新加坡和马六甲海峡 VTIS和 VTS报告
新加坡海峡及进出锚地的航行要点
东加 油锚 地所 用海 图为新版 ＢＡ４０４１。 抵港 前 ，锚位 由新 加坡 ＶＴＩＳ根据 锚地 情况 指 定 ，一般 引航 员 登轮前 ＶＴＩＳ不 会给 出指 定锚位 ， 通 常在 引航 员登 船后 ， 引航 员 向 ＶＴＩＳ 申请锚 位 ， ＶＴＩＳ 指 定 锚位 时 ，有 时给 出经 纬度 ，有 时给 出一 个 大概 的 区域 ，如 ｓｅｃｔｏｒ Ｎｔ。 ＡＥＢＡ 海 图水 深 ２０—３２ｍ，底 质 为泥 沙和 贝壳 ， ＡＥＢＢ海 图水深 ２８．９～４０ｍ，底质 为泥 沙 贝壳 ，西部 有石 头底 质 ，东 锚地 ＡＥＢＣ海 图水 深 ３２～４８ｍ，底 质 为泥和 贝壳 。ＥＡＳＴＥＲＮ ＰＥＴＲＯＬＥＵＭ Ｂ海 图水 深 １６．９～３３ｍ ， 底 质 为 泥 沙 ， ＥＡＳＴＥＲＮ ＰＥＴＲＯＬＥＵＭ Ｃ海 图水深 ２４～３３ｍ。 ３ 抵港 前报 告和 申请 引水 按 照新 加坡 保安规 定 ，抵港 前 ４８．２４ｈ 通 过 电 子 邮件 向ＭＰＡ ｓｅｃｕｒｉｔｙ ｏｆｆ ｉｃｅ发 ｅＰＡＮＳ报 告保 安信 息 。抵 港前 ２４～１２ｈ，通 过 邮件 发 ＮＯＡ （ｎｏｔｉｆ ｉｃａｔｉｏｎ ｏｆａｒｉｖａ１）确 认 ＥＴＡ 时 间 。申请 引航 ，应 在抵 港前 至少 ２４ｈ通过 代理 安排 。抵 港前 ６ｈ，通 过 邮件 发 ＰＡＮ （ｐｒｅ—ａｒｒｉｖａｌ ｎｏｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）向引航 站报 告 。 根据 ＰＳＡ 要求 ，从 ２００８年 ８月 １日开始 ，至 少抵 引航 站前 ４ｈ提 出 申请 引航 服务 时 间， 申请 通 过 邮 件 或 传 真 或 电 话 发 出 ＢＧ．ＰＡＮ （ｂｏａｒｄｉｎｇ ｇｒｏｕｎｄ ｐｒｅ．ａｒｒｉｖａｌ ｎｏｔｉｆ ｉｃａｔｉｏｎ），引航 站会在 抵 达前 ２ｈ确 认 引水抵 达 时间 ＣＳＴ （ｃｏｎｆ ｉｒｍ ｓｅｒｖｉｃｅ ｔｉｍｅ）， 船 舶 需在确 认 的时 间前 后 ２０ｍｉｎ内到 达 ，否则 需重
航海缩略语和术语
航海缩略语和术语一、航海缩略语：SOLAS INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA/国际海上人命安全公约MARPOL 73/78 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978经1978年协议修订的1973年国际防止船舶造成污染公约STCW International Convention on Standards of Training; Certification and Watchkeeping for Seafarers/海员培训发证和值班规则MLC Maritime Labour Convention,2006/2006年海事劳工公约IMO International Maritime Organization/国际海事组织IHO International Hydrographic Organization/国际水道测量组织MSC Maritime Safety Committee/海上安全委员会BIMCO The Baltic and International Maritime Council/波罗的海国际航运理事会MSA China Maritime Safety Administration/中国海事局NGCN The Navigation Guarantee Center of EAST China Sea/交通部东海航海保障中心GPS GLOBAL POSITION SYSTEM/全球定位系统CGCS China Geodetic Coordinate System 2000/北京坐标系CGCS2000坐标系E East/东W West/西N North/北S South/南VTS Vessel Traffic System/船舶交通管理系统DGPS Differential Global Positioning System/差分全球定位系统NAVAREA Navigation Area 无线电航行警告区域WWNWS World-Wide Navigational Warning Service/世界航行警告业务NAVTEX Navigation Telex/沿海航行警告[电传]系统VTIS Vessel Trafic Information System 船舶交通信息系统（新加坡）AIS Automatic Indentification System 船舶识别系统V-AIS Virtual-Automatic Indentification System 虚拟船舶识别系统（虚拟航标）VHF Very High Frequency 甚高频VTMS Vessel Traffic Management System 船舶交通管理系统RBN Radio beacon/Differential Global Positioning System 无线电指向标COMPASS BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System 北斗卫星导航系统FPSO Floating Production Storage and Offloading浮式生产储油卸油装置SBM single buoy moor(ing) 单点系泊WMO World Meteorological Organization/.世界气象组织INMASAT International Maritime Satellite /国际海事通信卫星LRIT Long Range Identification and Tracking of ships /即为船舶远程识别与跟踪系统MRCC Maritime Search and Rescue Centre/海上搜救中心JCOMM The Joint WMO/IOC Technicaal Commission for Oceanography and Marine Meteorology/海洋学和海洋气象学联合技术委员会ISPS International Ship and Port Facility Security Code/国际船舶和港口设施保安规则GMDSS global maritime distress and safety system/全球海上遇险与安全系统COMSAR Radio communication search and rescue sub Commission/无线电通信搜救分委会EPIRB Emergency Position Indicating Radio Beacon/应急无线电示位标CCS China Classification Society/中国船级社ABS American Classification Society/美国船级社DNV Norway Classification Society/挪威船级社二、航海术语1.分潮：将复杂的海水面潮汐变化分解为许多简单的、规则的分振动，每个分振动称一个分潮。
VTS水域常用通信用语汇编中英文
课程编号：0303006-2直属海事系统业务培训系列教材（试用）VTS水域常用通信用语汇编（中英文）编写石世云张文丁审稿姜才兴交通运输部海事局VTS水域常用通信用语汇编1. General communication 1.一般通话P311.1 Movement reports(Arrival, anchoring,berthing and departure reports)1.1动态报告(抵达、锚泊、靠泊和离港报告)1.1.1 ...VTS ，this is M/V (name). I am passing through the reporting line(point)...(name),I am approaching to ...(name) Anchorage, Please advise me on traffic condition. over 1.1.1...VTS，我是...船，我正通过...报告线(点)驶往...锚地，请告诉我附近船舶的情况。
1.1.2 M/V(name),this is ...VTS. Your information understood. Vessel to the...(cardinal points) of you is~ turning. over~ anchoring. over.~ increasing/decreasing speed. over.~ overtaking you. over.~ not under command. over 1.1.2...船，我是...VTS，信息明白。
在你船...（罗经点）的船舶正在~转向。
~抛锚。
加/减速。
追越你船。
失控。
1.1.3...VTS，this is M/V (name). Information received.Question: What is the anchor position for me? over. 1.1.3...VTS，我是...船（船名），信息明白。
新加坡、英国海事规划情况介绍
新加坡、英国海事规划情况介绍目录新加坡2030年海事规划 (3)一、新加坡港发展现状 (3)二、NGP 2030规划概要 (4)三、以大士港为核心的港口生态圈建设 (5)四、大士港的“未来感”剖析 (6)六、结语 (17)英国《海事2050战略》 (18)《海事2050战略》制定背景和必要性 (18)《海事2050战略》概述 (19)新加坡和英国海事战略规划启示 (29)一、新加坡和英国海事科技战略发展现状 (30)二、新加坡和英国海事科技战略特点 (31)三、对上海两个中心联动发展的借鉴 (33)新加坡2030年海事规划一、新加坡港发展现状新加坡港西临马六甲海峡的东南侧，扼守太平洋及印度洋之间的航运要道，区位优势显著。
伴随着新加坡的殖民统治时期、独立后的多次经济结构调整等历史变革，新加坡港抓住集装箱运输的发展机遇，通过积极扩建集装箱码头发展中转业务，迅速发展成为世界级的集装箱中转枢纽港。
据新加坡海事及港务管理局（MPA）公布信息显示，2019年新加坡港的集装箱吞吐量同比增长1.6%至3720万标准箱，全球排名第二。
新加坡港与世界123个国家的600多个港口建立业务联系，拥有200多个航线通往世界各地，其高密度和全方位的航线保证了新加坡作为国际中转枢纽港的地位。
在航运联盟的布局变动和区域港口的激烈竞争态势下，新加坡港的枢纽港地位不断受到威胁。
首先，同样位于马六甲海峡的丹戎帕拉帕斯港、巴生港等正分阶段建造、升级港口设施，欲与新加坡港争抢东南亚的中转货源；其次，东亚地区的中国港口发展迅猛，上海港、宁波舟山港的货物吞吐量相继超过新加坡港；最后，从欧洲鹿特丹港率先发起的自动化集装箱码头的趋势已经在全球蔓延，多港的自动化码头已建成并投入使用。
总而言之，目前全球枢纽港正在转型，通过在基础设施和技术应用上进行投资，提高港口效率。
新加坡相关部门已经达成共识，虽然船舶大型化的趋势已接近尾声，但自动化、智能化的趋势即将袭来，如果港口无法适应船舶发展的需要，经由该港的货物必将向其他港口转移，部分因此聚集于此的物流、贸易、船舶服务等配套产业和现代服务业也可能逐渐向外转移，将对港口的地位造成不可逆的影响。
论述新加坡海峡和马六甲海峡的安全航法及要领
第18卷 第7期 中 国 水 运 Vol.18 No.7 2018年 7月 China Water Transport July 2018收稿日期：2018-03-12作者简介：顾红钰（1976-），男，江苏盐城人，上海长航国际海运有限公司船长，主要研究方向为航海技术，现从事海务安全管理工作。
论述新加坡海峡和马六甲海峡的安全航法及要领顾红钰（上海长航国际海运有限公司，上海 200122）摘 要：新加坡海峡和马六甲海峡是世界上最繁忙的商业航行水道之一，承载着当今世界三分之一的贸易货物，随着世界船队大型化发展，以及中国经济的快速崛起，贸易往来越发频繁，新加坡海峡和马六甲海峡的航行安全压力越来越大，如何确保船舶在海峡安全有效地航行是船长和公司安全监督必须面对的现实问题。
关键词：海峡；航行；安全航速；防碰撞；分道通航；报告；监控中图分类号：D815 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）07-0022-02为了保证船舶安全有效地通过新加坡海峡和马六甲海峡（以下称海峡）水域，驾驶所有相关方必须连续相互协作，有效执行驾驶台班组管理，保持有效的航行值班，安全通过该水域。
确保船舶在250海里长的繁忙的狭窄水道以最安全方式通过，必须采用多种手段方式进行，且需要了解船舶在各航段必须注意的安全航法及要领。
一、海峡航行前的准备工作 1．海峡航线设计要领航线设计前，需要保证海图最新，进入海峡前三天，确保NAVITEX 新加坡岸台设置成值守模式，有关该水域的NAVITEX 临时通告每班收取及时更新，持有最新的海图及图书资料，所有的有效临时通告保持改正到最新，电子海图相关信息及时更新，所有相关航路信息内容保持最新，相关潮汐表等有效。
2．分道通航制度的遵守在国际海事组织制定的海峡的分道通航制是从一拓浅滩到进入南中国海的horsburgh 灯塔附近的航路水域，总共距离250海里，且标有规定的深水航路和警戒水域。
新加坡海峡及其航法
新加坡海峡及其航法航行安全 2009-09-07 21:00:38 阅读6 评论0 字号：大中小订阅1 新加坡海峡概况新加坡海峡与马六甲海峡相连贯通南中国海与印度洋，整个航道水深在20 m以上，基本能满足大型深吃水船的通航。
航道最窄处约0．28 n mile，沿岸存在不少图示的浅滩和岸礁。
整个航道采用分道通航制，东向航道从103°39’ E～103°53’ E ，又分为深水航路和一般航路。
靠分隔带的深水航路专供深吃水船舶使用，水深基本在25 m以上。
新加坡海峡由于其独特的地理位置，常年都有大量的商船往来和挂靠，这其中也包括大型的VLCC油轮和集装箱船。
虽是分道通航，但车舵避让中途进出或穿越航道的船舶却是经常要用到的。
整个航道有5个警戒区，均匀分布在东中西3个航段，这些警戒区都是最有可能遭遇船舶穿越航道或进出航道的地方，需特别谨慎。
3个航段中，中区航段是最繁忙的区域，它从CHANGI(104°02’ E)灯桩开始延伸到RAFFLES(103°44’4E)转角，这里包括引航A 区、B区的多个引航站，航道较窄；在P．SAKIJANG BENDERA南面还有沿主航道方向的SOUTHERN FAIRWAY分航道，是船舶过往及进出最密集的地方，夜晚航行背景灯光明亮，各种导航信号和船舶识别信号均要仔细观察辨认，特别在GUSONG 引航站处，穿越交叉频繁，更要谨慎驾驶。
在东段的CHANGI(104°02’ E)灯桩到T．SETAPA（104°08’ 1E)灯桩间，有EJ(singapore east Johor strait)和JP(Johor port)引航站，并且航道北面外部水域还有沿岸通航带。
在西段航区，WA(singapore western A)引航站到正横TANJUNG PIAI岬角的航段，穿越进出船舶密集。
管理当局在整个航道沿岸的各岛屿及引航站处都装设有完备的信号灯，夜间航行要注意识别利用。
海上新丝路背景下的马六甲海峡通道安全研究
海上新丝路背景下的马六甲海峡通道安全研究随着“一带一路”战略的推进，海上丝路经济带格局逐渐形成，而马六甲海峡作为连接东南亚与印度洋的重要瓶颈，重要性日益凸显。
然而，尽管马六甲海峡已经成为全球最繁忙的航线之一，但由于其水道狭窄、船只密集以及交通流量大，因此在其水域内发生船舶碰撞、火灾、恐怖袭击等安全事件的风险也不可避免。
因此，加强马六甲海峡通道的安全研究迫在眉睫。
一般来说，保障海上通道的安全需要考虑多方面因素。
首先，需要考虑高质量、高效率的港口拥有什么设施和资源，以增强其安全控制能力。
其次，保证海航安全的管理体系需得到完善，应对特定情况的应急预案也应该预先准备。
此外，可从技术、设备两方面提升安全水平，技术上应采用更精确的数学模型，设备上应引进先进的雷达等设备。
最后，应加强区域间的交流与合作，共同应对海上安全的挑战。
针对马六甲海峡通道的安全保障，应加强以下几方面的研究和应对：1.气象监测和疏导能力的提升马六甲海峡的气候条件复杂，每年都会面临季节性台风、暴雨等气象灾害的影响，而水道狭窄、交通流量大，使得船只在此环境下极易发生碰撞、失控等事故。
因此，在海峡两岸建立起高精度的气象监测站，并将数据共享至海岸监控系统，可以对驶入海峡的船只进行实时风暴疏导，提高航行安全水平。
2.海洋物理环境调查马六甲海峡所处的海洋环境特殊，其水温、盐度、水深等参数都影响着水道的水动力学和纵横向潮流，因而，应进行全面的海洋物理环境调查，将海峡地形、水温、盐度、潮汐等因素纳入航行规划系统，以提升船只驶入海峡的特定条件的安全性。
3.引进使用先进技术为加强马六甲海峡的通航安全，应引进使用一系列先进技术：如全球定位系统、雷达决策系统、自主避碰系统等。
其中，全球定位系统可用于海峡内船舶定位和信息传输，雷达决策系统则配合智能运作模型可为船只提供更好的精准航线，自主避碍系统则可为船只提供实时自动躲避碰撞的能力。
4.开展培训和演练政府等有关机构应组织相关人员开展技能培训和安全演练，对船员进行教育，建立意识和文化，提高事故应对的能力，使安全水平得到有效提升。
浅谈提高VTS的工作效率
浅谈提高VTS的工作效率作者：陈昌明汤敏惠来源：《珠江水运》2015年第07期摘要：自20世纪50年代随着港口、海峡、交通繁忙水域船舶流和交通事故量的增多，VTS自然而然地产生了。
如今，VTS已遍布全球各大港口和交通繁忙水域，成为通航管理和广大航海人离不开的交通管理机构。
国内的VTS在20世纪70年代开始建立和发展，现在已经达到了世界上其他早期发展VTS国家的水平，但各个交管中心由于人员设备不同，发挥的作用也不尽相同。
为了能发挥其全部功效，应该加强人员业务水平，提高VTS的工作效率。
关键词：VTS 水上交通交通组织效能水上安全随着经济的快速发展，海上交通运输也成为主导地位，船舶交通量也在不断增加，为使船舶能顺畅通航于有限水域或拥挤水域，各海运国家逐渐建立起岸船之间合作的船舶交通管理系统，即VTS。
从19世纪初在运河上使用人工信号的船舶交通管理，到20世纪船舶交通管理系统已逐步实现了现代化。
我国在20世纪70年代开始建立和发展，虽然起步晚，但我国的VTS 发展迅速，现在已经达到了世界发达国家早期的水平。
以广州VTS为例（见下图表）可以看出VTS在指挥船舶交通以及救助、防污染方面起到越来越大的作用。
我国VTS均匀分布在主要港口，占据着重要的地理位置，利用其自身的功能对保障船舶交通安全、提高船舶运行效率、保护环境起到了重要的作用。
但由于各VTS设备、人员的不尽相同，其发挥的作用也不一样。
近年来各VTS辖区内发生的事故都和值班人员素质有很大关系，为了充分发挥VTS的监管和服务效能，应当从制度、法规和人员方面加强管理。
针对VTS运作模式的不足，IMO、IALA、各国交通主管当局、行业协会正在不停完善VTS相关公约、法规、法律、制度等，如STCW公约的马尼拉修正案已将与VTS的报告程序纳入船员的强制培训内容；IMO也要求VTS值班员有一定的专业背景和得到相应的培训并持证上岗等；国际间的VTS也在逐渐融合出一套标准的VTS管理体制。