地铁车辆模块化关键技术设计

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地铁车辆维修修程优化研究

地铁车辆维修修程优化研究摘要：立足于轨道交通实际情况优化地铁车辆维修修程具有较强现实意义，在实际维修修程优化过程中，可采用模块化设计方式，综合性分析维修模式，并构建修程优化模型，借助模型确定修程优化路径，同时融入精细化管理思路，从不同角度改进地铁车辆维修模式，尽可能延长维修间隔，减少维修资源浪费。

关键词：地铁车辆；维修；修程优化1地铁车辆维修修程分析1.1维修方式地铁车辆维修作业受物料供应、设施设备、车辆运营、人力规划、维修流程、技术类型等因素影响，为更好地实现地铁车辆维修修程优化，需综合分析维修方式类型及特征。

第一，维修方式类型。

地铁车辆质量直接影响轨道交通安全性，故在维修期间，不仅需注重故障维修工作，还需做好地铁车辆的保养工作，同时落实预防性计划维修，尽可能提升地铁车辆的运行可靠性。

结合当前维修模式来看，主要可分为分修制、集中修、合修制、换件修、自主修、委外修、原件修等，在实际维修作业期间，应根据实际情况选择适宜的维修方式。

第二，维修方式特征。

（1）分修制可在一定程度上减少转线时间，并保障地铁车辆维修质量，维修效果较好，但却可造成重复投资问题。

（2）集中修是集中现有人才资源，并在专业设施设备应用下保障维修效率，该维修方式可避免重复性成本投资，但设施设备投资较大。

（3）合修制对于场地的依赖性较大，且一次性投入较高。

（4）换件修是替换故障零部件的维修方式，可在较短时间内完成维修工作，且该方式对维修人员的专业能力要求不高，更易完成。

（5）自主修能够有效控制维修进度，且可通过不断的维修练习提升维修人员专业水平，但维修成本相对较高。

（6）委外修是借助外部资源进行维修的方式，可减少一定的维修成本。

（7）原件修多在无备件时应用，相对而言，可减少维修耗费。

1.2影响维修修程的因素地铁车辆维修修程主要受维修能力的影响，对维修能力进行划分，可将其定义为有效能力、设计能力，其中有效能力是指受到设备维修、车辆质量因素、技术差异等因素的影响而降低了地铁车辆的维修能力、设计能力为理想状态下的地铁车辆维修数量。

地铁车辆逻辑控制单元的研究与应用

地铁车辆逻辑控制单元的研究与应用摘要结合西安地铁6号线，地铁车辆控制系统中部分继电器硬件电路由逻辑控制单元替换，详细介绍逻辑控制单元系统功能、硬件设计、冗余功能等。

逻辑控制单元应用在地铁车辆控制系统中，降低了检修和维护的工作量，提高了地铁车辆的可靠性。

关键词地铁车辆控制系统继电器逻辑控制单元1 前言地铁车辆逻辑控制单元LCU（logic control unit）是专门为在轨道交通车辆而设计的数字逻辑控制装置。

逻辑控制装置通过硬件与软件结合的方式，具备完全可编程定时、延时功能，能够完全替代原控制电路中的时间继电器、中间继电器及继电器等有触点控制器件所构成的时序电路。

LCU装置采用热冗余模块化设计，主要由IO控制器、主控制器和网络控制器构成。

LCU装置可采集司机控制器、按钮开关、隔离开关、接触器辅助触点等信号，经逻辑计算后，输出驱动车辆各类负载，完成指定的时序控制功能。

由于LCU装置无触点控制方式的引入，从根本上避免了继电器触点损坏、抖动、接触不良等故障，并且具有很好扩展性，解决继电器硬线连接难的问题。

逻辑控制单元的应用导致中间继电器使用的消失，解决了继电器的分层驱动问题。

热备冗余技术应用，有效提升了地铁列车控制电路的整体可靠性。

2系统技术方案地铁车辆LCU系统采用分布式网络控制，各个LCU装置之间功能相互独立，实现各自逻辑控制功能。

LCU装置可通过TCMS网络进行数据交互，主要支持MVB 及以太网两种列车级网络通信接口。

整车网络拓扑结构如下：图1 LCU系统网络拓扑图LCU装置IO板、电源板、主控板均支持双板冗余，关键电路均按高安全要求设计，具备硬件自检和互检功能，实时监控系统硬件故障，支持热备自动切换。

周期比对冗余双方采集的输入信号，若不一致，则触发输入通道自检，通过自检序列定位故障点。

自检数据和实际输入数据不相匹配的一组判定为故障，而后触发冗余切换，故障板降备，正常板卡升为主用。

微处理器通过自检电路向待测输入通道发送自检信号，信号途径输入通道后再经过相关转换电路的处理返回到微处理器，微处理器将发送和接受时的自检信号的波形进行对比，一致则为正常，不一致则为故障。

地铁车辆电气牵引系统RAMS管理与应用

地铁车辆电气牵引系统RAMS管理与应用摘要：地铁车辆的电力牵引符合模块化设计，在功能上形成整体，在结构上相互独立。

与现代电气电子和智能信息技术相结合的早期地铁车辆电力牵引系统相比，自动化水平和智能设备更高。

目前，地铁车辆的电力牵引技术比较发达，车辆结构类型和速度不同，其电力设备也与控制不同。

关键词：地铁车辆；电气牵引系统；RAMS管理与应用引言地铁车辆牵引系统包括各种控制电路和动力装置，通过电路和设备之间的协调，可以为运行中的地铁提供更大的牵引力。

在这个过程中，电气控制起着重要作用。

只有科学的电气控制才能保证牵引能量的正常供应，只有电气控制才能保证地铁车辆的有效制动。

一、概述电力牵引是有电的牵引。

地铁电力牵引系统是一种牵引电机，在地铁运行过程中，从架空线路接收电力，为车厢提供压力，将牵引电机的电力转换为机械能，牵引电机，然后向前驱动机器。

地铁车辆电力牵引控制系统由牵引电路和列车电路组成。

牵引家电包括受电弓、牵引电机、驱动控制装置、其他牵引动力电子转换控制系统。

列车电路包括主电路、辅助电路、控制电路。

现在，计算机控制本身已经取代了控制电路中广泛使用的传统模拟电路。

可以根据驾驶员和牵引电路的工作状态和信号调整断路器，并对各接触器、继电器、电磁阀、发光二极管等发出命令，对直流牵引、电阻制动和再生制动进行必要的控制。

目前铁路车辆的电力牵引方式主要分为直流输电和交流输电两种。

二、地铁车辆电气牵引系统的结构特点主要铁路运输系统包括但不限于:电动弓、列车发动机、高压容器、助力器、制动电阻、避雷器等。

其中高压箱由总开关、相关充电器、高速列车等组成。

但大部分地铁车厢是由两条电弓组成的，以避免辅助和触发器失效。

一个电源损坏，另一个确保辅助变压器和转换器工作正常。

列车系统还配备了一名列车司机，通过利用反激变压器输入参考能力，提高了点电压输入的稳定性。

地铁牵引系统由多种电路和设备组成，系统的不间断运行需要相关电路设备的支持。

地铁车辆内装地板模块化设计

地铁车辆内装地板模块化设计摘要：针对地铁车辆内装地板结构形式较多，设计了一种适用于B型铝合金车体地铁的内装地板的模块装车结构，可减少设计投入，提高生产效率，对地铁车辆的设计有一定的借鉴意义。

关键词：地铁车辆地板模块化1 引言内装地板是地铁内装系统的重要组成部分，主要作用为承载乘客重量，仅地板布为可视区域，因此便于对其进行结构上的模块化设计。

2 内装地板结构内装地板承载乘客重量，还是车体地板与内部设备之间的过渡结构，可消除车体焊接形成的误差并增强车体强度，为客室内部各类设备部件提供高精度、高强度、高刚度的的安装基础。

模块化的地铁车辆内装地板结构如图1所示，由下而上分为橡胶支撑、铝蜂窝地板、地板布三部分[1]。

图1 内装地板结构图橡胶支撑一般采用优质橡胶，分为橡胶安装座和橡胶调整垫两部分，为铝蜂窝地板提供支撑作用。

在无橡胶支撑的区域填充隔热材，实现车辆底架的隔热保温作用，并起到一定的隔声降噪作用[2]。

铝蜂窝地板为复合结构，分为上面板、铝蜂窝芯、下面板三层，是主要的承载结构。

地板布一般为PVC地板布或橡胶地板布，采用地板布专用胶粘接在铝蜂窝地板上表面。

3、模块化设计目前，在地铁车辆内装地板设计过程中，虽然不同项目的地板结构相似，但都有区别，产生了很多相似或相同的物料，造成一物多号、互换性差等问题，也造成了巨大的生产浪费。

因此在模块化设计中，从物料断面、尺寸、布局方式等多种角度考虑，努力做到物料的统型。

3.1橡胶支撑橡胶支撑虽然成本不高，但在内装地板中使用数量巨大，不同项目所设计橡胶安装座和橡胶调整垫断面稍有区别，而且长度不一，不同项目之间的橡胶支撑元件不能互相替代使用，容易产生资源不合理配置问题。

为此，对橡胶安装座和橡胶调整垫的断面、尺寸及性能进行参数固化，确定几种形式的橡胶支撑元件，以适应不同项目的需求，实现统型。

第一，对橡胶支撑元件断面和长度尺寸进行统型。

根据不同项目要求，确定几种橡胶支撑元件的断面尺寸，并且仅采用一种长度的橡胶支撑元件，消除差异，从而使不同项目之间、同项目不同车型之间的橡胶支撑元件可以互换。

城轨地铁车辆司机室电气柜模块化的设计综述

城轨地铁车辆司机室电气柜模块化的设计综述发布时间：2022-03-22T06:01:53.217Z 来源：《福光技术》2022年4期作者：王瑞[导读] 一般状况下，在设计城轨地铁车辆司机室电气柜过程中，主要设计在地铁车辆的司机室中，同时还会在电气柜内布置网络、牵引、PIS、火警等多项设备。

南京宁铁无损检测技术研究院有限公司摘要：本文主要分析了城轨地铁车辆司机室电气柜内容，其次阐述了城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计要点，通过相关分析希望进一步提高城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计水平，仅供参考。

关键词：地铁车辆；电气柜；柜模块化设计；电气设备1城轨地铁车辆司机室电气柜概述一般状况下，在设计城轨地铁车辆司机室电气柜过程中，主要设计在地铁车辆的司机室中，同时还会在电气柜内布置网络、牵引、PIS、火警等多项设备。

在细致分析电气柜原理图之后，不难发现具有结构复杂的特征，具体包括微型断路器、继电器、接触器、连接电缆等，司机室电气柜的主要作用是控制司机室的系统运行状况，其是城轨地铁车辆众多组成部分中非常重要一种设备。

不仅如此，在司机室电气柜中包括较多电气设备、逻辑控制单元，为了保证司机室长期处于安全稳定运行状态，就要结合现代社会城轨地铁车辆整体设计要求，制定合理的司机室电气柜设计方案，在充分发挥应用价值之后，提高地铁车辆的整体运行性能，充分利用司机室内部空间。

基于此，在开展司机室电气柜设计工作时，充分利用模块化设计方法，在优化司机室电气柜内部电气排布结构同时，可以加固司机室电气柜与地铁车辆之间的机械、电气接口。

设计人员严格按照模块化设计要求，做好各个环节的设计工作，既能节省设计时间，也能提高电气柜设计效率和质量。

在满足人机工程学对司机室电气柜设计要求的基础上，实现精益生产目标。

2城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计要点在应用模块设计方法时，设计人员需要精准掌握司机室电气柜整体模块设计要求，并要明确该项设计工作的最终目的是实现标准化设计目标。

浅论地铁车辆空气制动系统的模块化设计

浅论地铁车辆空气制动系统的模块化设计摘要:随着我国城市化建设日新月异,城市地铁交通以其环保快捷、缓解路面交通拥挤等优势得到好评。

由于地铁车辆频繁的调速与制动,需要制动系统具备操控简便、自动快捷以及减少环境破坏性能。

本文在分析地铁车辆空气制动模块设计原理、工作过程基础上,提出一些看法,以期对制动模块领域和实际工作者有些借鉴和启发。

关键词:地铁车辆模块设计空气制动当前,城市化进程不断加快,带来了公共交通的发展。

地铁在我国的许多大中型城市中十分普遍,当然地铁车辆各系统的设计也相当重要。

下面笔者就地铁车辆空气制动系统的模块化设计相关问题进行浅要论述。

1 关于地铁车辆制动系统1.1 地铁车辆制动形式制动即外力施加于机动车辆,使其减速或停止,地铁车辆制动系统要求其快速制动,防止下坡增速或重力因素停车滑溜。

空气制动系统是地铁车辆众多子系统中最先采用模块化设计系统之一。

它一般由执行和制动两部分组成,即闸瓦自动与盘型自动等不同方式的自动装置与指令传输装置。

包括:(1)停放制动,车辆断送电会产生制动缸压力下降并趋于0,使得车辆丧失动力,靠弹簧的张力将制动夹钳作用在制动盘上,施加制动;缓解停放制动时,将基础制动单元器上的停放制动缸充入压缩空气,抵消弹簧的张力来缓解。

(2)常用和紧急制动,前者为通常情况下调控与制止车辆行驶状态,具备平缓随时调整特点,通常达到车辆制动全力的50%左右;后者是非常制动,具备制大动力能够保障车辆最大制动,较常用制动大10%左右。

(3)快速及保压制动,前者指主控手柄至快速制动位置时,车辆能够表现出同步紧急制动,主控手柄至零即可恢复的特点;后者是预防车辆惯性冲击,驱使车辆平缓停止,采用ECU设置来执行指令。

1.2 地铁车辆制动p(2)制动执行部分;多由踏面制动系统及牵引电源构成,根据具有停放制动与否分为两种类型,主要结构为气缸与活塞/凸轮传送/调节设置/六角螺栓。

制动实施时,空气由进气孔进入气缸,活塞通过开启送到对称凸轮,将调节设备送到工作位置,闸瓦与轮辋接触产生制动力。

城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计

772017年3月下第6期总第258期1 概述司机室电气柜位于司机室内,柜内布置网络、牵引、P I S 、火警等设备,以及电气柜原理图所包含的微型断路器和继电器、接触器、连接电缆等,负责列车司机室控制系统。

司机室电气柜是城轨地铁车辆必不可少的组成部分,它囊括了80%的司机室电气设备和控制逻辑单元。

司机室电气柜设计是否合理,关系到车辆运行性能好坏,司机室空间利用是否合理等。

司机室电气柜模块化设计能够简化电气柜内部电气排布;固化司机室电气柜和车辆之间的机械和电气接口;节省工时,提高效率,促进精益生产,满足人机工程学要求[1]。

以天津地1号线东延项目为例,阐述司机室电气柜模块化设计理念。

2 司机室电气柜框架设计天津地铁1号线东延项目司机室电气柜的外形尺寸为:465mmX700mmX1850mm;柜体主体结构选用厚4mm、宽40mm、材质为5754-H111的铝合金折弯型材,采用不锈钢铆钉铆接组成的框架结构,尺寸公差满足ISO 2768-mk,表面处理方式采用静电喷塑,颜色与美工方案保持一致。

司机室电气柜实际上是一个可以承重200K g 电气件的铝合金框架。

相对于普通碳钢焊接结构具有重量轻、耐腐蚀、韧性好、美观大方等特点。

司机室电气柜面板采用铝合金板体,四周翻边,左侧采用不锈钢铰链与柜体链接,右侧采用7m m 四方压紧锁实现打开与闭合的固定,右侧采用空心胶条保证锁闭时严实合缝,防止因车辆的震动噪音的产生。

面板表面处理工艺为:表面打砂、氧化,面板上的标识采用腐蚀刻字的形式,经久耐用,如图1所示。

司机室电气柜体底部4个安装孔与车体防转槽通过M 10紧固件固定,左侧的2个固定孔通过支架与车体侧墙C 型槽固定,并且采用M 8紧固件紧固,柜体与车体之间通过城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计洪金凤夏冰王大朋(中车唐山机车车辆有限公司产品研发中心,河北唐山 063035)摘　要:司机室电气柜模块化是强化城轨地铁车辆设计理念的重要环节。

佛山地铁三号线车站标准化和模块化设计探讨

收稿日期：2017－02－09；修回日期：2017－04－13作者简介：刘淑燕（1978—），女，河南范县人，2001年毕业于河南大学，环境艺术设计专业，本科，高级工程师，现从事城市轨道交通建筑设计和研究工作。

E-mail ：19428566@qq．com 。

佛山地铁三号线车站标准化和模块化设计探讨刘淑燕（广州地铁设计研究院有限公司，广东广州510010）摘要：地铁车站标准化和模块化设计有利于乘客使用和运营管理，为使佛山地铁三号线的标准车站布置标准化和模块化，汲取已有经验，并结合自身的理解和实践，提出佛山地铁三号线公共区（包括站台宽度、楼扶梯和票亭布置、站厅和站台高度、柱跨和公共卫生间布置）、设备区以及出入口、风亭和风道等的设计思路，给出标准车站标准化和模块化设计方案，并通过计算验算标准站的客流适应性。

通过研究使佛山三号线地铁车站58%的公共区、19%的设备区和86%的风亭布置标准化，30%的设备区布置模块化，取得了一定的成果，可为其他轨道交通线路设计提供一定的参考。

关键词：地铁车站；标准车站；标准化；模块化；公共区；设备区DOI ：10．3973/j．issn．1672－741X．2017．S1．013中图分类号：U 452．2文献标志码：A文章编号：1672－741X （2017）S1－0079－07Study of Standardized and Modularized Design of MetroStations on Foshan Metro Line No．3LIU Shuyan（Guangzhou Metro Design ＆Ｒesearch Institute Co．，Ltd．，Guangzhou 510010，Guangdong ，China ）Abstract ：The standardized and modularized design of metro station is propitious to passengers and operation management．The design of public zones （platform width ，arrangement escalators and ticket pavilion ，hall and platform height and arrangement of column spacing and public lavatories included ），equipment zones ，entrance /exit ，ventilation pavilions and ventilation galleries of Foshan Metro Line No．3is presented ；and then the standardized and modularized deign scheme is proposed and the adaptability to passenger flow is calculated．The 58%of public zone ，19%of equipment zone and 86%of ventilation pavilion are standardized and 30%of equipment zone is modularized．Good effects have been achieved and the results can provide reference for design of railway transit lines of similar projects in the future．Keywords ：metro station ；standard station ；standardization ；modularization ；public zone ；equipment zone0引言地铁车站标准化和模块化设计有利于技术管理、施工工期、投资和乘客体验等，因此有必要对地铁线路编制标准化模块化的内容来指导工程的设计和建设。

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ａｄｃｌａｏｏＭｅｏｒｉｄＳｃｎ，ｖｈｃｍａｕａｔｒｎｄｅｒｔｎｅｅｉｆｔｉａｅ；ｏｄｔｅｉｅｎｆｕｅｒｓｓｅｈｅｌｃ
ｔｈｏｇａｍｒｓｐ，ｃｒｏｙｂａｓｂｅｏｔｉｄｅｎｌｙｏｅｌｔａｄｃｎｓｍｌｐｉｓｂｃｏｒｅｉｅｈｍｅｂａｅｅｄｍｅｙｄｆｅｔｎａｍｄｌａｃｒｎｔｔｄｆｅｔｕｅｅｔｍｉｅｎｓｄｒｏｕｃｏｉｏｉｅｎｒｉｍｎｆｆｒｔｄｅｄｇｈｆｒｅｒａｅｑｒｏｄｆｅｔｔｅ，ｓｕｎｌｖｈｃｄｓｎｍｎｆｔｅｓａｉｅｎｃｓｍｒｃｎｅｅｔ，ｉｅｉａｄｕａｕｐａｅｆｒｕｏｓｏｑｙｅｌｅｇｎａｃｒｈｒｅ
编组形式为ＡＢＣＣＢＡ（－－－－－其中Ａ．带司机室拖车；．… 带受电弓动．… ．Ｂ．．车；Ｃ．不带受电弓动车），Ｃ＂… ．。ＡＢ三种车型在设备的配置上虽然具有，
明显的区别，但从模块的设计角度特别是车体强度和疲劳载荷的考虑上完
全一致，只是在具体的安装结构略有不同。这就是车辆模块化设计的可行之处，因此，用户在模块化车辆主要结构的选择方面更加灵活，制造企业也能最大限度满足各个不同用户的需求。例如：深圳地铁与广州地铁二号
２车体设计寿命及承载定义．２
２１１．设计寿命．
在正常运用条件下，车辆预期运用至少满足３０年，每年车辆运行距离
１５０Ｋ在车辆的预期寿命中对车体结构的各个组成模块不需要重修或２００ｍ，
进行加固。
２１．２承载载荷条件按以下方法定义：．ＡＷＯ状态一车辆自重
Ａ状态一车辆自重十Ｗ１座位上乘客重量
的思想和理念，研究了各个模块的组成要素、结构设计和具备的功能
并根据相关标准和各个工况载荷情况，进行了车辆的强度计算和车体静
强度试验。深圳地铁目前己成功进行了试运营，因此论文所涉及的内容
也是三年来参加模块化车辆研制的总结。
关键词：地铁辆模车块化设强计算试计度验
Ａｂｔａｔｓｒｃ
采用铝合金材料，以大大降低车辆自最大限度实现车辆结构的轻量重，
化。选用材料符合国际铁路联盟、欧洲、德国和中国的有关标准。铝合金中的５０００系铝镁合金、００６０系铝镁硅合金和７０系铝镁锌合００
金都具有较高的强度，在轨道车辆中被用作车体结构材料。德国主要使用
ＡＭｇｉ７相当于６０Ａ型材和ＡＺ４Ｍｌ相当于７２）ＡＭｇ．ｎｌＳ．０（０５）ｌ．ｇ（ｎ５００，４ＭＩ５
２．２５０
１．０９２
１．０９２
５．５０
２．２５０
２．２５０
６．２０８
６．２３９
３７５７．
２防火与安全基本要求．３
２．防火要求．１３
地铁车辆车体结构在设计时防火要求应符合ＵＣ６Ｉ５４标准中适用于地铁车辆的规定。设计车辆时要采取措施，以防火灾的发生。如：内顶板、内墙板、隔墙、地板结构、地板覆盖层、贯通道、隔热隔声材料、弹性件等在满足车辆性能的条件下，按照标准要求，选用不燃、阻燃、少烟、低毒的材料，车辆内禁止采用木材、禁止使用胶合板，并在司机室及客室配
ＭＯＩｄｉａｄｕｃｒｏＭｔｃｏｙｃｒｉａｓｎｍｎｆｔｅｅｏｂｄｓｕｔｅｎｗＶＡｇｎａａｕｆｒａｅｒｔｕｓｒｅ
ｍｎｆｔｅｈｏｏｙｗｉｉｗｒｉｇｉｗｓｒｕｔｄｒｇａｕａｕｔｎｌｇ，ｃｓｋｕｎｔｃｎｙｉｃｒｅｃｈｈｏｎｐｅｅｏｒｕｎｎｌｅｓｇｏ１９ｓＩｉｂｓｄｔｅｏｕｅｔｌｇｒｔｎａｒｅ９０＇ｔａｅｏｈｉｒｄｃｏｈａｅｓｃｏａｄｔｔａｆ．ｓｎｎｔｆｒｅｉｎｅｈｇｓｅｇＡｕｉｉａｏｓｃｏｓｅｔｄｄｃｎｌｙＴｅｉｔｎｔｌｎｕｌｙｓｔｎ＇ｒｅｔｈｏｏ．ｈｒｈｍｍｌｅｉｘｕｅｇｈ
ｂｒｇｒｅａｔｅｅａｄｄｈｓｍｍａｏｔｅＶＡｖｌｍｅｔｔｒｅｒｅｓｕｒｆＭＯＩｄｅｐｎｌｔｙａｓｙｈｅｏａｈｅｅ．ｓ
Ｋｙｏｄｅｗｒ：ｔｖｈｌＭＯＩ，ｉ，ｎｔＣｌｌｉ，ＭｅｏｉｅＶＡＤｓｎＳｅｇａｕｔｎＴｓｒｅｃ，ｅｇｔｈｃａｏｅｒｔ
定义
Ａ
ＡＷＯＡＷｌ０２８．８
车辆重量（（ｔ）
Ａ
３．５８３．８８６
列车重
Ｃ
Ｂ
０２８．８
Ｃ
０２８．８
Ｂ
３．８９
量（ｔ）
２７４２．
３．９０４．８１８５．８２６．２４０
４１７．８
５．８１
２４７４．
３２６４．
ＡＷ２
ＡＷ３
１．０９２
线属同期设计、同一生产线制造的产品，深圳地铁车辆采用了流线型司机
室、鼓型车体、电动塞拉门等与广州地铁二号线截然不同的结构和要求，仅从这一点上就充分体现了模块化车辆制造技术的优势。地铁车辆铝合金车体总组装后与全焊接车体一样仍然是一个整体承
载结构，因此，在分解车体的模块时要充分考虑到车体整体承载能力和各
ｉｒｕｅｈａｍｎｍｏｍｔｉａｄＶＡｖｅｂｎｆ：ｎｏｃｏｔｌｉｕａｙｅａｎＭＯＩｐｏｉｔｏｅｔｔｄｆｕｉｌａｒｌｅｌｒｄｗｅｉｓ
Ｆｒ，ｃｒｏｙｏｅｔｔｄｎｍｃｅｏｆｑｅｔｅｒｉｉｔｔｅｂｄｉｍｒｌｈｈｙａｉｉｘｒｕｎａｃｌａｏｓｈａｓｉ，ｇｅｎｄｆｅｃｅｔｎ
个模块的强度和刚度达到使用要求。
下面以深圳地铁模块化车辆研制为例，阐述模块化铝合金车辆的有关
设计、制造准则的确定。
北京交通大学工程硕士论文
２设计、制造、试验标准的确定．１
设计、制造和试验标准车辆及附属设备的设计、制造和试验应选用的
标准：
Ｇ一中华人民共和国国家标准；Ｔ一中华人民共和国铁道行业标准；Ｂ－Ｂ－ＵＣ一国际铁路联盟标准；ＩＣ一国际电工委员会标准；Ｉ一Ｅ－
现在主要用作车内装饰材料。
２．铝镁硅（Ｉ－ｉ．２４Ａ－Ｓ）系列（０系）Ｍｇ６００６０系铝合金挤压性能良由于含有的ＭｇＳ元素，００好。和ｉ大大改善了
ｓｏｔ，ｒｒａｌｅｏｏｃｅｉｃｎｒａｚｄｈｒｒｔｅｋｂｅｎｍｉｂｎｆａｂｅｌｅ．ｅｈｅｍａｃｅｔｅｉ
ＥｉｒｈｉｆｍｎｈｎｔＣｍａｙｔｅｐｒｉｔＶｈｌｏｒＳｅｚｅＭｅｏｐｎ，ｓｔｅｉｅｄｏｗｓｈｔ，ｏｒｏａａｎｅｃｋｈｄｓｎｄａｕｃｒｔｅｅｗｔｈｓｌａｕｓａｄｔｍｒｅｇａｍｎｆｔｅｇｔｒｈｃｌｇｅ，ｇｓｅｉｎａｕｏｈｉｉｏｅｎｅｏａｎｗｅｇｄｒｇｓｓＴｉａｉｅｏｎｓＭＯＩ＇ｄｓｎｃｏｌｅｉｔｐａｅｈｒｃｅｐｕｄｔｋｄｕｎｈｈ．ｓｌｘｉｔｈｅＶＡｓｉｅｇｔｕｈｌｔｐｒ，ｃｒｄｓｎｄｃｏｏｅｅｍｄｌａｄｈｇｔｉｓｔｓｕｔｅｉａｆｔｎｖｒｏｕ，ｏ，ａｓｔｕｅｇｎｕｉｆｙｅｎｓｒｎｉｒｕｅｔｖｈｌｓｅｇｃｌｌｉａｄｃｒｏｙｔｓｅｇｎｏｃｓｅｉｅｎｔａｕｔｎｔａｄｓｉｔｎｔｔｄｈｅｃｔｈｃａｏｎｈｂｒｅｔｃｈａｒ
北京交通大学工程硕士论文
第二章地铁车辆铝合金车体模块化的设计要求
地铁车辆的编组形式比较灵活，各个地铁采ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的编组模式不尽相同
香港地铁的市区线路按八辆进行编组，解为三个单独的驾驶单元。目前国内上海、广州和深圳等铝合金车辆的编组形式基本为六辆，上海预留了八
节车的编组条件。在六辆编组中，每三辆可组成一个单独的驾驶单元，其
置足够数量及容量的灭火器具，并适当存放，便于取用。２３．２安全要求．
一旦火灾发生时，车辆设计必须满足乘客迅速疏散的要求，特别要考，
北京交通大学工程硕士论文
虑车辆在隧道中发生故障或火灾时，可以方便地实现两列车之间的对接疏
散和对轨道的疏散。
２车体材料特性与要求．４车体结构选用铝合金大断面挤压型材，钢质型材及板材制造。争取多
Ａ状态一车辆自座位乘客重量＋Ｗ２重十站立乘客重量（人／Ｉ６Ｍ）
北京交通大学工程硕上论文
Ａ状态一车辆自座位乘客重量＋Ｗ３重＋站立乘客重量（人／Ｉ９Ｍ）
每位乘客重量按６Ｋ０Ｇ计算。
表２１深圳地铁车辆的乘客载荷、车辆重量和列车重量－
乘客载荷（（ｔ）
动力学指标，而且大大简化了车辆制造工艺，可根据用户的不同要求年