无绝缘轨道电路
Z PW-2000R型无绝缘移频自动闭塞
系统说明
第一章移频自动闭塞基本知识
第一节自动闭塞概述
一、自动闭塞的基本概念
铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。
目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。
闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间内，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。
区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：
1、]
2、站间区间――车站与车站间构成的区间。
3、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。
4、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机
与通过信号机间。
自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。在每个闭塞分区内装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。
自动闭塞的优点：
自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点：
（1）由于两站间的区间允许列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
（2）由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班员的劳动强度。
（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置在以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
（4）自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
二、单向和双向自动闭塞
：
按照行车组织方法，自动闭塞可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。在复线上是采用单方向列车运行的，即一条线路只允许上行列车运行，而另一条线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条线路仅在一侧装设通过色灯信号机，这样的自动闭塞叫做单向自动闭塞，如图1－1所示。
在单线区段上，因为线路需要双方向行车，为了调整双方向列车运行，而在线路两侧都装设色灯通过信号机，这样的自动闭塞叫双向自动闭塞，如图1－2所示。对于双向自动闭塞，为了防护列车的头部，平时规定一个方向的色灯通过信号机亮灯，另一方向信号机则全部灭灯。需要改变运行方向时，必须在区间空闲条件下，车站值班员才能办理改变运行方向手续。
图1－2 单线双向自动闭塞
三、四显示各种灯光的用途：
…
在四显示制度中，信号机显示除了红、黄、绿三种灯光外，增加绿黄灯光，信号能预告列车前方三个闭塞分区的状态。信号机的显示关系比较复杂一些，它要取决于前方三个轨道电路的状态。
绿灯：表示前方至少有三个闭塞分区空闲，准许列车按规定速度运行。
绿黄灯：表示前方至少有二个闭塞分区空闲，它对不同列车有着不同的意义。对于重量大、速度高的列车则要求在通过该信号机后开始减速并进行制动，以便在显示红灯的色灯信号机前停车；对于重量小、速度低的列车则可按规定速度运行。这样既可保证高速列车的运行安全，又不影响低速列车的行车密度。
黄灯：表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意并减速运行。
红灯表示该通过色灯信号机所防护的闭塞分区有车占用或设备发生故障，要求列车停车。
四、轨道电路
轨道电路是以铁路的两条钢轨作为传输导体，两端设有绝缘节，一端设有送电设备，一端设有受电设备所构成的电气回路。轨道电路应该完成以下两项基本任务：
1、当轨道电路上没有机车车辆占用时，应该发出轨道电路空闲信息。
2、当轨道电路上有机车车辆占用，钢轨绝缘破损或轨道电路中元件发生故障时，应该发出轨道电路占用的信息。
根据上述要求，在设计、计算及研究轨道电路时，应满足轨道电路调整状态、分路状态、断轨状态的要求。同时，由于轨道电路既要承担轨道区段占用检查功能，又要完成向机车信号机发送信号状态信息的功能，因此，还应满足机车信号接收状态的要求。
铁路的两条钢轨作为信号的传输媒介，其信号传输特性与长线传输特性是相同的，因此，钢轨线路的电气性能是由它的一次参数，道床漏泄电阻及钢轨阻抗决定的。对于钢轨线路和传输信号确定的情况下，钢轨阻抗是相对固定的，因此，导致信号传输性能变化的因素是道床漏泄电阻。
)
轨道电路传输的工作信号类型、信息调制方式、信息量是衡量轨道电路性能的重要条件。我国曾经用于自动闭塞的轨道电路有交流计数、极频和移频轨道电路。
交流计数轨道电路采用50Hz交流信号作为工作信号，以不同的时间间隔周期性输出交流信号代表不同的信息。极频轨道电路采用极性脉冲作为工作信号，不同的极性和频率代表不同的信息。由于交流计数和极频轨道电路的存在信息量少、应变时间长、抗
干扰能力较低、不能满足电化区段运用要求等缺点，已经不再推广运用。
移频轨道电路采用移频信号作为工作信号，移频信号的调制低频代表不同的信息。移频信号信息量大、抗干扰能力较强，能够适应电化区段运用的要求，因此，移频轨道电路在自动闭塞系统中被广泛采用。
五、机车信号
在自动闭塞区段，可以在机车上装设机车信号机。通过机车感应器接收在钢轨上传输的轨道电路信息，机车信号机可以复示运行列车前方地面信号的显示状态。同时，为了保证行车安全，在机车上还可以装设列车超速防护系统。列车超速防护系统，可以根据机车信号显示、线路数据、机车工况等对列车实施监督和控制。轨道电路要满足机车信号接收状态的要求，必须符合轨道电路分路电流大于机车信号接收灵敏度值条件。
六、自动闭塞系统的组成
自动闭塞系统由轨道电路设备和结合电路两部分组成。轨道电路设备一般采用电子技术实现，主要完成轨道区段占用检查、钢轨断轨检查、设备状态检查和机车信号信息发送等功能。结合电路一般采用安全型继电器电路实现，主要完成信号点灯、方向转换和轨道电路编码等功能。自动闭塞系统结构框图见图1－4。
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图1－4 自动闭塞系统结构框图
区间轨道电路 区间色灯信号
···
···
第二节 ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路性能和特点
ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路是在消化吸收法国UM71系统的基础上，通过技术创新，进行完善提高的新型无绝缘移频自动闭塞系统。该系统与UM71系统相比，系统性能和特点主要通过以下几方面体现。
一、系统的安全性
通过对调谐区信号的接收和处理，缩短了调谐区的分路死区，实现了轨道全程断轨检查，从而提高了系统的安全性。在实现方案上，独创性地提出调谐区五点布局的方案和调谐区检查采用浮动门限的方法。提出调谐区五点布局的方案主要目的是提高调谐区信号的幅度，利于提高信号处理的可靠性。
^
二、系统的可靠性和可用性
由于发送器和接收器各种载频通用，并且具备自检测功能，因此可以实现发送设备“N+1”和“1+1”的冗余方式，提高了系统的可靠性和可用性。
三、系统的工作性能
系统设备采用了数字信号处理技术实现信号的调制与解调，极大地提高了系统的抗电化干扰能力。
轨道信号传输采用精补偿方案，优化信号传输的网络匹配关系，从而增加了轨道电路极限长度。
第二章轨道电路工作
第一节电气结构
系统设备由室内设备和室外设备两大部分组成，系统电气结构图参见图2－1。
室内设备包括区间发送器、区间功放器、接收器、衰耗滤波器、电缆模拟单元和区
间防雷单元、组合架、继电器、分线盘等。
室外设备包括轨道匹配单元、调谐单元、平衡线圈、补偿电容器、钢包铜引接线、轨端接续线、数字电缆、贯通地线等。
第二节工作原理
-
一、移频信号
所谓移频，就是一种频率调制制式，它的载频信号的频率是随调制信号的脉冲和周期而改变的。如图2－2所示。
当调制信号输出脉冲时，载频信号的频率为f1，当调制信号输出间隔时，载频信号的频率变为f2。因此，移频信号是一种频率由f1和f2交替变换的周期波，其交替变换的速率即是调制信号的频率，习惯上称之为调制低频fc。而对于f1和f2，我们称之为上边频和下边频。从频谱上分析，f1和f2之间存在一个中心频率f0，f0与f1、f2的差即为频偏?f。
本轨道电路的移频信号载频的中心频率f0有四个，分别为：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。为了系统的安全性考虑，我们又将每个中心频率进行偏移处理，分别加上或减去一个很小的偏移量。该偏移量的确定，要保证偏移后的中心频率在机车信号接收的带宽内。经过处理后，每个中心频率演变为两个中心频率，共有八个中心频率，分别标称为：1700F1、1700F2、2000F1、2000F2、2300F1、2300F2、2600F1、2600F2。但对于机车信号接收来说，仍然是四个中心频率。
频偏?f为±11Hz，调制低频fc有18个，分别为：、、、、、、、、、、、、、、、。
图2－2 移频信号波形图
？
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图2－1 系统电气结构图
二、信号传输流程
发送器根据编码电路的接点条件产生相应的移频信号，该移频信号通过功放器进行功率放大后，经发送“N+1”转换电路、红灯转移电路、方向电路、电缆模拟单元、防雷单元、室外电缆及轨道匹配单元被送至轨道。被送到轨道送端的移频信号在有补偿电容的道床上传输到轨道受端，经轨道匹配单元、室外电缆、防雷单元、电缆模拟单元、方向电路及衰耗滤波器被送到接收器。
三、电气绝缘节工作原理
轨道电路信号在钢轨上传输，由于闭塞分区间没有机械绝缘节，为了实现电气隔离，采用电气绝缘节方式。电气绝缘节用于实现两相邻轨道电路间的电气隔离，它由调谐单元、平衡线圈及30m钢轨组成。两个调谐单元分别设于30m钢轨的两端，平衡线圈设于中点，如图2－3所示。
图2－3 电气绝缘节结构图
-
两个相邻轨道区段G1和G2的载频f1和f2是不相同的，而调谐单元由LC电路构成，它对不同的频率呈现不同的阻抗。调谐单元BA1对于区段G1的载频f1呈现极阻抗，而对区段G2的载频f2呈现零阻抗，因此，区段G2的载频f2信号不能传到区段G1。调谐单元BA2对于区段G2的载频f2呈现极阻抗，而对区段G1的载频f1呈现零阻抗，因此，区段G1的载频f1信号不能传到区段G2。两个相邻轨道区段的信号不能越区传输，实现了电气隔离的目的。
电气绝缘节性能可以用隔离度指标去衡量。所谓隔离度，即是在某一载频情况下，电气绝缘节两端头信号幅度的比值。隔离度值越高，说明电气绝缘节性能越好，越区传输的信号就越小。
四、轨道电路信号传输补偿
由于钢轨的阻抗呈感性，因此信号在钢轨上传输，其衰耗量是很大的。理论分析得出，如果两根钢轨间并联有均匀分布电容，这将大大改善钢轨电路的传输特性，信号的衰耗量将大大减少，这对提高轨道电路的性能是非常有好处的。但是要做到完全均匀的补偿是比较困难的，实际工程实现上是每隔一定距离并接一处电容来实现的，我们称该电容为补偿电容。
加装补偿电容器后的轨道电路，使钢轨对移频信号的传输趋于阻性，接收端能够获得较大的信号能量，保证轨道电路传输距离和接收端信号有效信干比。同时，降低了轨道电路的特性阻抗，减少了轨道电路在道碴电阻变化的动态范围，使轨道电路能够保证断轨检查性能，以及在轨道电路两端对地不平衡条件下轨道电路的分路性能。
五、轨道占用检查
由于存在30m 长度的调谐区，为了轨道电路分析方便，可以把整个轨道分成两部分：主轨道和调谐区。主轨道在整个轨道的出口端，轨道信号传输方向为正向，与列车运行方向相反。调谐区在整个轨道的入口端，轨道信号传输方向为反向，与列车运行方向相同。轨道设备布局示意图见图2－4。
图2－4 轨道设备布局示意图
[
主轨道的占用检查原理与一般轨道电路相同。本区段的发送信号经主轨道传输到接
收器的信号称之为主轨道接入信号。在调整状态下，主轨道接入信号电压高于接收器的可靠工作值，轨道继电器吸起。当在主轨道分路时，主轨道接入信号电压低于接收器的落下值，轨道继电器落下。
对于调谐区，后方相邻区段的发送信号经调谐区反向传输到接收器的信号称之为调谐区接入信号。如果调谐区的占用检查采用常规方法，直接以调谐区接入信号为判据，由于调谐区是电压发送、电压接收工作方式，那么轨道电路存在较长的提前分路距离。显然这不符合运用的要求。
当在调谐区分路时，对于主轨道也有提前分路的作用，主轨道的提前分路区与调谐区重叠。因此，可以利用主轨道提前分路特性实现调谐区占用检查。但是，通过理论计算可得出，主轨道提前分路距离小于调谐区长度。也就是说，采用该方法，调谐区有分路死区，我们称之为固有分路死区。
利用主轨道提前分路特性实现调谐区占用检查的方案是可行的，但是必须采取有效措施缩短分路死区。唯一可以采用的方法是提高接收器落下值，加长主轨道的提前分路距离，以缩短分路死区。但是，无条件地提高接收器落下值势必大大降低系统的可靠性。结合调谐区接入信号，可以采取有条件地提高接收器落下值的方案。该条件就是调谐区接入信号的变化规律。
当接收器的调谐区接入信号电压下降到门限值（440 mV）以下时，接收器软件启动调谐区占用检查功能，此时若接收器的主轨道接入信号电压下降到原调整状态数值的80%以下时，即判定为调谐区内有车占用，轨道继电器落下。这种调谐区占用检查方法称之为浮动门限法，采用该方法，调谐区还有5m的分路死区。
六、轨道断轨检查
对于主轨道，在极限长度情况下，钢轨单轨条在轨道电路中点电气分离时，接收器主轨道接入电压低于可靠落下值，轨道继电器落下，实现主轨道断轨检查功能。对于调谐区，钢轨单轨条电气分离时，接收器调谐区接入信号低于检查门限值，轨道继电器落下，实现调谐区断轨检查功能。因此，轨道电路可以实现全程断轨检查功能。
七、调谐单元断线检查
调谐单元断线和断轨检查是在后方区段空闲时进行的。调谐单元断线检查分两种情况：一种是发送端调谐单元断线，一种是接收端调谐单元断线。
对于发送端调谐单元断线检查功能，由该调谐区接收端的接收器或者说是由前方区段的接收器完成。在正常情况下，该接收器接收相对固定幅度的调谐区信号。当调谐区发送端调谐单元断线时，使发送端极阻抗丧失，破坏了并联谐振，调谐区信号幅度下降，约是原调整状态下限值的一半。这个电压下降的突变给接收器提供了检查发送端调谐单元断线的条件。
对于接收端调谐单元断线检查功能，由该调谐区接收端的接收器或者说是由本区段的接收器完成。由于接收端调谐单元对调谐区信号是一个零阻抗，当接收端调谐单元出现断线故障时，调谐区信号由于没有零阻抗的分路作用，接收端的轨面调谐区信
号电压上升，接收器接收的调谐区信号幅度也上升，大约达到调整状态上限值的2倍以上。这个电压上升的突变给接收器提供了检查接收端调谐单元断线的条件。
)
八、设备冗余
当区间发送设备（区间发送器、区间功放器）发生故障时，通过发送报警继电器落下，完成“N+1”转换，备机自动投入使用。接收器采用双机并用工作方式，当其中一个接收器发生故障时，通过接收报警继电器落下，实现故障报警。另一个接收器持续工作，系统不停用。
九、雷电防护
根据系统设备分布特点，经过分析得出雷电的入侵途径：
1、雷电感应过电压、过电流通过信号电缆线，侵入室内收、发设备；
2、直击雷通过钢轨传导，破坏室内外信号设备；
3、感应雷产生的过电压、过电流，通过钢轨破坏室内、外信号设备。
系统的雷电防护对象主要是：室内发送设备、室内接收设备、室外调谐单元BA、匹配变压器、室外空心线圈。
运用防雷技术，可以确定雷电防护原则：通过对轨间及室外设备的横向和纵向抑制，以及对室内设备前沿多级防护，达到安全可靠、全面有效地保护核心主机设备的防护效果。
系统雷电防护点有两个，一个是室外设备连接钢轨的端口，横向和纵向均采用避雷器放电的方式；第二个是室内设备连接信号电缆的端口，横向采用避雷器放电的方式，而纵向采用防雷型变压器隔离方式。
第四节主要技术指标和参数
]
一、移频信号频率
1、载频中心频率见表2－1所示。
表2－1 载频中心频率
载频共有8种，4种载频 +，。
2、低频调制频率共有18种，分别为：、、、、、、、、、、、、、、、、、。（自+至）
3、载频频偏为△f=±11Hz。
二、接收参数
1、吸起门限：200mV～210mV。
2、落下门限：≥170mV。
3、吸起时间：～。
4、落下时间：～。
5、检查启动值：440mV～460mV。
6、检查落下值：调整值的80% ～85%。
·
三、发送功率
区间功放最大输出功率为70W（负载电阻为400Ω），分1、2、3、4、5五挡。
四、电源额定功耗
采用±，区间每个信号点最大功耗200VA。
五、机车信号接收电流
轨道电路极限长度条件下，用Ω电阻分路，当载频频率为1700Hz、2000Hz、2300Hz 时，机车信号入口电流不小于500mA，当载频频率为2600Hz时，不小于450mA。
六、轨道电路可靠工作电压和分路残压
工作电压（调整状态）：轨道电路在满足规定的传输条件下，道碴电阻最低时，主轨道接收工作电压应不小于240 mV。调接入电压应在750～850 mV。
分路残压（分路状态）：在道碴电阻无穷大时，主轨道内用Ω分路电阻分路时，接收工作电压应不大于140 mV；调谐区接收工作电压应不小于550 mV，不大于750 mV。调谐区内发送调谐单元处用Ω分路电阻分路时，调谐区接收工作电压应不大于150 mV。
七、轨道电路极限长度
在道碴电阻为Ω·km、分路电阻为Ω、送受端电缆长度为10km条件下，轨道电路的极限传输长度见表2－2。
。
表2－2 道碴电阻Ω·km极限传输长度表
第三章基本设备原理及作用
一、发送器
1、功能、特性及用途
发送器能够根据载频编码和低频编码条件产生相应的移频信号，该信号既作为轨道电路占用检查的工作信号，也作为机车信号机接收的信号。发送器内部具备自检测和检测功放器的功能，当内部电路或功放器发生故障，驱动的报警继电器能够安全地失电落下。
发送器各种载频通用，配合报警继电器的接点切换，可实现发送设备‘N+1’转换功能。
:
2、工作原理
电路原理如图2－5所示。
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图2－5 区间发送器电路原理框图
根据低频控制条件、载频、F1、F2状态，经双CPU处理后，控制编码电路产生移频信号经双CPU校核一致后，打开安全门输出移频信号，送至区间功放器（与区间功放器配合使用时，工作正常面板上安全门灯、报警灯、一个载频灯、F1或F2、一个低频灯
应点亮）。
3、端子定义
（1）载频设置：载频设置公共端、载频设置端、载频偏移设置端
载频设置端有4个，以4个载频中心频率命名。载频偏移设置端有2个，F1表示正偏、F2表示负偏。
（
载频设置公共端是动态编码信号的输出端，载频设置端和载频偏移设置端是动态编码信号的输入端。载频设置公共端与一个载频设置端及一个载频偏移设置端连接，构成一个有效载频设置状态。共有8个载频设置状态，分别对应于4个中心频率的正偏（F1）和负偏（F2）情况。
无效载频设置状态有两种情况，一种情况是，载频设置公共端未与任何载频设置端连接，或未与任何载频偏移设置端连接；另一种情况是，载频设置公共端与一个以上的载频设置端连接，或与一个以上的载频偏移设置端连接。在无效载频设置状态下，发送器处于故障状态，报警继电器落下。
（2）低频编码：低频编码公共端、低频编码端
低频编码端有18个，以18个低频命名。
低频编码公共端是动态编码信号的输出端，低频编码端是动态编码信号的输入端。低频编码公共端与一个低频编码端连接，构成一个有效低频编码状态。共有18个低频编码状态，分别对应于18个低频。
无效低频编码状态有两种情况，一种情况是，低频编码公共端未与任何低频编码端连接；另一种情况是，低频编码公共端与一个以上的低频编码端连接。在无效低频编码状态下，发送器处于故障状态，报警继电器落下。
（3）移频输出：移频输出+、移频输出-
该输出端子连接到功放器的移频输入，发送器产生的移频信号经过功率放大后才能作为轨道电路的工作信号。
（4）报警输出：报警输出+、报警输出-
其中，“+”号代表直流电压正极，“-”号代表直流电压负极。输出为直流24V电压，可直接驱动JWXC-1700安全型继电器。
（5）功放器状态检查：功放检查输入+、功放检查输入-
：
发送器输出的移频信号要经过功放器的功率放大，该端子输入经过功放器放大后的移频信号，以此作为判断功放器工作状态的依据。
（6）工作电源：DC48V输入+、DC48V输入-
其中，“+”号代表直流电压正极，“-”号代表直流电压负极。
（7）电磁兼容防护：保护地
该端子接系统综合地线。
（8）维护机检测端子：检测输出公共端、低频检测输出、报警检测输出。
二、功放器
1、功能、特性及用途
功放器能将发送器输出的移频信号进行功率放大，向区间轨道电路发送移频信号。功放器各种载频通用，与发送器构成一个整体，实现‘N+1’转换功能。输出功率有不同挡别，可通过端子跳线进行设置。
2、工作原理
电路原理如图2－6所示
￥
图2－6 功放器电路原理框图
!
发送器输出的移频信号送至功放器，经输入电路送功率放大电路放大输出同时，功出检测电路完成功放电压的采样反馈及检测输出。
3、端子定义
（1）移频输入：移频输入+、移频输入-。
该输入端子连接到发送器的移频输出。
（2）移频功率输出：移频功出+、移频功出-。
该输出端子输出的移频信号作为轨道电路的的工作信号，输出信号具有稳压限流特性。设备运用中，端子接固定负载，设置不同的功率输出挡别是通过设置不同的输出电压实现的。若输出过流，发送器将检出故障，发送报警继电器落下。
（3）输出功率设置：功出选择端+、功出选择端-、功率设置端。
功率设置端共有9个，均为功放器输出变压器的次级端子，以顺序编号命名。任选其中两个功率设置端子分别与两个功出选择端跳线连接，构成一个有效的输出功率设置状态。在工程运用中，应由轨道电路调整表规定具体的设置方法。
（4）工作电源：DC48V输入+、DC48V输入-。
其中，“+”号代表直流电压正极，“-”号代表直流电压负极。
！
（5）状态检查输出：功放电压检查输出+、功放电压检查输出入-。
该输出端子的信号表示功放输出的电压，连接发送器的功放器状态检查端，为发送
器检查功放器状态提供条件。
（6）检测输出：功放电流检测输出+、功放电流检测输出-。
该输出端子的信号表示功放输出的电流，接其它检测设备。
三、接收器
1、功能、特性及用途
适用于电化、非电化四显示无绝缘移频自动闭塞区段，用于接收轨面上传输的主轨道和调谐区移频信息。并进行译码，输出控制信息，动作执行继电器控制区间信号显示，达到自动指挥行车的目的。接收器四种载频、F1、F2型通用。接收器为有选频接收,可输出GJ 继电器驱动条件。
2、工作原理
接收器电路原理见图2－7。
报警继电器
驱动电路
驱动电路
安全与门
低频表示灯
副
主
副
主
接收调谐区输入电路
调谐区、后方接点
接收主轨道输入电路
载频
衰耗滤波器
调谐区输出
调谐区检查，后方接点条件设定
衰耗滤波器，主轨道输出、设定
移频设
定
轨道继电器
图2－7 接收器电路原理框图
！
衰耗滤波器输出的主轨道信号经过接收器主轨道电路进行放大隔离后，分别送给两
套模数转换器AD ，将模拟信号变为数字信号送至两个数字信号处理器主CPU 和副CPU 。
衰耗滤波器输出的调谐区信号经过接收器调谐区输入电路进行放大隔离后，分别送给两套模数转换器AD，将模拟信号变为数字信号送至两个数字信号处理器主CPU和副CPU。经过双CPU的译码校核处理后，双CPU共同控制安全与门输出受控12V直流电源，给继电器驱动电路供电使译码输出动作轨道继电器。当双CPU译码结果不一致或某个CPU有故障时，安全门无受控电压输出，执行电路无输出。同时，内部报警继电器的落下实现报警。
3、端子定义
（1）载频设置：载频设置公共端、载频设置端、载频偏移设置公共端、载频偏移设置端。
载频设置端有4个，以4个载频中心频率命名。载频偏移设置端有2个，F1表示正偏、F2表示负偏。
载频设置公共端和载频偏移设置公共端是动态编码信号的输出端，载频设置端和载频偏移设置端是动态编码信号的输入端。载频设置公共端与一个载频设置端连接，同时，载频偏移设置公共端与一个载频偏移设置端连接，构成一个有效载频设置状态。共有8个载频设置状态，分别对应于4个中心频率的正偏（F1）和负偏（F2）情况。
无效载频设置状态有两种情况，一种情况是，载频设置公共端未与任何载频设置端连接，或载频偏移设置公共端未与任何载频偏移设置端连接；另一种情况是，载频设置公共端与一个以上的载频设置端连接，或载频偏移设置公共端与一个以上的载频偏移设置端连接。在无效载频设置状态下，接收器处于故障状态，报警接点断开。
（2）信号输入：主轨道信号+、主轨道信号-、调谐区信号+、调谐区信号-。
（3）轨道继电器驱动输出：GJ输出+、GJ输出-。
其中，“+”号代表直流电压正极，“-”号代表直流电压负极。输出为直流24V电压，可直接驱动JWXC-1700安全型继电器。
（4）报警输出：报警接点11、报警接点12、报警接点21、报警接点22。
报警接点11与12为一组接点，报警接点21与22为一组接点。接点闭合时，表示工作正常，接点断开时，表示故障。
^
（5）工作电源：DC48V输入+、DC48V输入-。
其中，“+”号代表直流电压正极，“-”号代表直流电压负极。
（6）电磁兼容防护：保护地。
该端子接系统综合地线。
（7）后方轨道状态条件输入：后方轨道状态条件1、后方轨道状态条件2。
两端外接接点条件。后方轨道状态条件1端与2接通，表示后方轨道空闲。后方轨道状态条件1端与2断开，表示后方轨道占用。可直接接后方轨道继电器前接点。
（8）调谐区检查条件输入：调谐区检查条件1、调谐区检查条件2。
两端外接接点条件。调谐区检查条件1端与2接通，表示调谐区状态无需检查，用于一离去轨道区段。调谐区检查条件1端与2断开，表示调谐区状态需检查，用于其它轨道区段。
四、衰耗滤波器
1、功能、特性及用途
用于轨道电路受端。通过滤波器，将受端接收的混合信号分离成主轨道信号和调谐区信号两部分。内含衰耗器，通过衰耗跳线方式，实现主轨道电路调整和调谐区调整。
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2、工作原理
电路结构见图2－8。电路主要由输入变压器和衰耗器、射极输出器及K型4阶带通滤波器等四套电路构成。
图2－8 衰耗滤波器电路原理框图
经主轨道传输的本区段信号和经调谐区反向传输的相邻区段信号(即调谐区信号)同时输入衰耗滤波器，两种频率信号经输入变压器次级3-4端输出并加到第一路、第二路主轨道信号衰耗器入端，同时，两种频率信号再经输入变压器次级5-6端输出并加到第一路、第二路调谐区信号衰耗器入端。四路信号经衰耗器衰减、滤波器滤波后，两路主轨道信号滤波器滤出本区段频率信号，分别送入第一路、第二路接收器主轨道信号输入端；两路调谐区信号滤波器滤出调谐区信号，分别送入第一路、第二路接收器调谐区信号输入端。
3、端子定义
（1）信号输入：信号输入+、信号输入-。
该端子的输入阻抗要与传输电缆的特性阻抗相匹配。
（2）主轨道信号输出：主轨道信号1+、主轨道信号1-、主轨道信号2+、主轨道信号2-。 $
输出两路信号，对应于两个双机并用的接收器。
（3）调谐区信号输出：调谐区信号1+、调谐区信号1-、调谐区信号2+、调谐区信号2-。
输出两路信号，对应于两个双机并用的接收器。 （4）工作电源：DC48V 输入+、DC48V 输入-。
其中，“+”号代表直流电压正极，“-”号代表直流电压负极。
五、电缆模拟单元
1、功能、特性及用途
室内外设备的信号传输是由信号传输电缆实现的，移频信号在电缆中传输有损耗，由于各信号点与信号楼的距离不同，信号传输电缆长度也是不同的。因此，对于各轨道电路信号的损耗值也是不同的，这对轨道电路的调整是非常不利的。将不同传输长度的实际电缆用电缆模拟单元补齐后，每个轨道电路的传输电缆长度就可以统一成一个固定值，每个轨道电路传输电缆对信号的损耗值也就相同了。每个电缆模拟单元内含若干个不同长度的电缆模拟节，选择不同的电缆模拟节通过跳线连接后组成不同长度的电缆模拟四端网。
2、工作原理
电缆模拟单元电路原理见图2－9。
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图2－9 电缆模拟单元电路原理图
电缆模拟单元用集中参数四端网络去等效于具有分布参数的实际电缆四端网络，二者特性阻抗和衰耗常数均相等。
至 室
外
电 缆
·
侧
无绝缘轨道电路
Z PW-2000R型无绝缘移频自动闭塞 系统说明 第一章移频自动闭塞基本知识 第一节自动闭塞概述 一、自动闭塞的基本概念 铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。 目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间内，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。 区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。 区间分为三种： 1、站间区间――车站与车站间构成的区间。 2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。 3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机 与通过信号机间。 自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。在每个闭塞分区内装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。 自动闭塞的优点：
ZPW2000A型无绝缘轨道电路原理说明
原理说明 1．系统原理 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路系统，与UM71无绝缘轨 道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。 电气绝缘节长度改进为29m，由空心线圈、29m长钢轨和调谐 单元构成。调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信 号的传输及接收；对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地 短路相邻区段信号，防止了越区传输，这样便实现了相邻区段 信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增 加了小轨道电路。 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路将轨道电路分为主轨道 电路和调谐区小轨道电路两个部分，并将短小轨道电路视为列 车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。 主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低 频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既 向主轨道传送，也向小轨道传送。主轨道信号经钢轨送到轨道 电路受电端，然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道，将信 号传至本区段接收器。 调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将 处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件通过（XG、 XGH）送至本轨道电路接收器，做为轨道继电器（GJ）励磁的
必要检查条件之一。本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判决无误后驱动轨道电路继电器吸起，并由此来判断区段的空闲与占用情况。主轨道和调谐区小轨道检查原理示意图见图2-1。 该系统“电气—电气”和“电气—机械”两种绝缘节结构电气性能相同。 2．电路工作原理及冗余设计 2．1 发送器 2．1．1 用途 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路发送器在区间适用于非电码化和电码化区段18信息无绝缘移频自动闭塞，供自动闭塞、机车信号和超速防护使用。在车站可适用于非电码化和电码化区段站内移频电码化发送，并可作站内移频轨道电路使用。2．1．2 原理框图及电路原理简要说明 同一载频编码条件，低频编码条件源，以反码形式分别送入两套微处理器CPU中，其中CPU1产生包括低频控制信号Fc的移频信号。移频键控信号FSK分别送至CPU1、CPU2进行频率检测。检测结果符合规定后，即产生控制输出信号，经“控制与门”使“FSK”信号送至滤波环节，实现方波——正弦波变换。功放输出的FSK信号送至两CPU进行功出电压检测。两CPU
12.测试轨道电路绝缘作业指导书
广州铁路（集团）公司 电务系统岗位作业指导书 （测试轨道电路绝缘） 广铁集团公司电务处 2016年6
测试轨道电路绝缘作业指导书 工序 作业项目 作业内容、标准及图示 预测预判 通过微机监测等手段，检查轨道电路电压有无波动情况，对绝缘破损部位做出基本判断。 碰头会 明确测试作业负责人、室内联络员、室外防护员、作业时间、地点、检修分工及要求等 工器具 材料准备 按照作业项目准备工器具，照明灯、锤子、锉刀、万用表、兆欧表等。 检修 准备 联络防护 联络员登记运统46，作业人员佩戴防护用品，未取得联络员同意不得上道作业。 未设专职防护员，天窗未给点，严禁上道检修作业。 一看绝缘外观 1．看轨缝应保持在6―10mm，两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于2mm； 2.看钢轨、槽形绝缘、鱼尾板吻合，轨端绝缘与钢轨接头保持平直，绝缘处钢轨、 鱼尾板应无肥边、无毛刺； 3.看绝缘接头处是否存在肥边、压溃或掉块；是否拉开或挤死，夹板与钢轨的粘 接是否脱离。 测试绝缘尽量使用测量电压的方法。 二测试轨端绝缘 测量前先在接头夹板和各螺栓上制造一个亮点（露出金属光泽），便于表笔接触、测试，用凿、锯、锉的方法均可。 1．将万用表一端表笔搭在钢轨左股，另一端表笔搭在右股钢轨绝缘夹板c 上。用万用表2.5V 档测试电压;如果测得的电压为零，则右股钢轨与绝缘夹板c 绝缘良好。如果测得电压为轨道电压（0.5-0.8）V 时，则右股钢轨与绝缘夹板c 绝缘破损； 2.将万用表一端表笔搭在钢轨左股，另一端表笔搭在右股钢轨绝缘夹板d 上。用万用表2.5V 档测试电压;如果测得的电压为零，则右股钢轨与绝缘夹板d 绝缘良好。如果测得电压为轨道电压（0.5-0.8）V 时，则右股钢轨与绝缘夹板d 绝缘破损，右股测试方法同左股。 测试前应与室内联络员联系确认线路上无列车接近或通过，将牵引电流对测试的影响减小到最小，尽量排除干扰。 检修作业 三测试轨距 杆、地锚拉杆绝缘 1.目测、手扳动、锤轻击的方法检查轨距杆、地锚拉杆正常与否； 2.万用表测试轨距保持杆、地锚拉杆与轨面之间应无电压； 3.测试轨距杆、地锚拉杆与轨面电阻有较大阻抗，阻抗值＞20MΩ为良好。
轨道电路标准检修
轨道电路标准化检查 一、绝缘检查 ①绝缘轨缝6?10mm两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于2mm ②钢轨，槽型绝缘，鱼尾板相吻合，轨端绝缘安装与钢轨接头保持平直。 ③绝缘完整无破损，轨头无肥边，扣件、螺栓无封连。 ④绝缘处无可能造成圭寸连的铁屑等金属物。
二、引接线、钢轨接续线、道岔跳线、横向连接线、牵引回流吸 上线检查 ①连接牢固、固定良好、无锈蚀、断股不超过1/5，防混、防腐措施良好，无掩埋； ②小水泥枕固定良好，无破损，达到平、靠、齐； ③钢轨接续线密贴鱼尾板，达到平。紧、直； ④穿越钢轨处，距轨底不小于30mm不得与可能造成短路的金属件接触； ⑤跳线，引接线和横向连接线处不得有防爬器，轨距杆等 物； ⑥塞钉式接续线无脱焊，塞钉打入深度最少与轨腰平，露 出不超过5mm塞钉与塞钉全面紧密接触，漆封良好； ⑦引接线与箱盒连接处绝缘完整无破损，不与箱盒，中心 连接板等金属物接触。 三、箱盒、扼流变压器。中心连接板检查 ①箱盒外观良好，无锈蚀，无破损，安装牢固，加锁良好， 标示清晰完整； ②基础稳固，不倾斜，无破损裂纹； ③中心连接板（线）固定牢固，无锈蚀，无变形，各部螺丝紧固，弹垫作用良好，焊接处不开焊。开口销齐全标准，劈开角度大于60°，两臂劈开角度应基本一致。 四、轨距杆及护轮轨绝缘检查
①外观良好，齐全，无破损； ②护轮轨与基本轨间以及两护轮轨之间不得有封连隐患； ③护轮轨超过200m时每根护轮轨间隔200m应加装一组钢轨绝缘。 五、补偿电容检查 ①连接牢固，固定良好，无损伤，无掩埋； ②塞钉无脱焊，打入深度最少与轨腰平，露出不超过5mm 塞钉与塞钉孔全面紧密接触，漆封良好。 六、电缆、配线检查 ①箱盒部清洁无尘，无潮气，无异物；盘根，二次防尘及通风措施完整，作用良好； ②瓷端子住固定牢固，不破裂，标识完整清晰； ③配线、电缆绑扎良好，整洁美观，留有余量，防护措施 良好，无损伤，各部接线端子螺母无松脱，虚接和滑扣； ④线环大小适当不反上，无伤痕，垫片不压绝缘皮； ⑤每两个线环之间用垫片隔开，接线端子应双螺母紧固； ⑥熔断器座固定良好，接点片清洁，压力适当； ⑦熔断器，断路器容量符合规定标准，熔断器六面接触良 好，熔丝不变色，不变形； ⑧弓I线孔，电缆引入口封堵良好； ⑨地线连接线与电缆钢带，铝护套连接紧固，不虚接，不脱
轨道电路的基本原理
（轨道电路的基本原理） 以铁路的两根钢轨作为导体两端加以机械绝缘或电气绝缘接上送电和受电设备构成的电路。（轨道电路的作用） 1.监督列车的占用 2.传递行车信息 （轨道电路主要用于区间和站内） （工频交流轨道电路的构成） 送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、钢轨接续线、钢轨 （工频交流轨道电路工作原理） 1.当轨道电路完整且无车占用时，交流电源由送电端经钢轨传输至受电端，轨道继电器吸起，表示本轨道电路空闲。 2.当车占用轨道电路时，轨道电路被车辆轮对分路，使轨道继电器端电压低于其工作值，轨道继电器落下，表示本轨道呗占用。 （电气化牵引区段的轨道电路的要求） 1.必须采用非工频制式的轨道电路 2.必须采用双轨条式轨道电路 3.交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应赠加绝缘节 4.钢轨接续线截面加大 5.道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻。 （电气化轨道电路均采用25HZ相敏轨道电路） （扼流变压器：为保证牵引电流顺利流过绝缘节） （25HZ轨道电路原理） 25HZ电源屏分别供出25HZ轨道电源和局部电源。轨道电源由室内供出，通过电缆供向室外，经送电端25HZ轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、送电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ轨道中继变压器（BG25）、电缆线路、送回室内、经过防雷补偿器（Z）、25HZ防护盒（HF）给二元二位轨道继电器（GJ）的轨道线圈供电。局部线圈的25HZ电流由室内供出。当轨道线圈和局部线圈电源满足规定的相位和频率要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，表示轨道电路空闲。列车占用时，轨道电源被分路，GJ落下。若频率、相位不符合要求时，GJ也落下。这样，25HZ相敏轨道电路就具有相位鉴别能力，即相敏特性，抗干扰性能较高。 （25HZ部件：防护盒、防雷补偿器、25HZ轨道变压器） （97型25HZ相敏轨道电路的改进） 1.提高绝缘破损防护能力 2.取消不设扼流变压器的送、受电端的单扼流轨道电路 3.改变扼流变压器的连接方式 4.优化电源屏的匹配 5.改进交流二元继电器 6.增加扼流变压器的类型 7.改善移频电码化发送条件 8.极限长度延长 9.提高了系统的抗干扰能力 （97型25HZ相敏轨道电路的电气特性） 调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应不小于18V，即高于轨道继电器工作值（15V）的20%，以保证继电器可靠吸起。用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受电端轨面任一处分路时，轨道继电器端电压（分路残压）应不大于7.4V，而轨道继电器的释放值是8.6V，留有一定余量，以保证前接点可靠断开。 （25HZ相敏轨道电路的的种类） 按送、受电端分：送、受电端均设扼流变压器和送、受电端均不设扼流变压器 根据受电端设置情况：一送一受、一送两受和一送三受轨道电路。 （对驼峰电路的技术要求） 应变速度快、分路灵敏度高、对高阻轮对及瞬间失去分路效应的车辆应予以防护等。 （驼峰电路的特点） 1.轨道长度较短，一半小于50M 2.为适应轻车分路电阻大的情况，分路灵敏度要高（规定为0.05），轨道继电器应可靠落下，释放时间要短。从车辆分路开始至前接点离开时止，其时
ZPW—2000无绝缘轨道电路模拟实验方法
ZPW—2000A无绝缘轨道电路模拟实验方法的分析 洛阳电务段————丁福顺 ZPW—2000A型无绝缘自动闭塞在郑州—洛阳段投入使用以来、因其设备稳定可靠、方便调整等优点深受现场维修单位的欢迎。该制式还要在全路大力推广，因此掌握ZPW—2000A无绝缘轨道电路模拟实验方法对该设备的维修及今后的施工均具有一定的指导意义。 一、ZPW—2000A无绝缘轨道电路的设置原理 ZPW—2000A无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分。小轨道电路是主轨道电路的延续段，延续段的信号由运行前方相临轨道电路的接收器处理并将处理结果以24V电压的形式送至本轨道接收器。如：6811G接收器接收主轨道1700-2信号，还检查运行前方6825G接收器输出的24V电源条件，此时反映6811G空闲的QGJ才会吸起。而6825G接收器24V小轨输出的条件是接收到电压幅度符合要求的1700-2的小轨信号（即6811G频率信号）。如下图： 二、ZPW—2000A无绝缘轨道电路主轨道电路模拟实验方法（以6811G为例） 1、6811G区段的发送器电平暂时调为9级，功出电压38V（S1 、S2） 2、6811G区段送、受端电缆模拟网络的输出端封连贯通即D1-1——D1-2；D1-3——D1-4 3、由于室外设备没有连接6825G的接收器无小轨24V输出，因此6811G的接收器的小轨输入端（XGJ，XGJH）需要人为提供24V条件。 4、6811G的发送电码电路检查6825信号机灯丝条件（DJF）或6825G区段的轨道条件（GJF），因此需暂时封连DJF或GJF的第一组前接点，满足以上4种条件，且主轨道接收的信号电压大于240mv，室内通道正常，则6811G区段的QGJ吸起。衰耗盘上轨道占用表示灯由红灯变为绿灯，说明主轨道电路逻辑关系正确。 5、编码电路实验 模拟不同的编码条件，在衰耗盘轨入测试孔分别测量有不同的低频信号输出。测试数据如下
轨道绝缘在线测试的应用
轨道绝缘在线测试应用 轨道电路是列车运行安全控制的重要基础设备。它是以钢轨为导体，以钢轨绝缘分界，并用电缆连接发送和接收设备构成轨道电路，用以检查有无列车占用及向列车传递地面状态信息的电路。它的工作可靠与否将直接影响列车运行状态与效率，直接影响运输生产的安全。 电务系统发生的行车故障中大部份是由道岔和轨道电路故障引起，而轨道电路故障又大部份由绝缘破损引起。由于轨道绝缘破损的原因较复杂，这些绝缘包括钢轨轨端绝缘、道岔安装装置绝缘、轨距杆绝缘等各种轨道绝缘查找较困难，因此轨道电路绝缘故障检测是铁路电务维修部门迫切需要解决的问题。 目前主要通过拆除轨道绝缘两端的轨道电路设备和轨道绝缘本身（可能拆掉后绝缘并没破损，拆除后就不能再用，造成损失浪费），用万用表或绝缘摇表进行测量并估计绝缘破损情况，工作量大并且测试结果不准确，因此在线测量判断绝缘性能是否良好是一个非常重要的问题。 一、轨道绝缘在线测试仪原理 通过在被测轨道绝缘两端加入高频脉动信号，并采集该信号信号，通过测试仪内部的DSP电路处理变换分析，滤除牵引电流回流及轨道各种频率信号（如25Hz～3KHz等），分离出能够表征绝缘电阻变化的信号分量来，测试其信号在轨道绝缘上产生的阻抗，并自动计算出绝缘电阻值。 二、测试用高频信号对轨道电路影响的研究和试验
测试仪相对被测轨道电路设备为高阻。发出信号为数百千赫以上高频脉动信号，不会对轨道电路设备、移频设备及移频信号产生影响。 实际测试中监测轨道电路（轨面电压、相位角）无变化，移频信号（载频、低频）无变化 三、轨道电路绝缘状态分析 轨道电路绝缘除了本身的特性外，外部环境（钢轨结构、道床电阻、列车占用情况）影响。呈现其整体阻抗特性。经过计算分析及现场对电化和非电化区段测试得到以下结论 （1）正常状态下，各绝缘节呈原阻抗，且短路一个绝缘节不影响另一个绝缘节阻抗测试。 （2）一个区段分路，绝缘节阻抗低于原阻抗，短路一个绝缘节，影响另一个绝缘节阻抗。 （3）两个区段分路，绝缘节阻抗低于1/2原阻抗，且不得短路另一个绝缘节。 四、测试方法及标准 用测试仪表笔直接测量轨道绝缘两端显示数值为该绝缘在线阻抗测量值。 根据铁道部2007-484号文件关于印发“工电”联合整治道岔项目及“标准”的通知中规定。 1、轨道绝缘大于20欧姆为良好。 2、当同一处绝缘中两组绝缘值虽然都大于20欧姆而两数值相差较大时，应引起注意。 3、绝缘值低于或等于10欧姆将会影响轨道电路正常工作。 4、绝缘值低于或等于5欧姆应立即更换或处理绝缘。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路原理说明复习过程
原理说明系统原理 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。电气绝缘节长度改进为29m，由空心线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收；对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，这样便实现了相邻区段信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两个部分，并将短小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。 主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向小轨道传送。主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道，将信号传至本区段接收器。 调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件通过（XG、
XGH）送至本轨道电路接收器，做为轨道继电器（GJ）励磁的必要检查条件之一。本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判决无误后驱动轨道电路继电器吸起，并由此来判断区段的空闲与占用情况。主轨道和调谐区小轨道检查原理示意图见图2-1。 该系统“电气—电气”和“电气—机械”两种绝缘节结构电气性能相同。 2．电路工作原理及冗余设计 2．1 发送器 2．1．1 用途 ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路发送器在区间适用于非电码化和电码化区段18信息无绝缘移频自动闭塞，供自动闭塞、机车信号和超速防护使用。在车站可适用于非电码化和电码化区段站内移频电码化发送，并可作站内移频轨道电路使用。2．1．2 原理框图及电路原理简要说明 同一载频编码条件，低频编码条件源，以反码形式分别送入两套微处理器CPU中，其中CPU1产生包括低频控制信号Fc的移频信号。移频键控信号FSK分别送至CPU1、CPU2进行频率检测。检测结果符合规定后，即产生控制输出信号，经“控制与门”使“FSK”信号送至滤波环节，实现方波——正弦波变换。
轨道电路各种绝缘测试方法说明
轨道电路各种绝缘测试检查轨道电路绝缘包括新式轨距杆、次新式轨距杆、旧式轨距杆、道岔连接杆、电动转辙机基础角钢、S700K转辙机钢枕（槽钢）、尖轨尖端杆以及轨端绝缘、钢轨引接线与箱合间绝缘等。现将轨道电路各种带绝缘部件在轨道电路调整状态下的测试方法叙述如下： 1、新式轨距杆（粘接式）绝缘测试 在轨距杆绝缘节头处凿出一亮面，用交流2.5V（10V档）电压档分别测试亮面与两轨面间测出的实际是轨面电压，这样就测不出绝缘好坏，需要用移频表钳型卡测电流（移频表档位打在25或50周电流档），有电流说明绝缘有问题。 2、次新式轨距杆（粘接式）绝缘测试 测试时先在杆身上中间突起处（中间夹有绝缘层）用锤或钢锯开出一个亮面，万用表置交流2.5V档（10V档），一表棒接杆身亮面，另一表棒依次与两轨面相接，电压表均不应有读数，如出现读数，说明杆与另一轨之间的绝缘已破损；读数的大小由绝缘破损程度而定。绝缘完全破损时，电压读数为轨面电压值。 3、旧式轨距杆、道岔连接杆绝缘测试 绝缘设在中间、上下铁夹板与杆之间设绝缘片、杆身与固定螺栓间均套绝缘管、夹板与螺栓相通，但它们与杆身之间不通，两杆分别与各自的轨底相连，使两轨的极性一直延伸到中间绝缘两端为止。测量旧式轨距杆与两轨间的绝缘时，在铁夹板上凿出亮面，万用表置交流2.5V档（10V档），一表棒与亮面相接，另一表棒与连接杆（轨面）相接，绝缘良好时，在轨面与铁夹板之间不应量出电压，否则为绝缘破损。
4、电动转辙机基础角钢绝缘测试 使用电压法测量基础角钢与两轨间的绝缘时，在基础角钢的边角上凿出一小点亮面，万用表置交流2.5V档（10V档），电表两棒分别与亮面和轨面相接，测不出电压为绝缘良好，否则为另一轨的螺栓与基础角钢之间绝缘破损。 5、S700K型转辙机钢枕（槽钢）绝缘测试 使用电压法测量钢枕（槽钢、垫板）与两轨间的绝缘时，在钢枕（槽钢、垫板）上凿出一小点亮面，万用表置交流2.5V档（10V档），电表两棒分别与亮面和轨面相接，测不出电压为绝缘良好，否则为另一轨的螺栓与钢枕（槽钢、垫板）之间绝缘破损。 6、轨端绝缘测试（普通绝缘） 在夹板凿出亮面，用交流2.5V档（10V档）测试亮面与绝缘断面两边轨面间的电压，若无电压，说明绝缘良好；若能测出电压，说明绝缘有问题，应对绝缘进行分解检查。绝缘螺栓（一边轨头三个）测试，一表棒分别搭螺栓上，另一表棒对另一轨头测试，哪个螺栓带电，就要对哪个螺栓进行分解检查。 7、钢轨引接线与箱盒间绝缘检查 引接线螺栓所附绝缘的组成比较简单，安装到变压器箱或电缆盒上之后，直接观察检查，就能看出其是否破损，如有问题就必须分解检查。 8、胶接式绝缘测试 在夹板凿出亮面，用交流2.5V档（10V档）测试亮面与绝缘断面两边轨面间的电压，若无电压，说明绝缘良好；若能测出电压，应对绝缘再用测电阻方法测试确认，在天窗点内或无车时测（以防牵引回流断开
ZPWA型无绝缘轨道电路原理说明书修订稿
Z P W A型无绝缘轨道电路原理说明书 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]
原理说明 1．系统原理 2．ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。电气绝缘节长度改进为29m，由空心线圈、29m长钢轨和调谐单 元构成。调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收；对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，这样便实现了相邻区段信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。 3． ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两个部分，并将短小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。 4．主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向小轨道传送。主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道，将信号传至本区段接收器。 5．调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件通过（XG、 XGH）送至本轨道电路接收器，做为轨道继电器（GJ）励磁的
必要检查条件之一。本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判决无误后驱动轨道电路继电器吸起，并由此来判断区段的空闲与占用情况。主轨道和调谐区小轨道检查原理示意图见图2-1。 6．该系统“电气—电气”和“电气—机械”两种绝缘节结构电气性能相同。 7．2．电路工作原理及冗余设计 8．2．1 发送器 9．2．1．1 用途 10． 11．ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路发送器在区间适用于非电码化和电码化区段18信息无绝缘移频自动闭塞，供自动闭塞、 机车信号和超速防护使用。在车站可适用于非电码化和电码化区段站内移频电码化发送，并可作站内移频轨道电路使用。12．2．1．2 原理框图及电路原理简要说明 13． 14．同一载频编码条件，低频编码条件源，以反码形式分别送入两套微处理器CPU中，其中CPU1产生包括低频控制信号Fc的移频信号。移频键控信号FSK分别送至CPU1、CPU2进行频率检 测。检测结果符合规定后，即产生控制输出信号，经“控制与门”使“FSK”信号送至滤波环节，实现方波——正弦波变 换。功放输出的FSK信号送至两CPU进行功出电压检测。两
无绝缘轨道
习题五 一.填空： 1.无绝缘轨道电路可以分成（自然衰耗式）和（电气隔离式）两类。 2.UM71的载频有（四）种，下行采用（1700Hz）和（2300Hz），上行采用（2000Hz）和（2600Hz）。 3.UM71系统由（发送器）、（接收器）、（空心线圈）、（调谐单元）、（匹配变压器）、（补偿电容）和（ZCO3电缆）组成。 4.UM71系统为了延长轨道电路的传输长度所以在轨道电路上增设有（补偿电容）。 5.京郑线四显示自动闭塞区间通过信号机双断丝时，向前方第一架信号机转移（黄）灯。 6.京郑线四显示自动闭塞当列车正向运行时区间通过信号机按规定进行显示，当列车逆向运行时区间通过信号机处于（灭灯）状态。 7.四显示移频自动闭塞预告信号机的点灯电路中接有（ZFJ）和（NFJ）的接点，为了使列车逆方向运行时切断电源，使信号机灭灯。 8.四显示移频自动闭塞进站信号机灭灯时，预告信号点亮（红灯）。 9.四显示移频自动闭塞进站信号机点亮一黄灯时，预告信号点亮（黄灯）。 二.判断： 1.UM71的低频频率为11.3～29Hz，每隔1.1Hz递增。（×） 2.UM71系统的发送器能够产生18种低频信号和4种移频信号。（√） 3.UM71系统的空心线圈能够起到平衡牵引电流的作用。（√） 4.UM71系统匹配变压器的变比为7：1。（×） 5.UM71系统的补偿电容每隔100m设置一个。（√） 6.京郑线四显示自动闭塞正向进站信号机红灯双断丝向预告信号机转移黄灯。（×） 7.京郑线四显示自动闭塞设有红灯保护区。（√） 8.UM71发送器主振荡器的频率为低频控制信息的27倍。（√） 9.京郑线四显示自动闭塞区间信号机双断丝向前一架通过信号机转移黄灯。（√） 10.四显示移频自动闭塞进站信号机灭灯时，预告信号点亮红灯。（√） 三.名词解释 1.自然衰耗式 答：利用轨道电路信号电流的能量，在钢轨传输中自然衰减的特性和两种不同的频率，实现相邻轨道电路的分离。 2.电气隔离式
轨道电路概述
轨道电路概述 一、轨道电路的基本原理 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘）节、送电和受电设备构成的电路。 轨道电路的送电设备设在送电端，由轨道电源E和限流电阻Rx 组成，限流电阻的作角是保护电源不致因过负荷而损坏，同时保证列车占用轨道电路时，轨道继电器可靠落下。接收设备设在受电端，一般采用继电器，称为轨道继电器，由它来接收轨道电路的信号电流。 送、受电设备一般放在轨道旁的变压器箱或电缆盒内，轨道继电器设在信号楼内。姗送、受电设备由引接线（钢丝绳）直接接向钢轨或通过电缆过轨后由引接线接向钢轨。 钢轨是轨道电路的导体，为减小钢轨接头的接触电阻，增设了轨端接续线。 钢轨绝缘是为分隔相邻轨道电路而装设的。 两绝缘节之间的钢轨线路，称为轨道电路的长度。 当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减小，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。 二、轨道电路的作用 轨道电路的第一个作用是监督列车的占用。利用轨道电路监
督列车在区间或列车和调车车列在站内的占用，是最常用的方法。由轨道电路反映该段线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据，还利用轨道电路的被占用关闭信号，把信号显示与轨道电路是否被占用结合起来。 轨道电路的第二个作用是传递行车信息。例如数字编码式音频轨道电路中传送的行车信息，为ATC系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、运行前方信号机状态和线路条件等有关信息，以决定列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度下是否减速或停车。对于ATC系统来说，带有编码信息的轨道电路是其车地之间传输信息的通道之一。 三、轨道电路的分类 轨道电路有较多种类，也有多种分类方法。 1.按所传送的电流特性分类 轨道电路可分为工频连续式轨道电路和音频轨道电路，音频轨道电路又分为模拟式和数字编码式。 工频连续式轨道电路中传送连续的交流电流。这种轨道电路的唯一功能是监督轨道的占用与否，不能传送更多信息。 模拟式音频轨道电路采用调幅或调频方式，用低频调制载频，除监督轨道的占用外，可以传输较多信息，主要传输列车运行前方三个或四个闭塞分区的占用与否的信息。 数字编码式音频轨道电路采用数字调频方式，但它采用的不是单一低频调制频率，而是一个若干比特的一群调制频率，根据
UM71无绝缘轨道电路讲义
UM71无绝缘轨道电路 第一节：UM71无绝缘轨道电路 一、U-T系统 1、什么叫U-T系统 U-T系统是由UM71轨道电路、TVM300机车信号和超速防护装置组成。即地面设备和车上设备 2、地面设备 地面设备主要由UM71轨道电路和点式设备组成 3、车上设备 车上设备主要由TVM300机车信号和超速防护装置组成 二、无绝缘轨道电路 1、什么叫做无绝缘轨道电路（UM71轨道电路） 利用电子元件实现轨道电路电气隔离的轨道电路 2、UM71自动闭塞 区间轨道电路采用UM71轨道电路的自动闭塞 （1）信号显示方式 UM71自动闭塞一般采用四显示，京广线南段采用了四显示和三显示两种 三显示：采用单机构，灯位由上至下U、L、H排列，有黄灯、绿灯、红灯三种显示。 四显示：采用单机构，灯位由上至下L、H 、U排列，有黄灯、绿灯、绿黄灯、红灯四种显示，比较三显示，增加了绿黄灯显示，其显示的意义介乎 于绿灯和黄灯之间。 （2）三显示和四显示的比较 三显示：只可以预告两个闭塞分区空闲，列车运行速度较慢。有一、二接近和一、二离去区段 四显示：可以预告三个闭塞分区空闲，列车运行速度较快。有一、二、三接近和一、二、三离去区段 三、UM71轨道电路采用的载频和低频 1、采用四种载频：1700HZ、2000HZ、2300HZ、2600HZ。 2、载频的使用：1700HZ、2300HZ用在下行线，2000HZ、2600HZ用在上 行线，两种频率间隔交替使用。一般情况下，下行三接近区段A11G（三 显示区段为二接近）固定为2300HZ，上行三接近区段C11G（三显示区 段为二接近）固定为2600HZ。 3、低频信息：一共有18种低频信息，频率由10.3HZ至29HZ,每种频率相 隔1.1HZ,我国采用了18种,京广南段采用了7种频率。 4、京广南段使用的频率： （1）G码：反方向运行时使用，频率为27.9HZ，但反方向运行时的三接近（二接近）的频率不采用27.9HZ，而是根据反方向进站信号机 的不同显示发送不同的频率。
轨道电路
轨道电路地段作业维修技术手册 第一章轨道电路基本知识 轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。 一、轨道电路的组成 轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。 轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-1。 1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。 2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或阻抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。 3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。升压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路连接。 二、轨道电路的基本工作原理 轨道电路基本工作原理见图1-2. 当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，升压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，
使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。见图（a）。 当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），由于列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。 轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、直流型和交流型（包括脉冲型）之分等等。但工作原理基本上是一致的。目前我国使用最普遍的轨道电路制式是JZXC-480型交流轨道电路。 三、轨道电路的基本工作状态 轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。 轨道完整和空闲，轨道继电器正常工作时的状态叫做轨道电路的调整状态。调整状态的最不利条件是：电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴漏泄电阻最小。在《信号维护规则》中规定：“当轨道电路在规定范围内发送电压值最低、钢轨阻抗值最大、道碴电阻值最小、轨道电路为极限长度和空闲的条件下，受电端的接收设备应可靠工作。” 当轨道电路区段内有车时，轨道继电器应被分路而释放，这种状态叫做轨道电路的分路状态。分路状态的最不利条件是：电源电压最高，钢轨阻抗最小、道碴漏泄电阻最大，列车分路电阻也最大（车轻、轮对少、车轮与钢轨接触面脏）。在《信号维护规则》中规定，“当轨道电路在规定范围内发送电压值最高、钢轨阻抗值最小、道碴电阻值最大的条件下，用标准分路电阻线在轨道电路的任意处可靠分路（不含死区段），受电端的接收设备应可靠地停止工作。”
轨道电路红光带故障与处理方法
轨道电路红光带故障与处理方法 摘要：通过对电化区段轨道电路空闲红光带产生的原因进行分析，探讨如何减少轨道电路空闲红光带。 轨道电路空闲红光带是信号设备的常见﹑多发故障，也是影响行车安全的主要故障之一。多年来，局、电务、工务部门为减少这类故障做了不懈的努力，如采用和推广高强度绝缘和粘接式绝缘轨距杆等。但轨道电路露天动态运用，各种综合因素对其影响较大，若想达到减少和消除轨道电路空闲红光带的目的，还需各方继续努力。 消除误区，达到共识。联合整治轨道电路是车站集中联锁的重要组成部分，轨道电路已不仅仅反映列车占用和出清，它已成为铁路运输行车指挥和编组站自动化必不可少的基础设备。在提高区间通过能力，编组站编组能力，铁路运输效率，保证行车安全中起着越来越重要的作用。在控制台上能及时反映出轨道电路自身故障和由于异常状况产生的故障现象。由于轨道电路受综合因素影响较大，任何一方出现问题，都将影响轨道电路正常运用。从我们历年信号故障统计数据来看，轨道电路故障约占整个信号系统故障的40％～50％，频繁的轨道电路故障降低了整个信号联锁系统的可靠性，影响运输生产的安全和效率，增加了维修工作和维修费用。从我们多年的维修实践来看，仅仅依靠电务来减少和消除空闲红光带是不可能的，从信号系统内部来看，是一个不易彻底解决的老问题。需要工电两部分充分理解，重新认识造成轨道电路空闲红光带的诸多因素。组织工务、电务、供电、机务等各部门通力协作，联合行动，共同整治。
2.出现轨道电路“红光带”的原因及分析我们对近几年来管内轨道电路故障原因进行了统计分析。主要表现在： 2.1钢轨锁定不良，昼夜温差、季节温差造成窜轨严重，轨端绝缘顶死，管垫拉破。绝缘接头处应为窄扣件却安装了一般扣件或水泥枕固定盘条，螺母松动盘条碰鱼尾板。 2.2支距杆、轨距杆绝缘材料质量较差，依靠拧紧螺母来调整和固定轨距，造成粘接式轨距杆绝缘拉出，支距杆绝缘破损。 2.3普通绝缘轨距杆性能差，绝缘部分易损坏，电务采用的尼龙绝缘性能差，夏天不耐高温，冬天发脆易碎，高强度绝缘断面稍高出轨面就被撞碎，绝缘螺栓失效严重，绝缘老化。 2.4道岔尖轨与基本轨爬行，使安装装置绝缘拉碎和单向磨损，复式交分道岔第一、二块滑床板工务固定困难，造成中心滑床板窜动与道岔角钢连接杆相碰造成短路，交分道岔连接杆开口销顶部与钢轨底部相碰造成短路。 2.5牵引电流中的冲击电流和回流不畅易造成“闪红”和烧坏设备。2.6工务在岔区基本轨一侧多处用轨距杆（有些不绝缘）与大地中栽的半截钢轨相连；供电部门有些杆塔地线不经火花间隙直接与钢轨相连，火花间隙失效或绝缘子漏泄电流超标等，造成两条钢轨牵引电流不平衡，出现“闪红”。 2.7各部门在轨道电路区段整治，施工中的撬棍、铁板、铁丝、机具以及在站场内检破烂者拉的废旧铁丝、易拉罐等拉动和稍不注意，就会造成瞬间“红光带”，使信号关闭，甚至造成机车冒进信号。
ZPW-2000A无绝缘轨道电路故障判断方法分析
ZPW-2000A无绝缘轨道电路故障判断方法分析ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和送端调谐区小轨道电路两部分。ZPW- 2000A型无绝缘轨道电路故障判断分析需注意：不能以“轨入”电压作为判断故障的唯一依据， 这是与UM-71设备的主要区别所在，因为ZPW-2000A设备增加了“衰耗盒”，接收器的工作值取决于经“衰耗盒”分频调整后的主轨道接收信息（指“轨出1”电压）和小轨道接收信息（指“轨出2”电压）。不能单以测试数据符合标准范围确定好坏，而是测试数据必须与日常测试 数据进行比较，再作出正确判断。 一、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路发送无功出故障分析与判断 结合发送盒工作条件和经验来分析判断发送无功出故障，最常出现的故障是编码电路故 障（因为继电器接点是动态的）、模拟电缆故障和死机故障（当遇电源转换、打雷冲击等会 造成发送盒内部自动保护）及发送器本身故障。 编码电路故障可根据列车的运行状态来判断（列车运行至前方某一区段时，本区段出现 故障，列车再运行至前方更远的区段后，又恢复正常），查找方法是在故障情况下到编码组 合根据判断的故障范围测试有关继电器接点电路的电压注意不要借KZ、KF电源测量，因为编码电路用的是QKZ电源，而跨组合借电源又不容易），在故障恢复的情况下检查有关配线。 死机故障可以通过松出发送盒半分钟再上好试验的方法来处理，如还不行则可能是发送 盒本身故障。发送器本身故障判断方法为首先用CD96-3A数字选频表在衰耗盘面板上“发送 电源”插孔测试，工作电源正常，再用CD96-3A数字选频表选好相应频率，在衰耗盘面板上“发送功出”插孔测试，无电压输出。即发送器工作电源正常，但没有功出电压输出则可判断 为发送盒故障，更换发送盒进行恢复。 二、发送功出正常，接受电路故障分析与判断 结合衰耗盒测试的“轨入”、“轨出1”、“GJ”、“XGJ”电压来分析判断接受电路故障，最常 出现的故障是室外的补偿电容、电源引入线、匹配盒，室内的模拟电缆（含防雷装置）。1. 如“轨出1”、“XGJ”电压均为0，在分线盘测得发送电压也为0，说明室内发送故障，发送盒正常，必须进一步查找发送模拟电缆防雷、继电器组合电路。2.如“轨出1”为0、“XGJ”电压为0 或24V（人工条件）,在分线盘测得发送电压﹥80V（相当于负载空载，此电压与发送功出电 压相等）,说明发送电源没有送到室外发送端，必须进一步到室外查找。3.如“轨出1”、“XGJ” 电压均为0，在分线盘测得发送电压正常，说明室外发送端匹配盒或引线故障。4.如“轨出1” 为0、“XGJ”电压为30V左右,在分线盘测得接受电压为0,说明室外主轨接受端至分线盘故障，必须进一步到室外查找。5.如“轨出1”为0、“XGJ”电压为30V左右,在分线盘测得接受电压正常，说明室内分线盘至接受盒故障。6.如“轨出1”、“轨出1” 电压正常、“XGJ”电压为0或很低，说明室外送端电容坏或调谐区断轨，必须进一步到室外查找。7.如“轨出1”、“轨出1”、“XGJ”电压正常，“GJ”电压﹥35V，说明组合GJ电路故障，必须检查是否继电器松动。 三、接受盒“死机”或故障的分析与判断 接受盒“死机”或故障不会影响行车，因为接受盒采用成对并机工作，可以通过松出接受 盒半分钟再上好试验的方法来处理死机问题，如还不行则可能是接受盒本身故障，必须更换 接受盒。 四、相邻区段衰耗盘故障分析与判断 当相邻区段衰耗盘故障时会出现衰耗盘面板“发送工作”指示灯绿灯点亮，轨道空闲但“轨道占用”指示灯红灯点亮的现象。故障查找时首先检查在本区段衰耗盘主轨道、小轨道输入电压手否则正常，若均正常，应考虑本区段小轨道接收是否良好，因此需在列车运行前方相邻
25HZ轨道电路绝缘测试方法
25HZ轨道电路绝缘测试方法 一、切割绝缘的测试方法： 1、用故障诊断仪25HZ电流档在轨面工字绝缘处测量电流，正常 情况下，在分段、切割绝缘处应无电流，若测量有电流，说明该处绝缘破损；然后用万用表电压2.5V档在绝缘两端轨面处测量，若无电压则说明：1：该处绝缘极性不交叉，先用极性交叉测试仪检查极性交叉并倒至交叉正确，2：该处绝缘完全破损，用电压法交叉逐一测量绝缘处各个螺栓及扣件绝缘性能，无电压处正常，有电压处破损。 二、道岔绝缘及杆伯绝缘的测试方法： 1、用故障诊断仪25HZ电流档在轨面处顺着有电流的方向测 量，当测量至绝缘处应无电流通过，若电流通过绝缘处，则 说明该处绝缘破损。 2、用万用表检查杆件绝缘：两端绝缘的杆件，用万用表电压 2.5V档一端在轨面，一端在杆件中间测量。1、两轨面与杆 件中间点均无电压，此情况不能说明杆件绝缘良好，因为在 两端绝缘均破损时现象与此相同，此时应用故障诊断仪 25HZ电流档在杆件上测量电流，无电流正常，有电流两端 破损；2、若测得一端电压与轨面电压接近，另一端无电压， 说明无电压处绝缘破损；3、若测得两端均有电压，则可能 是电化区段干扰。
3、用万用表检查道岔角钢基础绝缘：用用万用表电压2.5V档 分别测量轨面与4处角钢上有无电压。1、若均无电压，此 情况不能说明角钢基础绝缘完好，因为在两边角钢基础绝缘 均破损或各破损一处时现象与此相同，此时应用故障诊断仪 25HZ电流档从轨面顺绝缘处至角钢上测量电流，无电流正 常，有电流破损；2、若钢轨两边一边有电压，一边无电压，说明无电压一边至少有一处绝缘破损。3、若4处角钢基础 绝缘测量均有电压，则可能是电气化干扰。
轨道电路
轨道电路 概述 车站是列车交会和避让的场所，因此在车站内铺设有道岔。列车在站内运行的径路叫进路，进路由道岔位置决定。为了防护进路，在进路的入口处设置有信号机。 现场设备主要由三种：一是信号机，包括进站、出站和调车信号机；二是道岔；三是进路，它由轨道电路和道岔组成。 第一部分轨道电路 为了监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备连续起来，以便保证列车的运行，在线路上安设轨道电路。 第一节轨道电路的组成原理与种类 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，（目前所采用的类型，多以轨道绝缘在两端作为分界），并用引接线连接信号电源和接收设备所构成的电气回路。它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线（减少两条钢轨接头处的电阻而增设的连线）、引接线（将设备接向钢轨所需的连线）、送电设备及受电设备等主要元件所组成。 2 1 2-钢轨绝缘；3-送电端；4-限流器；5-受电端）
图中一端为送电端，设置送电设备。送电设备有轨道电源和防止过载电流的限流装置。另一端为受电设备，受电设备主要是轨道继电器。一般轨道电路是由三个主要部分组成的 ①送电端：主要有电源设备，限流装置和引接线 ②线路：主要为钢轨，轨端接续线和轨道绝缘； ③受电端：主要有引接线和轨道继电器。 轨道电路的基本工作原理： 平时，列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流通过轨道继电器线圈，使它保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路。 GB 当列车进入轨道电路时，即线路被占用时，电流同时通过轮对和轨道继电器，由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，形成很大的分流作用，并使电源输出电流显着加大，限流电阻上的压降随之增加，送向两根钢轨间的电压降低，因而流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路。信号机红灯显示向续行列车发出停车信号，以保证列车在轨道电路区段内运行的安全。 由此可知，轨道继电器GJ监督着轨道电路的工作状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，反复循环，从而实现信号自动控制。 由此可见，轨道电路能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。