城市铁路桥梁支座选型和八通线桥梁支座特点
桥梁支座选型分析
桥梁支座的主要功能是将上部结构反力可靠地传递给墩台，并同时完成梁体结构受力所需的变形(水平位移及转角)。
与其它类型的桥梁支座相比较，橡胶支座具有构造简单、加工容易、用钢量少、造价低、安装方便、吸震效果好、工作性能可靠等诸多优点。
中小跨径公路桥梁一般采用板式橡胶支座，板式橡胶支座制作材料不同、规格多样、功能各异。
板式支座常规型板式阻尼橡胶支座适用于抗震设防烈度为 6 度及以下地区的桥梁，抗震型板式阻尼橡胶支座适用于抗震设防烈度为 7 度地区的桥梁；根据位移功能分为固定型、滑动型两种结构，滑动型通常设置在边墩或桥台上。
调坡型板式阻尼橡胶支座适用于匝道、弯道及坡度较大的桥梁，要求该桥梁的所有支座均为调坡型。
桥梁设计者如果选型不当，将会带来诸多问题，如支座承载力不够或富余太多、支座太厚或太薄导致变形量太大或不足、选材不当引起橡胶过早老化等。
这些问题将直接导致各种桥梁病害的发生，使支座过早破坏而不得不提前更换，其带来的高额维修费用和不良社会影响不言而喻。
所以，从数以千计的规格型号中选择合适的桥梁板式橡胶支座是设计支座的关键。
支座布置原则支座的布置合理与否将直接影响到支座的受力状况，通常本系列支座的布置应考虑以下基本原则：支座必须能可靠地传递梁体的垂直和水平反力，又要使由于梁体变形所产生的纵、横向位移及纵、横向转角（或平面转动）不受约束；简支梁所有支座均采用固定型支座；多跨连续梁中墩设置固定型支座、边墩或桥台设置滑动型支座，对于联长较大的可将距桥梁中心较远的中墩设置滑动型支座；大坡度桥梁设置自调坡型支座，要求同一桥梁支座均为自调坡型支座，不得与其它类型支座混合使用；各种橡胶材料特性常用的橡胶材料有：天然橡胶(NR)、氯丁橡胶(CR)和三元乙丙橡胶。
三种材料各有优缺点和适用范围。
天然橡胶：具有较高的拉伸强度、优异的弹性、良好的耐磨耗性和耐低温性等多项优良性能，是综合性能较好的胶种。
但它的耐老化性能，特别是耐臭氧老化及抗紫外线老化性能较差。
桥梁支座及其作用、特点、要求和分类
√桥梁支座及其作用、特点、要求和分类在桥梁结构中，支座是桥梁上、下部结构的连接点，其作用是将上部结构的荷载顺适、安全地传递到桥墩台上去，同时保证上部结构在荷载、温度变化、混凝土收缩等因素作用下的自由变形，以便使结构的实际受力情况符合计算图式，并保护梁端、墩台帽不受损伤。
这就要求它具有足够的竖向刚度和弹性，能将桥梁上部结构的全部荷载可靠地传递到墩台上，并同时承受由荷载作用引起的桥跨结构端部的水平位移、转角和变形，减轻和缓解桥墩承受的震动，适应因温度、湿度变化引起的桥跨结构胀缩。
就支座的安装位置而言，虽然在使用中可以进行更换，但更换的成本费用、技术性以及困难性均很大，桥梁中大部分支座可谓是永久性的安装，支座寿命应该与桥梁的寿命相吻合，否则会对桥梁的使用造成不良的后果。
尽管在桥梁的成本造价中支座成本仅占很小的比例，但作用远远超过其成本，为此，支座就成为桥梁建设和使用的重要材料之一。
近年来在桥梁支座使用过程中，支座出现了各种各样的质量问题和质量隐患，究其原因可分为产品质量、施工质量和设计选型三方面。
板式橡胶支座的产品质量、施工质量和设计选型关系到橡胶支座的使用寿命，需要生产方、施工方和设计方的紧密配合，任何一方出现问题都将严重影响橡胶支座的使用寿命。
桥梁支座按照其结构可分为3大类：一是桥梁板式橡胶支座；二是盆式支座；三是球形支座。
此外，还可按其功能、用途、特性、发展阶段等等。
桥梁盆式橡胶支座的典型事故案例分析与防治周明华东南大学土木工程学院南京 210096摘要：盆式橡胶支座与板式橡胶支座相比，具有承载力大，橡胶层在钢盆内不易老化，使用寿命长等突出优点，而在大跨度公路和铁路桥梁以及市政桥梁中得以广泛应用。
但在实际桥梁中发现应用不当，也经常会出现病害和质量事故。
本文通过实际工程中的盆式支座病害和事故案例分析，提出了相应的防治措施。
关键词：盆式橡胶支座、支座安装连接板、支座布置、支座转角、钢盆开裂、梁体滑移、病害和事故案例、防治措施。
桥梁支座的类型与应用范围分析
桥梁支座的类型与应用范围分析桥梁支座是桥梁工程中的重要组成部分，其作用是承担桥梁荷载并传递至桥墩或桥台上。
支座的选用与设计对于确保桥梁的稳定性和安全性至关重要。
本文将对桥梁支座的类型与应用范围进行详细分析。
1. 固支式支座：固支式支座是最简单也是使用最广泛的一种类型。
它能够提供垂直和水平方向上的支撑刚度，确保桥梁的稳定性。
固支式支座适用于中小跨径的桥梁，如市政桥梁、步行桥等。
2. 弹簧支座：弹簧支座能够在桥梁荷载变化时提供弹性变形，以减小桥梁结构的变形和应力集中。
由于其良好的抗震性能和减震能力，弹簧支座广泛应用于地震频繁地区和大跨度的桥梁。
3. 液压支座：液压支座利用液体的可压缩性和流动性，能够通过调节液体的压力来实现支座的调整和控制。
液压支座适用于长跨桥梁和高速铁路桥梁，其能够提供较大的位移调整范围和稳定的支座刚度，满足复杂工况下的要求。
4. 弹性支座：弹性支座采用橡胶、聚胺酯等材料制成，具有良好的弹性和抗震性能。
弹性支座适用于有较大变形和较小刚度要求的桥梁，如斜拉桥、悬索桥等。
5. 滑动支座：滑动支座采用滑动材料，如聚四氟乙烯等，使桥梁能够在水平方向上自由伸缩。
滑动支座适用于需要考虑桥梁的伸缩变形和温度变化的情况下，如大跨径梁桥、连续梁桥等。
除了以上常见的桥梁支座类型，还有许多新型支座被研究和应用，如摩擦滑移支座、铰链支座等。
这些支座类型在一些特殊情况下，比如超越长跨桥梁、双塔斜拉桥等，能够提供更好的解决方案。
在实际工程中，选择桥梁支座类型需要考虑诸多因素，包括桥梁设计要求、荷载特点、地质条件、环境影响等。
合适的支座类型能够提供良好的桥梁承载性能和稳定性，同时减小结构的变形和应力集中，提高桥梁的使用寿命和安全性。
综上所述，桥梁支座的类型与应用范围是多样的，每种类型都有其适用的场合和优势。
在实际工程中，我们应根据桥梁的特点和要求，选择合适的支座类型，并进行合理的设计和施工，以确保桥梁的稳定性、安全性和经济性。
桥梁支座的选用
桥梁支座的选用桥梁是连接两边的交通运输要道，支座作为桥梁重要的组成部分，起到了承载和传递荷载的重要作用。
在桥梁建设中，正确选择适合的桥梁支座至关重要，这不仅可以确保桥梁的稳定性和安全性，还能延长桥梁的使用寿命。
桥梁支座的类型多种多样，根据桥梁的不同要求有不同的选用标准。
下面将介绍几种常见的桥梁支座类型以及其选用依据。
1. 橡胶支座橡胶支座是一种常用的桥梁支座类型，其特点是具有较好的抗震性能和水平位移性能。
橡胶支座具有复合材料的特性，其内部结构由橡胶层和金属加固层组成。
其选用依据主要包括桥梁所承受的荷载、桥梁的水平位移要求以及抗震要求等。
2. 钢筋混凝土支座钢筋混凝土支座是另一种常见的桥梁支座类型，其特点是具有良好的承载能力和刚度。
钢筋混凝土支座由钢筋混凝土材料制成，其选用依据主要包括桥梁的设计荷载、支座的刚度要求以及对水平位移和抗震性能的需求等。
3. 液压支座液压支座是一种特殊的桥梁支座类型，其特点是可以调节支座的高度和倾角。
液压支座由液压缸、油箱和管道等组成，通过控制液压缸中的油液流动来实现对支座高度和倾角的调节。
其选用依据主要包括桥梁的变形特性、施工性能要求以及对桥梁进行维护和修复的可行性等。
4. 碟形支座碟形支座是一种新型的桥梁支座类型，其特点是具有较好的垂直和水平位移性能。
碟形支座由多个碟形钢板组成，其选用依据主要包括桥梁的变形特性、荷载传递性能以及对支座的可控性要求等。
在选择桥梁支座时，还需要考虑桥梁的地理环境和气候条件。
例如，对于在高寒地区或海岸地区建设的桥梁，需要选择能够适应低温或抗腐蚀的支座材料。
此外，还需要考虑支座的维护和检修问题，选择能够方便维护和检修的支座类型。
总而言之，桥梁支座的选用应根据桥梁的要求和环境条件进行综合考虑，选择适合的支座类型，确保桥梁的安全可靠运行。
在实际应用中，还应注意与支座的制造商和设计单位进行充分的沟通和协商，以确保选用的支座满足设计要求和性能标准。
城市桥梁养护维修排序研究
ＰⅧ ＢＣ ＝ Ｂ／ ＰＶＣ Ｒ Ｃ ——
￣
１ 技术指标 排序
可通过对桥 梁检测的结果评价打分 ， 计算得到桥梁状 况指数
（） ２
其 中， Ｃ为方案 ｚ 在分 析期 内的效益费 用 比； Ｂ／ Ｐ
为方
（ Ｃ ）桥梁功 能适应性指数 （ Ｆ ）桥梁结构安全指数 （ Ｓ Ｉ 这 案 ｚ 在分 析期 内的总 费用 现值 ； Ｂ Ｉ、 Ｂ Ｉ、 Ｂ Ｓ） Ｐ 些参数 。再 由这三个指标的加权平均 ， 计算得到桥 梁综合技术 指 效益现值 。 标分值 。
为方案 墨 在分析期 内的总
在某一贴现率条件下 ， 如果 Ｂ Ｒ＞１ 则此项 目有 比该贴现率 Ｃ ， 要确定桥梁 的综 合技 术指标 ， 需要根 据上述三种技术参数对 更高的获利水平 ； 如果 Ｂ Ｒ＜１ 则说 明费用超 出效益 ， Ｃ ， 净现值 为 桥梁安全及使用状况影响的重要程度 ， 并通过专家论证 分别确定 负值 ， 此项 目具 有的效益水 平低 于所用贴现率 。 权重 。设 Ｂ Ｓ ， （ ， Ｆ Ｓ Ｉ １ ７ Ｂ Ｉ的权 重分别 为 口 ， ２ 。从 而得到桥 ３１ １口， ３ 梁综合技术指标 ， 如下式 ： 综 合技术指标 ＝Ｂ Ｓ ×口 十１７ ×口 十Ｂ Ｉ ３ Ｓ １ １ ３ １ ２ Ｆ ×口 （ 效益费用 比反映 了单 位费 用 的效益 ， 比净现 值 （ 效益 和费用
差） 能更好 地反 映投 资的“ 效率” Ｃ 越大 ， 。Ｂ Ｒ 则效益越大 ， 目的 项 （） 优先次序越高。然而 ， １ 目前在我 国的城 市桥梁养护 中 ， 费用 、 效益
分值越低 ， 桥梁技术水平越差 ， 紧迫性越高 ， 维修 排序越优先。
桥梁常用支座类型及特点整理总结
79~4148KN 不大于2.2MN
水平位移量大、转动灵活等特点，且重量轻，结构紧 凑等优点，是适宜于大垮桥梁使用的较理想的支座。
0.8MN～60MN
由上支座板含不锈钢板、下支座板、球冠衬板、聚四 氟乙烯滑板（即平面四氟板、球面四氟板）及防尘结
构等组成
构造简单，加工容易，但反力不集中，梁段不能自由 转动，伸缩时要克服较大的摩阻力，故只适用于小跨
纵向最大伸缩长度
横向最大伸缩长 度
依靠橡胶的剪切变形实现， 应控制剪切角小于35度。
依靠钢板和四氟板的滑动实现， 支座本身无限制
3～5%
7--70mm
简支梁桥设计纵 坡
表面无四氟板，纵横变形量完全依靠橡胶本 身变形，则最大伸缩量应该与普通板式橡胶
支座相同，即控制剪切角小于35度。
求支座自身转角不得小于 以将2rad认为是盆式支座 中的最大转角，由此可推 坡和横坡。
适用于较大跨径与支座反力较大的公路桥、铁路桥。
应用于曲线桥、直桥、斜桥及城市立交桥等桥梁工程中
适用于有纵横坡度的立交桥及高架桥 （基本被板式橡胶支座取代，已很少使用）
适用于大跨度桥梁及宽桥、曲线桥、坡道桥等构造复杂的桥梁 （基本被板式橡胶支座取代，已很少使用）
近年来基本已经被盆式橡胶支座取代
适用于各种大型桥梁，锟轴的数量视承载能力而定，一般为 2~10个
支座类型
普通板式橡胶支座
矩形板式橡胶支座 圆形板式橡胶支座
四氟滑板式橡胶支座
矩形四氟滑板式橡胶支座 圆形四氟滑板式橡胶支座
球冠园板橡胶支座
橡胶 支座
坡形板式橡胶支座 多向盆式橡胶支座
盆式橡胶支座 铸钢支座
铁路桥梁支座的特殊需求与解决方案
铁路桥梁支座的特殊需求与解决方案作为一名工程专家和国家专业的建造师，我一直关注和研究铁路桥梁建设领域的最新发展和挑战。
在铁路桥梁的设计和施工中，支座的选择和设计是至关重要的一环。
铁路桥梁支座面临着特殊的需求，需要解决一系列的技术问题。
本文将从我的经验和专业性角度，探讨铁路桥梁支座的特殊需求，并提出相应的解决方案。
首先，铁路桥梁支座需要具备很高的承载能力和稳定性。
铁路桥梁作为承载列车运行的重要设施，它所承受的荷载巨大且频繁。
支座在设计上必须能够承受列车的动态荷载和静态荷载，并保持稳定。
为了满足这一需求，我们可以采用高强度的材料，如混凝土和钢材，来增强支座的承载能力。
同时，在支座的设计中要考虑力学原理和结构优化，以确保其稳定性和可靠性。
其次，铁路桥梁支座需要具备良好的减震和缓冲效果。
列车运行中产生的振动和冲击力会对桥梁结构造成不利影响，将会缩短桥梁的使用寿命。
因此，支座应该能够有效减少振动和冲击力对桥梁的传递。
为了解决这一问题，可以采用弹性材料和减震器等装置来改善支座的减震和缓冲效果。
此外，支座的刚度和稳定性也会影响减震效果，因此在设计阶段需要充分考虑这些因素。
此外，铁路桥梁支座还需要具备较好的耐久性和抗腐蚀能力。
铁路桥梁的使用寿命通常很长，因此支座应该能够经受住多年甚至几十年的使用和环境变化。
过去，由于缺乏对材料和防护措施的研究，铁路桥梁支座在长期使用过程中容易出现腐蚀和损坏。
为了解决这一问题，现代技术已经提供了许多解决方案。
例如，可以采用耐久性较强的复合材料和特殊涂层来提高支座的抗腐蚀能力。
此外，对于特殊环境下的支座，如海洋和高温地区，还可以根据情况选择适当的材料和处理方法。
最后，铁路桥梁支座在施工和维修过程中需要考虑的因素较多。
由于其特殊性和重要性，支座的安装和维修必须符合严格的规范和标准。
因此，在实际操作中，必须进行详细的计划和布置，确保支座的正确安装和维护。
此外，为了方便日后的检查和维修，支座的设计应该考虑可拆卸和可替换的特点。
桥梁施工中的支座选型问题
桥梁施工中的支座选型问题在桥梁施工中，支座选型是一个至关重要的问题。
支座是连接桥梁梁体与桥墩或桥台的装置，起到传递荷载、缓和变形和震动、支撑和保护桥梁的作用。
合理选择支座类型和参数对于确保桥梁的安全性、稳定性和耐久性至关重要。
本文将针对桥梁施工中的支座选型问题展开论述。
一、支座的工作原理支座的工作原理是通过支座上的摩擦力或阻尼器来传递和消散桥梁的荷载和变形。
不同类型的桥梁在支座选型时需考虑桥梁的结构形式、施工地质条件、交通荷载和地震荷载等因素。
例如，在长跨度悬索桥的支座选型中，需要考虑悬索索力的传递和锚固，以及桥梁在风荷载和地震荷载下的振动特性。
二、常见的支座类型1. 摩擦型支座：摩擦型支座通过梁体施力和支座底面的摩擦力来实现荷载传递。
这种支座适用于伸缩缝较小的桥梁，可以通过调整摩擦系数实现结构的稳定和变形的缓和。
2. 弹簧支座：弹簧支座主要通过弹性变形来传递和分担荷载。
弹簧支座具有较高的刚度和较小的变形，适用于要求较高的桥梁，能够有效减小桥梁的挠度和下沉。
3. 钢球支座：钢球支座通过钢球之间的转动实现荷载的传递和变形的缓和。
钢球支座的优点是摩擦小、承载能力大、调整方便，广泛应用于大跨度桥梁的施工。
三、支座选型的关键因素1. 荷载特性：支座选型需要考虑桥梁承受的静态荷载和动态荷载，如车辆荷载、地震荷载等。
这些荷载对支座的强度、稳定性和变形特性有着重要影响。
2. 地质条件：桥梁施工地质条件是支座选型的重要因素之一。
不同地质条件可能导致桥梁的下沉、位移等变形，支座需能够适应地基的变化。
3. 建设成本：支座选型还需考虑建设成本，包括支座的制造、安装和维护等。
选择合适的支座类型和参数，既能够满足桥梁的功能要求，又能够控制成本。
四、支座选型的分析方法支座选型的分析方法有多种，主要包括经验法、试验法和数值计算方法。
经验法主要依靠类似工程的实际经验来进行选型；试验法以实际模型试验为基础，通过观测和分析试验数据来确定支座类型和参数；数值计算方法则通过有限元分析等数学模型来模拟桥梁的荷载和变形特性，从而进行支座选型。
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城市铁路桥梁支座选型和八通线桥梁支座特点张晓林(北京城建设计研究总院,北京100037)=摘要>结合城市铁路高架桥的结构形式,探讨其桥梁支座选型,并着重介绍了北京地铁八通线桥梁支座的特点。
=关键词>地铁八通线支座选型支座特点支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件,它能适应上部结构的伸缩和转动,并将桥梁上部结构的反力传递给下部结构,从而使结构的实际受力状况与理论计算模型相吻合。
合理的支座形式会使行车安全、平稳、舒适、低噪声。
1城市铁路桥梁支座类型及使用情况分析111国内外城市铁路桥梁支座使用情况目前我国铁路桥梁使用的支座有钢支座和橡胶支座两类。
早期修建的桥梁几乎全部采用钢支座。
钢支座有平板支座、弧形支座、摇轴支座和辊轴支座几种。
从多年的运营状况来看,钢支座存在很多病害,后期维修、养护和更换的工作量巨大,噪声问题也很突出。
板式橡胶支座于1969年在我国铁路桥梁上开始使用,由于构造简单、造价低廉、安装方便、几乎无需养护,三十年来得以广泛应用。
但其间由于人们担心橡胶老化和列车通过时易发生横向摇摆问题,在一定程度上影响了它的进一步推广。
如增加适当的横向限位装置,板式橡胶支座将成为中小跨度桥梁较好的支座形式。
盆式橡胶支座承载能力大,平动和转动灵活、摩擦系数小、建筑高度低,是中大跨度桥梁理想的支座形式。
国外铁路桥梁早期也以钢支座为主,上世纪五、六十年代随着对桥梁振动和噪声污染的重视,逐步推广使用橡胶支座,新建桥梁则基本采用橡胶支座。
城市铁路高架桥作为城市中新兴的交通建筑物,其支座的研制应本着减振防噪、增加舒适性、节约运营期间养护费用的原则,将大力推广橡胶支座和改进其性能作为发展方向。
112几种典型桥梁支座的特点11211盆式橡胶支座铁路连续梁桥通常采用盆式橡胶支座,在全桥的固定墩上设置盆式固定支座,其余各墩设活动支座。
全桥的水平力)))制动力、牵引力、温度力、地震力、风力等全部由固定墩来承受,因此固定墩的截面尺寸一般比活动墩大,这不利于城市桥梁的景观。
11212板式橡胶支座板式橡胶支座广泛应用于市政和公路简支梁上,铁路一般用于20m及以下跨度的简支梁上。
板式橡胶支座在列车活载作用下产生压缩变形,相对于盆式橡胶支座,具有减振降噪的作用。
板式橡胶支座结构上须加装上、下钢盖板和横向限位装置,其造价比盆式橡胶支座稍低。
而在受力性能方面,因橡胶的纵向剪切刚度较小,致使桥梁下部结构的综合刚度较低,在制动力作用下钢轨的附加应力较大,因此对板式橡胶支座一般仅在简支梁下采用,而对轨道交通高架桥连续梁中的使用应持谨慎态度。
11213铅芯橡胶支座铅芯橡胶支座是二十多年前由新西兰学者在板式橡胶支座的基础上研制开发的一种新型桥梁支座,国内自20世纪90年代开始对其进行研究,并已在铁路桥梁、市政桥梁和民用建筑领域有所应用,其经济指标与盆式橡胶支座相当。
铅芯橡胶支座是在板式橡胶支座中设置铅芯,形成组合结构,可明显提高在制动力和地震力等瞬间水平力作用下的剪切刚度,使各个桥墩均匀受载,降低无缝线路长钢轨的附加应力。
另外,铅芯橡胶支座具有显著的阻尼特性,可改善地震荷载作用下桥梁的受力特性。
从理论上讲,采用铅芯橡胶支座,既可保留板式橡胶支座均匀分散水平力的特点,使各墩柱截面一致;又能在制动瞬间提高下部结构的综合刚度,改善桥上无缝线路的受力状态;并且具有减隔震作用。
但目前此项技术在国内应用较少,南疆铁路应用中也发现一些问题,应进一步探讨技术的可行性和产品质量的稳定性。
11214圆柱面钢支座圆柱面支座是一种以面接触传递竖向荷载为特征的新型铁路桥梁支座,支座以圆柱面之间的转动和平面之间的滑动组合来适应桥梁上部结构因受力原因产生的变形。
我国铁路桥梁使用的钢支座主要为弧形支座、摇轴支座、辊轴支座。
这些支座或多或少存在一些不足之处。
由于支座结构和传力方式不合理,致使支座的转动和滑动不灵活,对梁的变形产生约束,易造成支座螺栓被剪断、梁端开裂等病害,而且用钢量和维护工作量大。
与目前铁路桥梁使用的铸钢支座相比,圆柱面钢支座受力性能好,接触应力很小;结构紧凑,结构高度低;转动和滑动灵活,对梁的变形不产生约束;节省钢材约一半左右;支座完全密封,免于维护。
但与板式橡胶支座相比,减振降噪效果较差。
2八通线桥梁支座选型及其特点211支座选型目前在国内外铁路线上的中小跨度桥梁均以采用橡胶支座为主。
秦沈客运专线在16m以下的小跨度简支梁上采用区分固定与活动的板式橡胶支座,在16 m以上的简支梁上采用了盆式橡胶支座。
目前已投入运营的上海轨道交通明珠线标准梁为30m跨度的简支箱梁,其支座采用不分固定与活动的板式橡胶支座。
北京城市铁路和韩国的高速铁路均采用板式橡胶支座与盆式橡胶支座相结合的支承方式,由盆式橡胶支座承受桥上水平力,由板式橡胶支座作为活动支座,以适应梁体变形的需要。
因此板式橡胶支座与盆式橡胶支座是目前轨道交通桥梁的首选支座类型。
结合八通线的特点,确定如下支座选型:(1)对简支梁,采用区分固定与活动的板式橡胶支座,固定支座一般设在下坡端;(2)对连续梁箱梁,采用盆式橡胶支座。
由于双线箱梁底宽较小,在固定墩上设置两个固定支座,在活动墩和连接墩上各设置两个顺桥向的单向活动支座。
212八通线板式橡胶支座的特点北京地铁八通线全长19km,其中高架桥全长917 km,85%的桥梁采用预应力混凝土工型组合梁形式。
根据预制架设的特点,其支座设计构造有别于目前已建和在建的轨道交通桥梁支座,其特殊性在于下述5个方面。
(1)由于采用预制架设工法,支座安装相对复杂。
现浇梁的支座安装是在桥墩打好后,将支座安装在墩顶,而后浇注梁体;而八通线的支座安装,是在架梁时将支座挂在预制梁底,落梁至墩位,所以在浇注桥墩和垫石时需预留支座下座板锚栓孔,工艺较为复杂。
(2)方便了桥梁支座的整体更换。
一般的公路和市政桥梁采用普通板式橡胶支座时,支座的更换只需顶梁就行,而轨道交通桥梁采用带横向限位的板式橡胶支座,橡胶板上、下有钢盖板,两侧又有钢制限位块,限位器间隙只有1mm,这样提高了行车舒适度。
以往的轨道交通线路,如上海明珠线、北京城市铁路等,通过梁体和墩顶埋置锚栓,用螺母固定上、下座板,如果需要更换支座,顶梁高度较高;而八通线采用的支座,对锚栓构造进行了改造,将锚栓加套筒埋置在梁底和墩顶,用螺钉固定上、下座板,顶梁高度较低,支座可以方便地更换。
(3)与北京城市铁路、大连轨道交通三号线、南京地铁南北线等轨道交通高架桥所用的板式橡胶支座相比,横向限位块间加装聚四氟乙烯板,侧向摩擦力较小,不会出现限位块间的顶死现象。
(4)吸收了秦沈客运专线桥梁支座的优点,将简支梁两端的支座分设固定和活动两种,使长钢轨纵向力和列车制动力能够可靠传递到下部结构,减少了钢轨附加应力。
根据铁道科学研究院按线桥相互作用原理的理论分析结果,当在简支梁上采用板式橡胶支座时如果支座不区分固定和活动支座,则板式橡胶支座的桥上温度伸缩力和挠曲力小于采用钢支座的(区分固定和活动端)桥梁。
但在制动力作用下,采用板式橡胶支座桥梁的钢轨附加力,远远大于采用钢支座的桥梁。
因此在设置无缝线路的铁路桥上采用板式橡胶支座时,应区分固定支座和活动支座。
(5)适合(i)[24j的线路坡度。
在坡道上,支座上座板底面平置,顶面根据线路坡度的不同设纵向斜坡,共分以下六档。
A档:i[4j,上座板顶面不设坡度;B档:4j[i[8j,上座板顶面设4j纵坡;C档:8j[i[12j,上座板顶面设8j纵坡;D档:12j[i[16j,上座板顶面设12j纵坡;E档:16j[i[20j,上座板顶面设16j纵坡;F档:20j[i[24j,上座板顶面设20j纵坡。
由于支座整体由支座厂制造,可保证支座的加工精度。
3八通线板式橡胶支座的设计参数(1)支座的抗压容许应力10MPa;(2)最小压应力\2MPa;(3)允许最大剪切变形tan A[017;快速加载产生的剪切变形tan A[0125;(4)支座的稳定条件:支座的总厚h<(1P5)a;(5)支座的抗滑摩擦系数:与钢012,与混凝土013;(6)8度地震区支座横向承受的水平力假定为支座竖向承载力的14%。
4需要改进的方面(1)八通线的桥梁支座锚栓采用标准弯钩形式,弯钩尺寸较大,埋置在梁底的容易侵占梁体内的波纹管和钢筋位置;埋置在墩顶的,需要预留至少80m@200 m@300mm(顺桥向80m m,横桥向200mm,深300mm)的方孔,方孔容易与墩顶盖梁内的主筋冲突,施工不便;并且方孔中心与支座锚栓孔不重合(因锚栓弯构弯向一侧),方孔定位不便。
今后如再使用,应将锚栓改为大头栓钉形式。
(2)八通线B TBZ系列板式橡胶支座按承载力不同,一共有十九种规格:500kN、600kN、750kN、800 kN、900kN、1000kN、1100kN、1200kN、1350kN、1500kN、1600kN、1750kN、1900kN、2100kN、2200kN、2400kN、2700kN、3000kN、3500kN。
其中1200kN以下的型号适用于30m以下(包括30m)预制梁,1750kN以下的型号的支座考虑了支座的整体更换,1750kN以上的型号的支座一般使用在现浇箱梁,用量较少,未考虑支座的整体更换,支座拆卸时须分体进行。
今后设计,可进一步完善。
收稿日期:2003-08-08(责任审编孟庆伶)北京地铁八通线跨京秦铁路桥结合梁的施工樊俊亭(太原铁建集团第三工程处,山西榆次030600)=摘要>介绍跨京秦铁路桥施工中,大吨位吊机单机架设钢梁、接触网绝缘防护及拆除、桥面板吊模施工等技术。
=关键词>跨线桥结合梁钢梁架设接触网防护桥面板施工1概述北京地铁八通线跨京秦铁路处设计为1-35m钢)混凝土结合梁,该处铁路里程为K6+215,八通线与京秦铁路线交角64b。
结合梁下部由4片工形钢梁全焊而成,钢梁高1195m,每片26t,中心间距115m、213 m、115m(图1),形成幅宽519m的钢梁;上部现浇钢筋混凝土桥面板,厚013m,宽8185m。
上下组合而成结合梁。
吊装就位后钢梁距京秦铁路轨顶8135m,距接触网线016m。
本桥施工特点为:利用大吨位吊机在既有铁路上方架设钢梁,对接触网进行有效绝缘防护,利用钢梁下翼缘钢板及钢梁加劲肋安装托架,在托架上施作桥面板。
主要工艺流程为:施工调查、确定吊装机械y场地碾压、承载力测试y钢梁进场、结构验收y绝缘板、支座安装y吊具安装、试吊y起吊、空中转体、移梁就位y中间横隔板焊接y钢托架安装y桥面板施工y拆除模板、托架及绝缘板。
2钢梁架设211吊机选择工字形钢梁由4片组成,其中每两片在厂内通过中间横隔板焊连成一组,每组梁重520kN,由专用运梁车运至工地。