北京市域快轨新机场线关键技术及建设标准研究
城市快速轨道交通工程项目建设标准
第三条 本建设标准适用于城市快速轨道交通 地铁与轻轨 钢轮 钢轨系统的新建工程项目 改建 扩建工程以及类似项目可 参照执行
工程建设标准全文信息系统
工程建设标准全文信息系统
二 运营设备系统包括车辆 供电 通风 空调 通信 信号 给 排水 消防 防灾与报警 自动售检票 自动扶梯等及其控制管理设 施
工程建设标准全文信息系统
工程建设标准全文信息系统
第三章 总体布局及线路工程
第十九条 线路总体布局应符合下列规定
一 拟建项目的城市 必须做好线网规划 并经过市政府审查
二 车辆配置数量应按初期设计年限的用车量配置 三 车辆基地的用地范围以远期设计规模划定控制 列车运用 整备 检修设施宜按近期规模建设 其地面建筑应根据工艺要求按 近期 远期相结合建设 四 各系统运营设备宜按近期 远期分阶段配置 其中供电设 备应作经济比较后确定 也可按远期需求一次建成 第十八条 城市快速轨道交通工程项目构成可分为下列工程 基本设施和运营设备系统两大部分 一 工程基本设施包括线路 轨道 路基 桥隧 车站 主变电 所 控制中心及车辆基地
和直流
以上各类车型 应根据本城市的客流量 行车密度 线路条件
供电电压 车辆与备品来源 产品价格和维修能力等因素 综合比
第八条 城市快速轨道交通工程项目的建设 必须根据城市
人口 客流量和投融资能力确定建设规模 建设规模和线路走向应
作多方案比较 进行技术经济论证 综合比选 确定建设方案 根据
《2024年北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》范文
《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言随着城市化进程的加快，地铁建设成为了各大城市交通发展的重中之重。
北京地铁新机场线的建设作为一项重大交通工程，面临着诸多施工难题，其中最为突出的便是超近接上跨既有隧道施工问题。
这一施工环节不仅对现有交通系统提出了挑战，同时也考验着施工技术团队的专业能力与工程智慧。
本文将对北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工的影响分区进行详细分析，并探讨加固措施的实施效果。
二、北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区1. 施工影响区域划分北京地铁新机场线在施工过程中，超近接上跨既有隧道的位置需要进行精准的施工影响区域划分。
依据地质条件、结构特性以及历史施工数据，我们将影响区域分为三个层级：核心影响区、次要影响区和外围影响区。
核心影响区为新老隧道交汇处及其周边一定范围内，需重点监控和保护；次要影响区为新老隧道交汇区外围，其影响程度相对较低；外围影响区则是对整个交通系统及周边环境可能产生一定影响的区域。
2. 施工对既有隧道的影响施工过程中，新机场线与既有隧道间的相互影响是不可避免的。
这种影响主要表现在土体扰动、结构应力变化等方面。
其中，土体扰动可能引发地面沉降、周边建筑物的不稳定；结构应力变化则可能对既有隧道造成附加压力，进而影响其结构安全。
三、加固措施的制定与实施针对新机场线超近接上跨既有隧道施工的特殊情况，制定并实施了相应的加固措施。
具体包括：1. 强化支护系统：在核心影响区增加支护设施，如使用更高级别的钢支撑和喷射混凝土进行支护加固。
2. 动态监测与反馈：通过安装传感器、建立监测系统，实时监测既有隧道的结构变化和土体扰动情况，以便及时调整施工参数和加固措施。
3. 地下水位控制：通过设置排水系统、降低地下水位等措施，减少因水压变化对既有隧道结构的影响。
4. 优化施工工艺：采用先进的盾构技术、精确的导向控制系统等手段，确保新机场线施工过程中对既有隧道的影响降至最低。
北京新机场方案
3.打造绿色、智能、人性化的现代化机场，提升旅客出行体验。
三、项目内容
1.机场基础设施建设
2.机场运营管理
3.机场配套服务设施
4.生态环境保护和景观建设
四、实施方案
1.选址与规划
新机场选址于北京市大兴区，占地面积约为50平方公里。规划充分考虑区域地形地貌、气候条件、交通网络等因素，确保机场安全、高效、便捷。
2.基础设施建设
（1）飞行区：建设两条跑道，满足大型客机起降需求。
（2）航站楼：设计年旅客吞吐量为1亿人次，采用现代化、人性化的设计理念，提高旅客出行体验。
（3）货运区：建设完善的货运设施，满足年货邮吞吐量500万吨的需求。
（4）交通设施：完善机场内外交通网络，实现公路、地铁、城铁等多种交通方式的便捷换乘。
第2篇
北京新机场方案
一、项目概述
北京新机场项目旨在缓解现有首都国际机场的压力，满足不断增长的航空需求，提升北京作为国际航空枢纽的地位。本项目将遵循现代化、环保、智能化和人性化的设计理念，打造一个具有国际一流水平的航空枢纽。
二、项目目标
1.提供充足的航空运输能力，满足未来二十年内的航空旅客和货物运输需求。
2.基础设施建设
-飞行区：规划多条跑道，满足不同类型飞机的起降需求，同时预留扩建空间。
-航站楼：设计具有高效率的航站楼，提供充足的候机、安检、登机口等设施，确保旅客流线合理，提升出行体验。
-货运区：建设专业化的货运设施，包括货物处理中心、仓库等，满足年货邮吞吐量的需求。
-综合交通中心：实现航空、地铁、公交、出租车等多种交通方式的无缝对接，提高旅客换乘便利性。
（3）住宿设施：建设酒店、公寓等住宿设施，满足不同旅客的需求。
北京全自动市域快轨连接器施工方案论述
北京全自动市域快轨连接器施工方案论述发布时间：2021-06-16T11:51:56.023Z 来源：《中国电气工程学报》2021年2期作者：高旭东高建龙顾赢[导读] 北京新机场线采用的市域快轨列车，最高运行时速160公里。
列车既具备载客量大、快起快停、快速乘降等地铁车辆的优点，又拥有速度快、舒适性高等高速动车组的优势高旭东高建龙顾赢中车长春轨道客车股份有限公司，吉林长春，130062摘要：北京新机场线采用的市域快轨列车，最高运行时速160公里。
列车既具备载客量大、快起快停、快速乘降等地铁车辆的优点，又拥有速度快、舒适性高等高速动车组的优势，全自动的设计对车辆的各方面要求将更加的严苛，如何实现车辆全部功能，离不开电气系统的支持。
在北京全自动市域快轨项目的生产中包含了近20余种连接器的制作，本文将着重对其中几种网络通讯连接器的制作流程进行梳理，以便于对未来生产过程中接触到的此类问题提供参考。
关键词：连接器操作方法制作流程前言：北京新机场线市域快轨项目是国内首条将时速160公里速度等级和全自动运行技术相结合的市域快线，全程41.36公里，将打造北京新机场与中心城“半小时交通圈”。
技术赋权，人们将日益感受到生活的美好。
全自动驾驶对网络通信的要求极高，每一个网络信号的传输对车辆安全行驶都起到了至关重要的作用，操作者在施工过程中的任何细微的操作不当都会造成不同。
1、网络系统MVB总线双线制作工艺1.1屏蔽层的处理列车网络系统网线屏蔽层的处理关系到系统工作的稳定性和可靠性，必须严格按照电气原理图和配线图要求对屏蔽层进行严格的连接器压接和处理。
1.2连接器与线缆的组装和压接1.2.1将MVB导线的电缆外包皮约去掉35mm左右；1.2.2用手指将屏蔽编织层往后翻，覆盖在电缆外包皮上，在电缆外包皮上只留下3-4mm长的屏蔽编织层，多余的减掉；1.2.3在电缆外包皮上推动圆环，直至屏蔽层全部被套住。
将圆环套住屏蔽层，注意，屏蔽层不要露出圆环；将圆环套住屏蔽层，注意屏蔽层不要露出圆环；1.2.4电缆芯线穿进法兰在电缆上面轻轻地旋转法兰，将法兰推进，直到法兰尾端推进屏蔽层与电缆芯线之间。
国内外经验对北京新机场线规划的启示
・运行速度与普通城轨线相 同； ・与城市轨道交通 网具备较好 的衔接条件 ； ・未将航 空乘客 与城市 通勤 乘客 区分 开 ， 给航 未 空乘客提供专 门服务 ， 服务水平较低。 ２ １ ２ 工 程实例 ． ． 例如 ， 广州地铁 ３号 线。广州 白云 国际机 场 与广
州 市 中心 海 珠 广 场 的 直 线 距 离 约 ２ ｍ， 线 北 延 伸 ８ｋ ３号 段 进 入 白云 机 场 ， 延 段 全 长 ３ ．４ｋ 共 设 １ 北 ０ ８ ｍ， ２个 车
２ ３ 共轨 运 营 混 合 线 路 ．
没有便捷快速的陆侧 交通 系统作 为支撑 ， 京新 机场 北
的成功运作是难 以想象 的。因此 ， 快速 、 便捷 的北京新
机场轨道交通 （ 以下 简称 “ 京新 机场线 ” 系统 提上 北 ） 日程 ， 主要关键技术集 中在 以下 ３方面 ： 规划线 路运营 模式 、 机场航 站 楼车 站布 置 、 场 线 车站 的选 址 和分 机
速 １０ｋ ／ ， 市 区 （ ２ ｍ ｈ 从 体育 南 路 站 ） 机 场 约 需 要 ４ 到 １
ａ （ ｒ ｎ 体育西路一机场南运行 时问为 ３ ｉ） ｉ ５ ｎ 。３号线全 ａ ｒ 线长 ６ ．５ｋ 共设 ２ ７ ２ ｍ， ８座车站 ， 图 １ 见 。
图 ２ 首 都 机 场 线 线 路 示 意
布 。笔 者 在 研 究 国 内外 机 场 轨 道 交 通 系 统 成 功 经 验 的
基础上 ， 在进行北京新机场线规划设计工 作 中， 出了 提 对新机场场 线运营模 式的类 型与启示
ｌ 研 究背景
根据民航 “ 十二 五” 划相关研究 预测 ，０ ５年北 规 ２１ 京地 区航空客运需求将达到 １１ ．３亿人次 ， ２ ２ ０年将达 ０
北京机场快轨建设运营方案研究
世界轨道交通技术研 发现状和发展趋势
轨道 交通技 术研 发现 状
德国、美国 加拿大 、英 国、日本 、马来西亚 澳大利亚、
铁２ 号线 龙阳路站 ．东到浦东 国际机场 ，线路全长 ３ Ｏ公里 ， 设计最高运行速度为每小时 ４ １ ３ 公里 ．２０ 年 １ 月 ３ 日建 ０２ ２ １
的轨道 交通 方式 有 普通轮轨系统。基于铁路技术和研究基础 ． 经历了 １ ０术研 发现状和运营实践可 以看 多年的发展 ，已广泛应用于世界各城市的轨道交通。 随信 出 普通轮轨整体技术成熟 ，在轨道交通领域 占有主导作 号 、控 制 等 领 域 技 术 发 展 ，轮 轨 系 统 整 体 发 展 较 快 ，在 线 用 ；直线 电机技术具有选线灵活 转弯半径小 、爬坡能力 路建设 、运营管理 、车辆生产 、设备维修 等方面有较成熟 强等优点 ，已越来越多的在城市轨道交通 中应用 ｊ磁悬浮
为 首都 国际 机 场 集 疏 运 交 通 和 北 京 城 市 交 通 运输 发挥 着不 定 子 绕 组 全 线 敷 设 在 轨 道 上 对 车 辆 进 行 无 接 触 供 电 ．适
可替代 的重要作用 。
合高速运行。
上 海 磁 悬 浮列 车示 范 线 采 用 德 国 Ｔ 技术 ，西 起 上 海 地 Ｒ
设 ２０ 年 ６ 控 制 性 工 程开 工 、２ ０ 年 １ ０５ 月 ０５ ２月全 线 开 工 ， 悬 浮方式 ，但牵引驱动方式不 同。日本 的Ｈ Ｓ Ｓ Ｔ采用短定子
２０ 年 ７月 １ ０８ ９日建成通车并载客试运营。 ７年中，对世界 线性异步电机驱动 ， 定子绕组安 装在车上 轨道上只设有４
地 铁 成 为 可 能 ，减少 了工 程 量 ．节 约 了 工程 投 资 ，２ ０ ０ ３年 中低运量的新交通系统 在 日本和法国有运营的线路。 １ 月 ３ 日上 海 建成 的世 界 第 一 条磁 悬 浮 列 车 示 范线 更好 ２ １
国家发展和改革委员会关于北京新机场工程可行性研究报告的批复
国家发展和改革委员会关于北京新机场工程可行性研究报告的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2014.11.22•【文号】发改基础[2014]2614号•【施行日期】2014.11.22•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于北京新机场工程可行性研究报告的批复发改基础[2014]2614号民航局：报来《关于报送北京新机场工程可行性研究报告的函》（民航函[2013]1021号）、《关于报送北京新机场工程可行性研究报告补充说明的函》（民航综计函[2014]107号）、《关于北京新机场空管设备招投标情况补充说明的函》（民航综计函[2014]120号）、《关于报送北京新机场航站楼建筑优化方案和投融资建议方案的函》（民航综机函[2014]34号）、《关于〈北京新机场可行性研究报告〉相关事项的函》（民航综机函[2014]46号）、《关于对北京新机场项目资金方案的补充意见》（民航综机函[2014]50号）等材料均悉。
经研究，现批复如下：一、为满足北京地区航空运输需求，增强我国民航竞争力，促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展，以及更好服务全国对外开放，同意建设北京新机场。
二、本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，飞行区等级指标为4F。
主要建设内容包括：（一）机场工程：主要建设呈“三纵一横”布局的4条跑道，其中，东跑道长3400米、宽60米，西1跑道、北跑道长3800米、宽60米，西2跑道长3800米、宽45米，东跑道距西1跑道2380米，西1跑道距西2跑道760米，相应设置8条平行滑行道以及联络道系统，跑道设置2套Ⅲ类仪表着陆系统和灯光系统、5套Ⅰ类仪表着陆系统和灯光系统，建设150个机位的客机坪、24个机位的货机坪、14个机位的维修机坪；建设70万平方米的航站楼（主楼、指廊分别满足7200万和4500万人次使用需求），7.5万平方米的货运站、3.5万平方米的货运综合配套用房、7.4万平方米的海关监管仓库；建设空防安保训练中心、综合管理用房、旅客过夜用房等辅助生产生活设施，以及场内综合交通、供水、供电、制冷、供热、供气、信息通信、消防救援、雨污水污物、绿化等配套设施和场外生活保障基地。
2024年北京市城市轨道交通建设计划
2024年北京市城市轨道交通建设计划1.北京市将继续扩大城市轨道交通网络规模，提高公共交通服务水平。
Beijing will continue to expand the urban rail transit network and improve the level of public transportation services.2.新建10条城市轨道交通线路，总里程约200公里。
10 new urban rail transit lines will be constructed, witha total mileage of about 200 kilometers.3.完成大运河、北运河等5条城际轨道交通线路建设。
Construction of 5 intercity urban rail transit lines, including the Grand Canal and the Northern Canal, will be completed.4.加快推进北京南站、北京西站等轨道交通枢纽建设。
Accelerate the construction of urban rail transit hubs such as Beijing South Station and Beijing West Station.5.优化城市轨道交通线网布局，形成立体化、多层次的轨道交通网络。
Optimize the layout of urban rail transit lines to form a multi-level and multi-dimensional rail transit network.6.提升城市轨道交通线路运输能力，缓解客流压力。
Enhance the transport capacity of urban rail transitlines to alleviate passenger flow pressure.7.推广智能城市轨道交通系统，提高运输效率。
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北京市域快轨新机场线关键技术及建设标准研究丁树奎;姜传治【摘要】新机场线是北京2016调整版建设规划中批复的项目,其定位为连接北京新机场和中心城的轨道交通快线,实现中心城与新机场之间“半小时”通达.新机场线从技术特征角度属市域快轨,从服务特征角度属机场专线.通过对机场客流特征的分析研究,从时间目标和服务品质两方面提出新机场线建设的顶层目标需求以顶层目标和线路特征为基础,对线站位方案、速度目标值、系统制式、线路设计标准及盾构选型等关键技术方案和建设标准进行论证研究,确定新机场线在新机场、团河、草桥共设3座车站;最高运行速度为160 km/h;选用AC25kV供电制式的市域车型;地下区间选用外径8.8m单洞单线的盾构.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)004【总页数】8页(P12-19)【关键词】城市轨道交通;市域快轨;新机场线;关键技术;最高速度【作者】丁树奎;姜传治【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司北京100068;北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231北京市域快轨新机场线是北京新机场“五纵两横”配套工程的重要组成部分[1]。
北京新机场选址于北京南部大兴区与河北省廊坊市广阳区交界处，永定河北岸，距北京中心城直线距离50 km；定位为大型国际枢纽机场，远期吞吐量达1亿人次，建成后将与首都机场形成“一市两场、双枢纽”的竞争格局[2]。
但新机场区位与首都机场相比存在天然的劣势，首都机场距中心城仅25 km，且南部地区交通系统欠发达。
由于轨道交通的快速、准时、舒适、便捷优势明显，因此市域快轨新机场线在新机场众多配套交通设施中承担骨干作用，可为新机场提供与中心城之间快速、直达、绿色、大运量的公共交通服务(见图1)。
新机场线南起新机场北航站楼，北至中心城草桥，线路全长39 km，其中高架段约18 km，地下段约 21 km。
线路在六环以外区段与京霸城际、机场高速公路走廊并行，在六环以内区段沿大兴新城广平大街、范家庄西路敷设。
全线共设3座车站，新机场北航站楼站位于北航站楼综合交通中心地下2层，将与R4线、预留线、京霸城际、廊涿城际、城际铁路联络线形成换乘；磁各庄站位于大兴新城团河地区，与城际铁路联络线形成换乘；草桥站位于南三环玉泉营桥东南侧，衔接中心城线网，与M19、M10、M11形成换乘枢纽[3]。
新机场线建设区位属北京市域、服务对象为特定的航空乘客，其建设目标、线路功能定位、系统制式选择等关键技术标准问题均历经了长期的论证过程。
笔者参与了北京市域快轨新机场线的论证研究，下面阐释新机场线关键技术方案的论证过程和其中的选择意图，旨在抛砖引玉，为北京及其他城市的市域快轨线路建设提供参考。
2.1 机场客流特征分析根据首都机场乘客现状调查结论，得到机场乘客出行主要呈现以下几个特征[4]：1) 使用出租车、小汽车的出行比例最高。
但是不同客流根据年龄、职业、国籍、报销方式、有无大件行李等特征，出行方式的选择差异较大。
2) 机场乘客是有主客源地的，海淀、朝阳区的航空乘客占北京市客流量的50%(见图2)。
3) 70%的乘客可在1 h内到达首都机场。
4) 乘客对总出行时间的需求是第一位的，同时，方便性也是出行方式选择的重点考虑因素。
5) 根据对首都国际机场乘客的调研，得到了航空乘客对影响轨道交通方式选择的各因素排序(见图3)，可以看到，轨道交通的方便性是乘客最为看重的因素，占到45.8%；其次是时间，占23.9%；舒适度在目前仍然被认为是最少考虑的因素，只有7.9%。
2.2 新机场线顶层目标新机场线时间目标值以满足新机场与首都机场的竞争目标为依据，同时考虑与道路交通方式的竞争综合确定。
根据顶层规划目标，机场快线要对中心城西部地区的航空客流形成时间竞争优势。
以中关村、金融街片区衡量，两地到首都机场时间均在40 min以内，新机场线需达到此目标才具备竞争优势。
考虑接驳、进出站时间，以金融街区域为参照点，新机场线的旅行时间应控制在30 min以内。
在新机场陆侧交通体系中，同时规划有机场高速、京霸城际等工程，与新机场线形成互补又竞争的关系，作为城市交通系统，轨道交通与道路交通的竞争更为重要。
同样以金融街、中关村片区衡量，新机场至金融街出租车约55 min，机场大巴约70 min；新机场至中关村出租车约70 min，机场大巴约85 min；轨道交通新机场至金融街30 min，考虑接驳时间，相比于道路交通仍具有时间优势。
综合以上分析，确定新机场线的时间目标为新机场至中心城(金融街)旅行时间控制在30 min左右为较合理的时间目标值。
2.3 服务品质新机场线的竞争力和吸引力不仅仅体现在时间目标上。
纵观各城市的机场线，无不通过各种措施提高其服务品质。
尤以香港机场线为代表，舒适宽敞的车内环境、便捷高效的交通接驳系统、与航空标准相当的车站服务设施、灵活多样的票制，以及由机场线衍生的城市值机和行李托运等高端功能均为新机场线的建设提供了范本。
借鉴香港机场线的成功经验，结合本线具体情况，从以下几个方面对服务品质提出需求。
2.3.1 乘坐舒适性轨道交通对乘客的服务界面，可分为车站层面和列车层面。
在车站层面，通过计算降低客流密度、加大侧式站台宽度、加高站台站厅层高等措施营造舒适的空间环境。
通过增加大容量垂直电梯的设置,消除乘客携带大件行李乘坐轨道交通的不便。
同时，针对航空客流特征，在站内设置行李推车、候车座椅等服务设施提供人性化服务。
在列车层面，车内布置采用全座席,并且应充分考虑行李放置需求。
车厢应有良好的气密性，隔声降噪；列车在运行过程中应保持平稳，使乘客在列车高速运行的条件下感觉舒适。
2.3.2 与普通轨道交通换乘的便捷性新机场线以换乘方式实现与中心城区线网的紧密衔接，从而输送通过中心城区线网换乘而来的客流。
根据首都机场线运营的现状调研表明，目前首都机场线70%的客流为通过线网换乘而来。
根据新机场线客流意愿性问卷调查结果(见图4)表明，在选择什么样的交通方式乘坐机场专线的问题上，有41.8%的受访者选择了使用其他轨道线接驳，换乘意愿占绝对比例。
根据客流预测结果表明，在各预测年，新机场线的换乘量占总乘降量的比例均较高。
远期全日换乘客流量(换入+换出)占全日客流量比例为71%。
这意味着做好轨道专线与普线的换乘对于提高轨道交通专线的吸引力非常重要。
2.3.3 车站交通可达性对于机场线而言，为了追求较高的时间目标，必然不能设置过多的站点。
因此，扩大机场线车站的吸引范围极为重要。
新机场线车站与普通地铁车站最大的区别在于车站吸引半径的不同导致交通接驳方式的差异。
由表1[4]新机场线各站客流分担比与普通地铁站的对比可以看出，机场线车站的主要接驳方式为出租车和社会车辆，占比50%以上，公交车与大巴车次之，占比20%～40%，步行和非机动车占极小的比例。
而普通地铁站的接驳方式则主要由步行和公交构成。
因此,对于新机场线车站而言，交通接驳系统是其必备的部分。
车站从选址到设计均应将交通接驳需求放在重要的地位加以考虑。
具体来讲，站址外部需要有良好的道路交通系统方便地面交通的进出，车站周边需要有一定的空间设置必要的交通接驳设施。
2.3.4 附加航空功能城市航站楼是衍生于机场线，依托轨道交通车站的航空服务设施。
通过设置城市航站楼，航空乘客可在市区提前办理值机、行李托运等航空服务。
在机场选址普遍距离市区越来越远的趋势下，通过“机场线+城市航站楼”的模式将部分航空功能前置于市区。
增强机场线的航空属性，不管对于机场线服务品质的提升还是对于机场客流吸引能力的增加都具有积极意义。
新机场线设计方案的构思需主要考虑两方面因素：服务功能和技术特征。
从服务功能角度，其作为机场专线，需提供符合航空乘客需求的多种服务。
从技术特征角度，新机场线站间距大，速度目标值高，具有典型的市域线特征。
系统制式的选择需匹配其工程特点，同时也需从网络层面考虑资源共享需求。
从总体来看，服务功能是顶层目标，技术特征是手段，新机场线整体方案构思应是由顶层目标指导技术手段。
3.1 路由及站位3.1.1 设站原则及站位选择总结新机场线的设站原则，主要有：保证行车速度，尽量少设置车站;车站须与中心城线网实现便捷换乘；能提供必要的设置交通接驳条件的场地。
新机场线经论证分析得出，除新机场北航站楼站外共设置两座车站，分别与中心城和市域线网衔接。
1) 草桥站：中心城线网接轨站。
新机场线在中心城的终点选在了草桥站，线路在该点与既有10号线(环线)，规划19号线(快线)、规划11号线(南部加密线)衔接换乘。
车站紧邻南三环与京开高速，位于玉泉营桥东南侧绿地中，车站所在位置现状为高尔夫球场，规划利用该地块建设一座城市航站楼。
外部交通衔接及道路系统改善，随城市航站楼的规划建设进行调整。
草桥站的选择主要受车站设置航站楼的需求和用地紧张的客观因素制约，用地条件成为了“枢纽锚固”之下最重要的影响因素。
2) 磁各庄站：市域线网接轨站。
线路在大兴新城团河地区设置一座中间站，即磁各庄站，该站位于大兴新城待开发区，与城际铁路联络线(原S6线)形成换乘，亦是本线车辆段的接轨站。
本站主要考虑未来大兴区承接机场部分服务功能，为往来人员提供便捷的交通联系，与城际铁路联络线的换乘，也可将服务范围扩展至顺义、通州、亦庄、房山等各外围新城。
站位的选择则是以轨道交通站点带动周边发展的典型案例，车站与周边用地交通配套设施同步规划建设，在一体化方面有更好的发挥余地。
3.1.2 路由选择区间设计原则主要有：尽量取直，缩短线路长度;与并行工程整合利用同一通道。
由于机场线提供中心城与外围枢纽之间点到点的快速连接，对运行速度和旅行时间均有一定要求。
取直线路可使线路平面形态顺直，减少小曲线半径，提供列车高速运行的条件；同时可缩短线路长度，从而节省工程量和旅行时间。
由于专线并不服务于沿线，因此路由的选择应降低对沿线环境的影响，与其他市政交通走廊集约布置。
在六环以外区域，线路与京霸城际、新机场高速共走廊敷设，实现交通走廊的集中布置，最大限度地节省用地，减少对周边用地的切割和阻断。
在六环以内区域，线路沿工业开发区、城市绿隔(绿化隔离地区)、高压走廊带、高速公路路侧绿地敷设，绕避居住组团及通勤客流走廊，最大限度地减小对周边环境的影响，同时避免对城市未来可能发展的市政交通走廊的占用。
3.2 速度目标值速度目标值是线路设计的核心指标，它是线路服务水平的重要体现，同时也是系统制式选型的主要依据。
合理确定最高速度对整个工程影响至关重要，本节从时间目标、站间距、线路平面条件等方面，从顶层需求和工程特点角度，对速度目标值提出合理需求，为系统制式选择提供依据。
如前所述，时间目标按通过机场线与19号线的接力实现北航站楼至中心城(金融街)的半小时通达考虑，北航站楼至草桥旅行时间控制在22 min以内[5]。