交通状况，为确保航行安全，在进入航道前必须作好必要的准备。
船长要上驾驶台指挥，要提前通知机舱备车和进行正倒车试验，检查相应的助航仪器是否运行正常，如存在缺陷应及时采取措施排除；要备妥报告所须的资料和数据；如第一次通过要察看海图和查找相关资料仔细研究航道情况，保证海图改正到最新和采用大比例尺图，结合5502号海图和各种航路资料了解航道的相关信息。
3．2 关键航段的航法有关航道的基本概况已在前面内容中作了叙述，在此仅就几个关键航段的航法作介绍·因是采用分道通航制，首先应注意的是航道入口处。
从南中国海进口的船舶，在航道入口，可能遭遇多条船舶同时从各个方向入口，形成追越的困难局面；同时，还有从东航道出口船转向北上南下，避让也往往显得紧促，要提早慢车减速，加强瞭望和联系，以免船舶被迫或迫使它船进入分隔带或航道外水域。
在过了HORSBURGH LIGHTHOUSE后的第一个转向点处，存在较强的不定向流，且分隔带内有浅滩，转向和追越都要相当谨慎，最好不要同时进行。
·东区航段的T．SETAPA (104°08’.1E)-EAST ERNBUOY两个灯桩位置间是警戒区，这里有EJ、TP两个引航站，交通作业繁忙，船舶密度大。
中区航段是整个海峡中最难走的一段，此段航道狭窄，分为四道，包括西向航道、分隔带、东向航道的深水航路和一般航路，在P．SAKIJANG BENDERA南面还有沿主航道方向的SOUTHERN FAIRWAY分航道。
航道北面从SAKIJANG灯桩到SEBAROK岛有船舶从JONG海峡出入，在GUSONG引航站附近，时有大船穿越、进出航道出入锚地和引航站。
夜间航行有背景灯光，更要注意识别信号灯谨慎避让，如遇大船要提早慢车、联系协调，避免大角度转向而偏离航道进入分隔带和外部水域形成危险局面。
此段的航道南两BATUBERHANTI(103°53’ E)灯桩处有强不定向流和危险物，加之船舶出入频繁，东行深吃水船要非常小心,维持在12 kn以上的速度通过。
在RAFFLES LIGHTHOUSE转角处，水流湍急。
且有可能遭遇大型油船从SUDONG锚地移泊到SHELL SINGLE BUOY MOORING 系带筒，转向时控制船速，尽量避免与多条并行船同时转向而导致操纵受限。
·过了RAFFLES LIGHTHOUSE转角处，东两航道呈横“Y”字型分又开，中间被一些零散的礁石小岛分隔。
此时通航压力有所下降，南面的东向航路，除TAKONNG KECHIL岛(103°43’ 2E)附近有强不定向流，深吃水船要保持航速12 kn以上通过且不要靠近外，出入航道的船舶减少。
北面的西向航道WB(singaporewestern B)引航站以东要注意航道两边的RAFFILESSHOAL浅滩，从WB引航站到TANJUNGPIAI灯桩正横位置又是一个受限区，由于北面SINNKI航道及TANJUNG PELEPAS港的存在而使航道的通航状况又变得复杂，虽避让水域有所增大，但仍要分外注意。
大型深吃水船舶过往新加坡海峡，由于航速较快存在大量追越它船情况，受航道宽度所限，追越距离不可能很大，追越前尽可能联系协调或察看AIS 息，特别是在受限区域，明了被迫船的目的地，以确定是否追越，从左边还是从右边追越；要密切注意被迫越船的突然降速和转向，以防自己或被追越船被迫入分隔带或航道外水域。
在航道的水流湍急处和有较强不定向流的地方，要维持较快航速通过，且要避免与多条船同时转向。
3. 3 航行注意事项(1)由于新加坡海峡通航密度大，交通作业繁忙，进入海峡之前要作好充足的准备，检查各种助航仪器是否运行正常，确保船舶适航，主机备车航行。
(2)大型深吃水船舶在航道内追越情况多，且存在连续追越多条船的情况，要注意控制船速和横距，避免自己或迫使被追越船偏离航道。
新加坡海峡及其航法
新加坡海峡及其航法航行安全 2009-09-07 21:00:38 阅读6 评论0 字号：大中小订阅1 新加坡海峡概况新加坡海峡与马六甲海峡相连贯通南中国海与印度洋，整个航道水深在20 m以上，基本能满足大型深吃水船的通航。
航道最窄处约0．28 n mile，沿岸存在不少图示的浅滩和岸礁。
整个航道采用分道通航制，东向航道从103°39’ E～103°53’ E ，又分为深水航路和一般航路。
靠分隔带的深水航路专供深吃水船舶使用，水深基本在25 m以上。
新加坡海峡由于其独特的地理位置，常年都有大量的商船往来和挂靠，这其中也包括大型的VLCC油轮和集装箱船。
虽是分道通航，但车舵避让中途进出或穿越航道的船舶却是经常要用到的。
整个航道有5个警戒区，均匀分布在东中西3个航段，这些警戒区都是最有可能遭遇船舶穿越航道或进出航道的地方，需特别谨慎。
3个航段中，中区航段是最繁忙的区域，它从CHANGI(104°02’ E)灯桩开始延伸到RAFFLES(103°44’4E)转角，这里包括引航A 区、B区的多个引航站，航道较窄；在P．SAKIJANG BENDERA南面还有沿主航道方向的SOUTHERN FAIRWAY分航道，是船舶过往及进出最密集的地方，夜晚航行背景灯光明亮，各种导航信号和船舶识别信号均要仔细观察辨认，特别在GUSONG 引航站处，穿越交叉频繁，更要谨慎驾驶。
在东段的CHANGI(104°02’ E)灯桩到T．SETAPA（104°08’ 1E)灯桩间，有EJ(singapore east Johor strait)和JP(Johor port)引航站，并且航道北面外部水域还有沿岸通航带。
在西段航区，WA(singapore western A)引航站到正横TANJUNG PIAI岬角的航段，穿越进出船舶密集。
管理当局在整个航道沿岸的各岛屿及引航站处都装设有完备的信号灯，夜间航行要注意识别利用。
新加坡海峡及进出锚地的航行要点
东加 油锚 地所 用海 图为新版 ＢＡ４０４１。 抵港 前 ，锚位 由新 加坡 ＶＴＩＳ根据 锚地 情况 指 定 ，一般 引航 员 登轮前 ＶＴＩＳ不 会给 出指 定锚位 ， 通 常在 引航 员登 船后 ， 引航 员 向 ＶＴＩＳ 申请锚 位 ， ＶＴＩＳ 指 定 锚位 时 ，有 时给 出经 纬度 ，有 时给 出一 个 大概 的 区域 ，如 ｓｅｃｔｏｒ Ｎｔ。 ＡＥＢＡ 海 图水 深 ２０—３２ｍ，底 质 为泥 沙和 贝壳 ， ＡＥＢＢ海 图水深 ２８．９～４０ｍ，底质 为泥 沙 贝壳 ，西部 有石 头底 质 ，东 锚地 ＡＥＢＣ海 图水 深 ３２～４８ｍ，底 质 为泥和 贝壳 。ＥＡＳＴＥＲＮ ＰＥＴＲＯＬＥＵＭ Ｂ海 图水 深 １６．９～３３ｍ ， 底 质 为 泥 沙 ， ＥＡＳＴＥＲＮ ＰＥＴＲＯＬＥＵＭ Ｃ海 图水深 ２４～３３ｍ。 ３ 抵港 前报 告和 申请 引水 按 照新 加坡 保安规 定 ，抵港 前 ４８．２４ｈ 通 过 电 子 邮件 向ＭＰＡ ｓｅｃｕｒｉｔｙ ｏｆｆ ｉｃｅ发 ｅＰＡＮＳ报 告保 安信 息 。抵 港前 ２４～１２ｈ，通 过 邮件 发 ＮＯＡ （ｎｏｔｉｆ ｉｃａｔｉｏｎ ｏｆａｒｉｖａ１）确 认 ＥＴＡ 时 间 。申请 引航 ，应 在抵 港前 至少 ２４ｈ通过 代理 安排 。抵 港前 ６ｈ，通 过 邮件 发 ＰＡＮ （ｐｒｅ—ａｒｒｉｖａｌ ｎｏｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）向引航 站报 告 。 根据 ＰＳＡ 要求 ，从 ２００８年 ８月 １日开始 ，至 少抵 引航 站前 ４ｈ提 出 申请 引航 服务 时 间， 申请 通 过 邮 件 或 传 真 或 电 话 发 出 ＢＧ．ＰＡＮ （ｂｏａｒｄｉｎｇ ｇｒｏｕｎｄ ｐｒｅ．ａｒｒｉｖａｌ ｎｏｔｉｆ ｉｃａｔｉｏｎ），引航 站会在 抵 达前 ２ｈ确 认 引水抵 达 时间 ＣＳＴ （ｃｏｎｆ ｉｒｍ ｓｅｒｖｉｃｅ ｔｉｍｅ）， 船 舶 需在确 认 的时 间前 后 ２０ｍｉｎ内到 达 ，否则 需重
用于国际航行海峡的通行制度
用于国际航行海峡的通行制度作者：胡城军来源：《法制与社会》2009年第25期首先讨论一下“用于国际航行海峡”的定义及其外延问题。
在有关的《海洋法》著述中有这样的定义:“可见,用于国际航行海峡是指在公海或专属经济区的一部分和公海或专属经济区的另一部分之间的用于国际航行海峡。
”该定义把“用于国际航行的海峡”限定在地理范围上的连接公海或专属经济区的狭窄海道。
我认为这是对海洋法公约的一种误解。
为什么呢?因为在《联合国海洋法公约》第三部分“用于国际航行海峡”下有三节,不但规定了连接公海或专属经济区的过境通行制度,而且规定了连接公海与领海的无害通过制和以专约规定的海峡通行制度,以及穿过公海的自由通行制度。
因此“用于国际航行海峡”应从广义上理解,不应仅理解为过境通行的海峡。
下面就简要介绍用于国际航行海峡的几种通行制度。
一、自由通行制度根据《海洋法公约》第36条的规定,如果穿过某一用于国际航行的海峡有在航行和水文特征方面同样方便的一条穿过公海或专属经济区的航道,则适用航行和飞越自由的规定。
如古巴与墨西哥之间的尤卡坦海峡,马达加斯加与坦桑尼亚之间的莫桑比克海峡等。
二、过境通行制度根据海洋法公约第37、38条,连接公海或专属经济区之间的用于国际航行的海峡实行过境通行的制度。
第一,通行不影响水域本身的法律地位,或者说不影响海峡沿岸国对这种水域及其上空、海床和底土行使其主权或管辖权。
第二,实行过境通行制度的海峡的范围:(1)两岸为一国所有,宽度不超过24海里;(2)两岸分属两个或几个国家,海峡宽度不超过24海里。
第三,过境通行权对航行器的要求。
在用于过境通行的海峡中,所有船舶和飞机均享有过境通行的权利,过境通行不应受阻碍。
过境通行包括一切船舶和飞机,既包括军用船舶也包括商船。
对潜艇的航行不像无害通过一样做出限制性的规定(如需展示旗帜),过境通行显然没有做出限制。
第四,过境通行权的条件:继续不停,迅速过境。
第五,过境通行行使的限制。
新加坡
移民国家
新加坡是一个多元种族、多元宗教、多元 语言和多元文化的移民国家，促进种族和 谐自然是政府治国的核心政策。 主要民族：华族，印度族， 马来族,欧亚 族 主要宗教：佛教，道教，伊斯兰教，天主 教等 官方语言：马来语，华语， 英语，泰米 尔语
Hale Waihona Puke 花园城市
新加坡人尤其爱洗澡，洗澡在新加坡华语中叫“冲 凉”，跟广东人的说法一样。新加坡人对“冲凉”有 着特别的嗜好，天天要冲凉，通常早晚各冲一次，有 的人一天不知要冲多少回。跑步回来要冲，吃完一餐 要冲，午睡起来要冲，放工回来要冲，就寝前更要冲。 新加坡人爱干净，家里的卫生情况更是严格到苛刻的 程度。新加坡人家里无论是客厅卧室，还是厨房厕所， 每间屋子的地板都干净到让你不敢落脚的地步，地面 纤尘不染，光可鉴人，连一根毛发也找不到。 在巴士地铁上，有些人上车后看到没有位子，就盘腿 坐在地上，因为干净，他们连坐在地上会弄脏衣裤的 担忧也不必有。在巴士地铁上，有些人上车后看到没 有位子，就盘腿坐在地上，因为干净，他们连坐在地 上会弄脏衣裤的担忧也不必有。
黄金水道
海峡全长约1080千米，西北部最宽达370千米，东南部最 窄处只有37千米，是连接沟通太平洋与印度洋的国际水道。 马六甲海峡还被誉为日本的“海上生命线”。（注意：被 西方国家誉为海上生命线的是“霍尔木兹海峡”），海峡 现由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖。 马六甲海峡无论在经济或军事上而言，都是很重要的国际 水道。 连接了世界上人口非常多的三个大国：中国、印度与印度 尼西亚。另外也是西亚到东亚的重要通道，每年约有5万 艘船只通过马六甲海峡占了世界的海上贸易的四分之一的 份额。世界四分之一的运油船经过马六甲海峡。印度和中 国之间最短的海上航道，因此也是世界上水上运输最繁忙 的水道之一。
整理总结版《航路指南》英版内容登记使用改正及进港指南的介绍说明
英版《航路指南》1．概述英版《航路指南》(Pilot，Sailing Direction)按海域出版，书卷号Npl—Np72。
各卷的区域范围可查阅《英版海图及其他水道出版物总目录》中的索引图Y或《世界大洋航路》或《航海员手册》。
各卷《航路指南》通常每隔十几年才出新版。
出新版前的资料更新采用下述方法：(1)每隔1.5～2年出一本补编(Supplement)。
补编汇集了自现行版《航路指南》出版后的改正资料(临时通告和预告除外)。
新补编出版后，旧补编即作废。
(2)关于《航路指南》及其补编的出版消息，均公布于周版《航海通告》中。
(3)《英版航海通告年度摘要》(Annual Summary)，其中重印了至当年1月1日前仍有效的对《航路指南》的改正资料。
2．《航路指南》的主要内容(1)使用《航路指南》的一些说明(Explanatory Notes)这是使用本书时应注意的事项，其内容有：1)Explanatory Notes要求在阅读《航路指南》时，必须结合书中所引用的海图。
并强调指出：只有在参考了相应的最新补编和周版航海通告的第Ⅳ部分后，才能使用本书。
2)列出阅读本书时应参阅的航海图书资料，如《航海员手册》、《世界大洋航路》和航路设计图、《英版灯标雾号表》、《英版无线电信号表》、《航海通告年度摘要》和《国际信号码语规则》等。
3)有关的重要问题说明和用于本书的计量单位和术语等。
例如：《航路指南》中只对特别重要的浮标或海图比例尺太小而不能显示其细节的浮标进行详细叙述。
对方位表示法作了如下的说明：本书中用于确定位臵时，给出从参考物标出发的方位；而物标方位、叠标和光弧方位则给出从船上看物标的方位。
书中用来表示物标高度的方法有：物标的地面高度(heights)即建筑物的比高,用“…m in height”表示；海拔高度(elevations)用“an elevation of…m”表示，以示与前者的区别，但对于自然物标如山头的海拔高度，一般不会与height混淆，故用“…m high”表示。
三种海上通行制度
三种海上通行制度一、自由通行制度根据《海洋法公约》第36条的规定,如果穿过某一用于国际航行的海峡有在航行和水文特征方面同样方便的一条穿过公海或专属经济区的航道,则适用航行和飞越自由的规定。
如古巴与墨西哥之间的尤卡坦海峡,马达加斯加与坦桑尼亚之间的莫桑比克海峡等。
二、过境通行制度根据海洋法公约第37、38条,连接公海或专属经济区之间的用于国际航行的海峡实行过境通行的制度。
第一,通行不影响水域本身的法律地位,或者说不影响海峡沿岸国对这种水域及其上空、海床和底土行使其主权或管辖权。
第二,实行过境通行制度的海峡的范围:(1)两岸为一国所有,宽度不超过24海里;(2)两岸分属两个或几个国家,海峡宽度不超过24海里。
第三,过境通行权对航行器的要求。
在用于过境通行的海峡中,所有船舶和飞机均享有过境通行的权利,过境通行不应受阻碍。
过境通行包括一切船舶和飞机,既包括军用船舶也包括商船。
对潜艇的航行不像无害通过一样做出限制性的规定(如需展示旗帜),过境通行显然没有做出限制。
第四,过境通行权的条件:继续不停,迅速过境。
第五,过境通行行使的限制。
船舶和飞机在行使过境通行权时应承担下列义务:(1)毫不迟延地通过或飞越海峡;(2)不得对沿海国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力,或以任何其他违反《联合国宪章》所体现的国际法原则的方式进行物理武力威胁或使用武力;(3)除不可抗力或遇难而有必要外,不从事其继续不停和迅速过境的通常方式所附带发生的活动以外的任何活动;(4)遵守其他有关规定。
船舶还应承担下列义务:(1)遵守一般接受的关于海上安全的国际规章、程序和惯例,包括《国际海上避碰规则》;(2)遵守一般接受的关于防止、减少和控制来自船舶污染的国际规章、程序和管理。
外国船舶非经实现准许,不得进行任何研究或测量活动。
飞机还应遵守下列义务:(1)遵守民用航空组织制定的适用于民用飞机的《航空规则》,国有飞机通常应遵守这种安全措施,并在操作时随时适当顾及航行安全;(2)随时监听国际上制定的空中交通管制主管机构所分配的无限电频率或有关的国际呼救无线电频率。
论述新加坡海峡和马六甲海峡的安全航法及要领
第18卷 第7期 中 国 水 运 Vol.18 No.7 2018年 7月 China Water Transport July 2018收稿日期：2018-03-12作者简介：顾红钰（1976-），男，江苏盐城人，上海长航国际海运有限公司船长，主要研究方向为航海技术，现从事海务安全管理工作。
论述新加坡海峡和马六甲海峡的安全航法及要领顾红钰（上海长航国际海运有限公司，上海 200122）摘 要：新加坡海峡和马六甲海峡是世界上最繁忙的商业航行水道之一，承载着当今世界三分之一的贸易货物，随着世界船队大型化发展，以及中国经济的快速崛起，贸易往来越发频繁，新加坡海峡和马六甲海峡的航行安全压力越来越大，如何确保船舶在海峡安全有效地航行是船长和公司安全监督必须面对的现实问题。
关键词：海峡；航行；安全航速；防碰撞；分道通航；报告；监控中图分类号：D815 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）07-0022-02为了保证船舶安全有效地通过新加坡海峡和马六甲海峡（以下称海峡）水域，驾驶所有相关方必须连续相互协作，有效执行驾驶台班组管理，保持有效的航行值班，安全通过该水域。
确保船舶在250海里长的繁忙的狭窄水道以最安全方式通过，必须采用多种手段方式进行，且需要了解船舶在各航段必须注意的安全航法及要领。
一、海峡航行前的准备工作 1．海峡航线设计要领航线设计前，需要保证海图最新，进入海峡前三天，确保NAVITEX 新加坡岸台设置成值守模式，有关该水域的NAVITEX 临时通告每班收取及时更新，持有最新的海图及图书资料，所有的有效临时通告保持改正到最新，电子海图相关信息及时更新，所有相关航路信息内容保持最新，相关潮汐表等有效。
2．分道通航制度的遵守在国际海事组织制定的海峡的分道通航制是从一拓浅滩到进入南中国海的horsburgh 灯塔附近的航路水域，总共距离250海里，且标有规定的深水航路和警戒水域。
全球海运主要航线概况及基本港口分布、标准图示汇总
全球海运主要航线概况及基本港口分布、标准图示汇总1.近洋航线（1）港澳线--到香港、澳门地区。
（2）新马线--到新加坡、马来西亚的巴生港（PORTKELANG）、槟城（PENANG）和马六甲（MALACEA）等港（3）暹罗湾线，又可称为越南、柬埔寨、泰国线----到越南海防，柬埔寨的磅逊和泰国的曼谷等港。
（4）科伦坡，孟加拉湾线----到斯里兰卡的科伦坡和缅甸的仰光，孟加拉的吉大港和印度东海岸的加尔各答等港。
（5）菲律宾线----到菲律宾的马尼拉港。
（6）印度尼西亚线----到爪哇岛的雅加达、三宝垄等。
（7）澳大利亚新西兰线----到澳大利亚的悉尼、墨尔本、布里斯班和新西兰的奥克兰、惠灵顿。
（8）巴布亚新几内亚线----到巴布亚新几内亚的莱城、莫尔兹比港等。
（9）日本线----到日本九州岛的门司和本州岛神户、大阪、名古屋、横滨和川崎等港口。
（10）韩国线----到釜山、仁川等港口。
（11）波斯湾线，又称阿拉伯湾线----到巴基斯坦的卡拉奇、伊朗的阿巴斯、霍拉姆沙赫尔；伊拉克的巴士拉；科威特的科威特港；沙特阿拉伯的达曼。
2.远洋航线（1）地中海线----到地中海东部黎巴嫩的贝鲁特、的黎波里；以色列的海法、阿什杜德；叙利亚的拉塔基亚；地中海南部埃及的塞得港、亚历山大；突尼斯的突尼斯；阿尔及利亚的阿尔及尔、奥兰、地中海北部意大利的热那亚；法国的马赛；西班牙的巴赛罗那和塞浦路斯的利马索尔等港。
（2）西北欧线----到比利时的安特卫普；荷兰的鹿特丹；德国的汉堡、不来梅、法国的勒弗尔；英国的伦敦、利物浦；丹麦的哥本哈根；挪威的奥斯陆；瑞典的斯德哥尔摩和哥德堡；芬兰的赫尔辛基等。
（3）美国加拿大线----包括加拿大西海岸港口温哥华；美国西岸港口西雅图、波特兰、旧金山、洛杉矶；加拿大东岸港口蒙特利尔、多伦多；美国东岸港口纽约、波士顿、费城、巴尔的摩、波特兰和美国墨西哥湾港口的莫比尔、新奥尔良、休斯顿等港口。
美国墨西哥湾各港也属美国东海岸航线。
新加坡海峡航行安全的气象保障
关 键词 ： 加 坡 海 峡 航 行 安全 气 象保 障 新
１ 新 加坡海峡 概况
Ｉ Ｊ＇ Ｈ Ｈ
新 加坡 海峡 一 般认 为 是 马六 甲海 峡 的一 部分 ． 连
随着 气象 学 理 论 和天 气 预 报技 术 的 快速 发 展 ， 短
时 间天气 预报 的准 确率 已 明显提 高 。为 了保 障航行 船
舶 的安全 ，除 了船 上驾驶 员要 关 心每 天的气 象预警 报 信息 外 ，各 航 运企业 的 航运 安全 管理部 门也 有专人 关
作者 ： 陈进 涛． 江苏海事职业技 术学院 硕士 副教授
在 ５月 和 ｌ 月为 最高值 。由于相 对湿 度大 ， １ 加上 降水 日多 ，使 得 该海域 除 １月 和 ７月雾 日略低 于 ２ Ｏ天外 ， 其 余各 月的雾 日都 在 ２ ０天 以上 ．其 中 ５月 和 １ １月 的 雾 日更是 达到 了 ２ ５天 。 见图 １
２ 水文气 象条件对 新加 坡海 峡航行 安全的 影响
旋“ 画眉 ”英 文智 称 ： Ａ Ｉ 国际 编号 ：１ ６ Ｊ ＷＣ编 （ Ｖ ＭＥ 。 ０２ ， Ｔ
号 ：２ ， ３ Ｗ） 形成 于 １ ｏ 在 西北 太 平 洋 区 内一 直 保 持 ． Ｎ， ４
据 统计 ， 新加 坡每 年 的 ５月 和 ｌ ～１ 为 明显 的 Ｏ ２月
在 ２Ｎ以南 ， 直接 袭击 了新 加坡 。 。 且 是有 纪录 以来第 一
７
， 、
图 １ 新加坡 月降水 日、 雷暴 日和 雾 日统计
被 调 查 船 员 认 为 能 见 度 不 良 “ 响很 大 ” 的 占 影
新加坡至好望角航线选择
新加坡至好望角航线选择浅议新加坡是世界航运中心之一，许多船在这里中转货物及加油补给后继续各自的航行，随着中国在西非的投资日益增多，许多中国船从国内港口出发到新加坡加满燃油，再横越印度洋绕过好望角抵西非各港口，新加坡至好望角的航线选择较多，而如何选择一条即安全又经济又适合各轮自己的航线是我们关注的焦点。
新加坡至好望角通常有以下4条航线可供选择：航线一: 新加坡—马六甲海峡—1度半水道—塞舌尔岛以北—莫桑比克海峡—南非沿岸—好望角。
航程约:6039海里(新加坡至韦岛:594海里,韦岛至好望角5445海里)。
航线二:新加坡—马六甲海峡—塞舌尔以南—08-15s/051-45e—马达加斯加北—莫桑比克海峡---南非沿岸—好望角。
航程: 6016海里。
航线三:新加坡---马六甲海峡---毛里求斯以东—好望角。
航程: 5584海里。
航线四:新加坡—巽他海峡---好望角。
航程:5592海里。
上述4条航线中，航线一及航线二里程接近，航线三航线四里程差不多,而航线三、航线四航程比航线一、二短约450海里，若撇开索马里海盗不说，一、二线虽然距离远点，但在整个印度洋上基本风平浪静，对于一些所装货物要求较高的船舶是个好的选择，而且此航线可以依靠莫桑比克海峡及东非沿岸作为迂回，以躲避南印度洋过来的低压，maputo也是个不错的避风地点，船进入莫桑比克海峡后密切注意德班东部海域天气预报，一旦发现大风警报或低压控制，则可进入maputo暂避，非洲沿岸南下一路也可以借助2-3节的agulhas流提高船速。
然而在索马里海盗活动猖狂的今天，上述一、二航线相信人已很少会选择了，因此只从三、四航线中选择,一是航程短约450海里，二是防海盗更加安全,三四线来说，最好的航线为航线四,基本上避开了索马里海盗的活动区域,只是在新加坡至巽他海峡这一段要加强值班则可,当然在接近毛里求斯附近海域时,考虑到索马里海盗的活动范围越来越大,为防万一,在此海域还是要做好防武装海盗准备工作,特别是在天气好风平浪静的日子里,更不能掉以轻心。