高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究
高速铁路无砟轨道隔离层及弹性垫层施工技术研究
Engineering Technology120《华东科技》高速铁路无砟轨道隔离层及弹性垫层施工技术研究刘敬银（中国铁建投资集团有限公司，广东 珠海 519000）摘要：本文对CRTSⅢ型板式无砟轨道进行简要介绍，并分别针对隔离层与弹性垫层的施工准备、技术应用与要点进行分析，最后提出此类轨道铺设、精调工艺以及质量控制措施。
力求通过本文研究，使隔离与垫层的施工质量和效率得到极大提升，促进高铁工程的顺利完成。
关键词：高速铁路；无砟轨道；隔离层；垫层施工在城市化建设背景下，铁路工程数量不断增加，对施工质量与安全提出更高要求。
无砟轨道CRTSⅢ型板结构较为安全，具有舒适性强、经久耐用的特点，使以往板式轨道的限位方式与轨道弹性得以改善，板下充填材料增加，轨道板结构得到优化，在铁路工程领域得到广泛应用。
1 CRTSⅢ型板式无砟轨道简介 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构是我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,并结合现有无砟轨道技术,提出的具有完全自主知识产权的最新无砟轨道体系，具有稳定性强、刚度均匀等特点，由钢轨、弹性长阻力扣件构成，内部设置钢筋网片。
其作为客运专线中的新结构形式，在大量模拟试验中积累经验，现已经探索出完整的施工工艺，有代表性的应用线路：成灌线、成绵乐客专、哈大线。
主要工序为：先做好施工准备工作，对底座板、隔离层、弹性垫层进行施工，然后安装钢筋网片，对轨道板进行粗铺和细调，最后灌注混凝土后进行质量检验，主要流程如下图1所示。
图1 无砟轨道施工流程图2 隔离层与弹性垫层工艺应用 2.1 施工准备施工前组织技术人员认真学习施工组织设计,阅读、审核施工图图纸,充分了解设计意图,澄清有关技术问题,熟悉技术规范和技术标准,制定安全保证措施和应急预案。
对底座板、限位凹槽、平整度、高程中线位置等指标进行检验，使其与设计要求相符，在此情况下方可铺设垫层与土工布。
当底座混凝土的设计强度超过75%后，可利用角磨机对混凝土外表的毛刺进行打磨，利用高压风机对凹槽底面、底座表面的杂物与灰尘进行清理，确保底座与外面处于干净状态，以利于粘贴凹槽弹性垫板及隔离层摊铺平整。
高速铁路无砟轨道施工技术研究
高速铁路无砟轨道施工技术研究作者：宋宝吉来源：《城市建设理论研究》2014年第04期摘要：本文通过分析我国高速铁路无砟轨道施工技术的难点，以及无砟轨道施工工艺，对我国高速铁路无砟轨道施工关键技术控制提出一些建议。
为我国高速铁路无砟轨道施工技术快速发展提供借鉴。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术中图分类号：TU74文献标识码： A一、分析我国高速铁路无砟轨道施工技术的难点与普通铁路有碎轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面：（一）无轨道基础地基沉降变形规律难以控制无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。
（二）精密测量技术传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无砟轨道线路平顺性。
（三）轨道平顺度控制高速铁路与普通铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。
轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。
心无砟道岔施工。
道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔问无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。
二、我国高速铁路无砟轨道施工工艺（一）无砟轨道测量线下基础工程完工并经铺轨条件评估合格后，按照规范要求对线路中线进行复测，保证施工结构尺寸、位置、高程满足设计要求并在限差范围内。
在无砟轨道施工前，首先建立无砟轨道基桩控制网，在建立之前对原交桩的控制网进行复核测量，检查其桩位是否移动、破坏，以确保无砟轨道施工控制网与线下施工控制网的坐标系统一致。
（二）无柞轨道基桩控制网的建立在线路两侧的结构物上沿线路方向每 60m预埋设一对强制对中标志，路基在接触网基础或接触杆上;桥梁在两侧防撞墙上，隧道则在两侧边墙上，埋设时确保棱镜处于水平状态，测量时平面和高程分别进行，平面控制网采用测角精度1"，测距精度2士2ppm，全自动伺服型(带马达驱动的)全站仪测量，采用自由组合法测量两个测同，并与CPI .CPII控制点连测。
无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。
实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。
我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。
以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。
1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。
路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。
轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。
从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。
这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。
本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨
工程技术高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨赵 瑞（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西 太原 030024）摘要：近年来我国高速铁路发展迅速，高铁已经成为我国的一张世界名片。
铺架作为高速铁路的控制性工程，其施工质量及进度非常重要。
其中轨道有砟无砟过渡段作为铺架施工的关键工序及薄弱地段，研究其施工方法及注意事项势在必行。
本文结合太焦铁路单枕连续法铺轨的有砟无砟过渡段施工，介绍其施工方法，可为同类施工提供参考。
关键词：高速铁路；过渡段；单枕连续法铺轨1 工程概况 新建太原至焦作铁路工程TJZQ-4标段铺轨工程（山西段），铺轨起点K103+517，终点里程K422+066，线路全长 318.549km，正线铺轨长度 631.56km、站线铺轨长度29.83km。
无砟轨道与有砟轨道结构间设置过渡段，过渡段设置在隧道内，长度为40m。
过渡段范围内，在两股基本轨之间设置两根 60kg/m、25m 长辅助轨，其中5m 设置在无砟轨道，剩余20m 设置在有砟轨道。
过渡段轨枕的外型尺寸、截面尺寸及结构配筋参考图纸为《研线 0714》。
过渡段基本轨采用与双块式无砟轨道相同的弹性扣件，辅助轨采用扣板式扣件参考图纸为《图号：研线 0607》。
有砟无砟过渡段无过渡枕范围道床厚度为 37.4cm，道床边坡 1：1.75，砟肩堆高 15cm。
道床顶面宽度为 3.6m。
2 有砟无砟过渡段施工 2.1 人工散枕 为配合单枕连续法铺轨中的CPG 铺轨机与长轨牵引车转换。
过渡段采用人工散枕过渡的方法施工。
轨道有砟无砟过渡段设置40m，其中设置20m 过渡枕，20mⅢc 型轨枕，轨枕间距60cm。
并且施工过程中需根据CPG500有砟铺轨施工达到里程，确保Ⅲc 轨枕数量。
2.1.1 按照《无缝线路布置图》编制《长轨配轨表》 编制时使长轨单元焊接头（或锁定焊接头）配置在Ⅲc 型轨枕上，以方便工装转换。
配轨时需注意“工地焊接接头不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内，并距离桥台边墙和桥墩不应小于2m”的要求。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究随着中国高铁的迅猛发展，高铁无砟轨道施工技术也得到了越来越多的关注和研究。
无砟轨道是指高速铁路轨道上的道床不采用传统的石子碎石垫层，而是直接将轨道直接铺设在特定的基础上。
这种施工技术不仅能够提高铁路的稳定性和安全性，同时也能够降低施工成本和维护成本。
本文将对高铁无砟轨道施工技术进行深入探讨，为相关研究和实践提供参考。
一、高铁无砟轨道施工技术的发展历程无砟轨道的概念最早可以追溯到20世纪60年代，当时的法国TGV高速列车就采用了无砟轨道技术。
随着高铁技术的不断发展，无砟轨道在国际上得到了越来越多的应用和推广。
中国作为世界上高铁建设最为迅猛的国家之一，也开始加大对无砟轨道施工技术的研究和推广。
在中国高铁无砟轨道施工技术的发展过程中，先后涌现出了一系列关键技术和创新成果。
最具代表性的成果之一就是高铁无砟轨道的动态压实技术。
该技术采用了先进的动态压实设备和压实方法，能够在短时间内完成对轨道基础的良好压实，从而大大提高了轨道的稳定性和承载能力。
无砟轨道还应用了先进的轨道板接触网技术、长期应力监测技术等，为高铁的安全运行提供了更为可靠的保障。
采用无砟轨道施工技术具有多种优势，这也是其得到广泛应用和推广的重要原因之一。
无砟轨道能够大大降低铺轨用碎石数量，减少了施工成本，并且极大程度上减少了列车行驶时的噪音和振动，提升了乘车的舒适性。
无砟轨道厚度较薄，能够减小路基填挖量，降低了对环境的影响，有助于生态环保。
无砟轨道能够提高路基稳定性和承载能力，减少了路基变形和维护频次，降低了对维护人力物力的需求。
在新一代高铁建设和运营中，高铁无砟轨道施工技术也表现出了更为显著的优势。
在技术创新方面，无砟轨道结构设计更加精细，采用了更为先进的建材和施工工艺，能够更好地适应高速列车的运行需求。
在运维管理方面，无砟轨道更容易进行巡检和维护，能够更快速地发现问题并进行处理，提高了铁路的安全性和稳定性。
高铁无砟轨道施工技术的应用不仅有利于提高高铁的运行效率和安全性，还有利于减少对环境的影响，为高铁的可持续发展提供了更为坚实的基础。
高铁无砟轨道智能化施工技术研究与应用
高铁无砟轨道智能化施工技术研究与应用摘要：今天，随着高速铁路的迅速发展，铁路布局技术也取得了显著的发展，特别是在高速铁路方面。
压载轨道是高速铁路特别是高速客运专线的主要形式，结构光滑，稳定性和耐久性强，施工过程中结构单一，因此非常方便。
目前已成为高速铁路的主力军，并成功应用于多个铁路工程项目，将如下重点分析其安装施工工艺。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工要点；质量控制引言现阶段人们的生活水平不断提高，对生活质量的要求越来越高，近年来人们出行越来越频繁，高速铁路已经成为人们出行的主要方式之一。
我国高速铁路产业取得了快速发展，高速铁路产业的发展不仅促进了我国交通运输的发展，也提高了高速铁路产业的质量。
无砟轨道施工技术在我国起步较晚，出现后受到广泛关注。
根据相关资料，无碴轨道施工工艺与传统高速铁路施工工艺相比，可以提高高速铁路的施工质量，简化施工过程。
以高速铁路工程为例，开始无砟轨道施工供水研究，首先简单介绍全长约270公里的高速铁路工程，现阶段无砟轨道施工类型越来越丰富，性能有所改善。
两种无砟轨道的模块化施工，主要由施工单位选择，分别为CTSE I型板和CTSE II型板。
本工程的施工。
1无砟轨道施工质量控制要点在铁路压载轨道工程中，施工单位要严格按照施工规范进行施工机械、施工材料等。
铁路无砟轨道施工前，要做好控制网的复试、劳动层高程处理、凿井、富水段排水措施、轨道等级校正、运输、施工计划等准备工作，加强主要材料的质量管理，认真进行工艺试验，编制使用说明书等等。
2无砟轨道施工技术特点及难点分析2.1施工技术特点道碴轨道用壳轨取代原有铁路工程中的碎石，并采用现浇混凝土基础结构作为轨道基础。
此外，轨道板上使用的预制钢筋混凝土构件将提高整体性能。
中性无碴轨道与以前的无碴轨道相比，耐久性高，维护成本低，对环境影响小。
压载舱轨道施工精度要求高，所有实测参数均以毫米为单位进行监测，以确保列车安全运行。
因此，施工人员应充分掌握施工技术特点和难点。
关于无砟轨道施工技术难点的研究
214YAN JIUJIAN SHE关于无砟轨道施工技术难点的研究Guan yu wu zha gui daoshi gong ji shu nan dian de yan jiu李金堂本文分析了无砟轨道施工技术及其技术难点，并提出了施工过程质量控制的具体措施。
在当前我国高速铁路建设中，无砟轨道的施工是重要的组成部分，对提升高速铁路的建设质量具有直接的影响，其耐久性、建设精度和车辆的运行安全之间存在密切的联系。
施工单位应当对无砟轨道施工中存在的难题进行全面、细致的分析，掌握施工要点，并采取有效的质量控制措施。
当前，在我国经济社会发展中，高速铁路已经得到了迅速的发展，促进了我国交通运输业的繁荣。
在铁路建设的过程中，无砟轨道施工是重要的组成部分，然而此项施工存在不少难点，特别是在沉降控制、刚度控制方面。
因而，为了保证无砟轨道的施工可以顺利完成，我们应当对施工中的技术难点加以研究，采取有效的防范和控制措施，以提升轨道建设的质量。
本文探讨了无砟轨道施工技术及其难点，并提出了质量控制的具体措施。
一、工程概况本标段为新建鲁南高速铁路日照至临沂段RLTJ-4标，项目部所承建的无砟轨道起止里程为：DK71+501.917～D1K84+997.839，正线长13.496km，全部为桥梁段。
轨道工程为CRTSIII 型板式无砟道床，轨道的结构形式采用了CRTS Ⅲ型板式无砟轨道，在线路上所有轨道板都能够与设计里程实现对应，从而实现了设计、制造、施工的一体化，提升了建设精度。
二、无砟轨道施工技术1.底座表面清理基面凿毛使用凿毛机进行，Z 形剪力筋的安装则使用施工单位自行改装的快速扳手弯制。
在开始安装钢筋以前，操作人员应当首先清理下部结构的表面，去除存在的杂物。
若存在油污，就要及时应用清洗剂加以清洗，以防止底座表面被泥浆覆盖。
在浇筑底座以前，先要浇水对其进行湿润，时间应控制在2h 以上。
2.道床板施工轨枕按照组装平台上的定位线均匀铺设，而且还要借助模具合理控制间距。
高速铁路无砟轨道智能化技术研究
高速铁路无砟轨道智能化技术研究摘要：本研究旨在探讨高速铁路无砟轨道智能化技术的研究和应用。
通过对该技术的介绍和分析，提出一系列管理措施和技术创新方向。
研究结果表明，高速铁路无砟轨道智能化技术的应用可以提高施工效率和质量，降低维护成本，推动相关领域的技术进步和创新。
因此，需进一步加强高速铁路无砟轨道智能化技术的研发和应用，为我国高速铁路事业实现可持续发展奠定坚实基础。
关键词：高速铁路；无砟轨道；智能化技术1前言随着全球经济的快速发展和城市化进程的加速，高速铁路作为一种高效、安全、环保的交通方式，在全球范围内得到了广泛的应用和推广。
作为高速铁路建设的关键技术，无砟轨道智能化技术的研究和应用对于提高高速铁路的运营效率、保障行车安全、降低维护成本等方面具有重要意义。
通过研究，希望能够为我国高速铁路事业的发展提供一定保障。
2高速铁路无砟轨道的基本概述高速铁路无砟轨道是一种新型的轨道结构，相较于传统有砟轨道具有更高的稳定性和使用寿命。
主要特点是采用混凝土或沥青混凝土等无机材料取代传统的道砟，从而提高轨道的整体性和稳定性，减少维护修复成本。
高速铁路无砟轨道还具平顺性与舒适性，能够保证列车在高速行驶时的稳定性和安全性，以便适应各种复杂的环境和气候条件，不易受到自然灾害等外部因素的影响。
在施工过程中，高速铁路无砟轨道采用先进测量和控制技术，能够确保轨道的几何尺寸和位置精度达到毫米级别。
此外，无砟轨道的结构设计也充分考虑了列车的动力学性能和轨道的耐久性，以确保其长期稳定地运行。
3高速铁路无砟轨道智能化技术的运用3.1案例概况山东潍坊至烟台铁路站前工程WYTLSG-2标段CRTSⅢ型板式无砟道床施工是一个重要的工程项目。
该工程旨在建设一条高效、安全、舒适的高速铁路，以满足日益增长的交通需求。
山东潍坊至烟台铁路线路全长237.3km、设计时速为350km/h。
于2020年10月开工建设，预计2024年投入运营，起自山东潍坊昌邑市，自昌邑站与潍荣高铁潍莱段接轨，经青岛平度市，烟台莱州市、招远市、龙口市、蓬莱区、经济技术开发区、福山区和芝罘区，至烟台市莱山区，通过青烟直通线引入既有芝罘站和烟台南站。
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高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究
摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，
轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可
以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对
性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术
一、高速铁路无砟轨道建造工艺
无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一
般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取
木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施
工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在
路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以
及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点
无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，
从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工
艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上
的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟
轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与
结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改
善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和
轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
无砟轨道的维系量和有碴道床相比，维修量会有明显的下降，因此有“省维修”轨道之称，从而为客运专线列车的准点和高密度运行以及线
路维修时间的延长提供保障。
也就是说无砟轨道在列车的多次荷载下不会出现严
重变形，若轨道出现变形，基本也会控制在钢轨的磨损和松动、轨下胶垫以及扣
件等零部件之内，使轨道几个状态变化的速率明显现将的同时也能使维修以及养
护的工作量大大减少，进而使轨道的施工寿命以及维修周期得到延长。
三、无砟轨道施工难点技术控制的有效措施分析
1、控制无砟轨道基础沉降的有效技术措施
与传统有砟轨道相比，无砟轨道结构的强度比较高，且其刚度分布比较均衡，整体结构的稳定性比较好，是高速铁路工程中的主要结构组成。
在无炸轨道的施
工中要严格按照施工要求以及设计标准来确定技术参数，并准确控制其变形趋势。
施工过程中要积极采用先进的路基施工的技术工艺，合理选择无砟轨道的路基结
构形式，然后加强对填料以及浇注施工操作的质量控制，提高路基施工的规范性
和标准。
通过对轨道基础施工经验的总结以及对沉降控制的研究，为了突破无砟
轨道施工中的路基沉降控制这一技术难点，应在施工前加强对路基施工区域的的
勘测，充分了解可能对路基沉降或者形变产生影响的相关要素，并准确分析其沉
降成因。
在施工过程中应在基础结构达到可靠稳固状态后，按照施工的各项技术
标准进行严格的检测，检验合格后再开展后续的轨道铺设施工。
而如果需要进行
高速铁路涵洞或者桥梁施工时，也应首先确保其基础结构的稳定性，从而确保无
昨轨道施工质量能够达到高速铁路工程的施工要求。
2、控制无砟轨道定位精度的有效技术措施
在无昨轨道施工中，需要分别进行铺设测量工作、线下测量和竣工测量工作，并将其定位精度控制在毫米级，才能保证施工质量符合设计标准。
为了突破这一
施工技术难点，施工单位应积极采用先进的测量设备和技术方法来提高测量的精度，以保证轨道铺设定位以及线形定位的准确性。
对无砟轨道进行铺设测量时，
施工单位应严格遵守测量操作规范，并对测量高程网CPI、II以及III级控制网加
强检测。
施测时要注意测量长度不得超过2km范围，而点间距则应控制在约
150m，同时与线路中线应保持约4m的间距。
在完成测量规划后，应用混凝土对
控制点进行包桩施工，避免其精度受到环境硬塑的影响，并起闭其二等水准点。
当进行高程测量时，应通过水准仪以及纵向调配机构等来提高测量的精度，其水
准导线长度不得超过2km。
浇注无砟轨道单元板施工时，施工人员应首先将基准
仪安装到位，以便对轨道板形态以及单元板的铺设定位进行及时准确的调整，从
而确保无砟轨道的水平位置、高程以及方向的精确性。
在进行竣工测量时，则应
通过全站仪等先进的测量仪器来对轨道几何尺寸以及桩基的准确性进行复测，以
确保施工的精度。
3、控制无砟轨道线性尺寸的有效技术措施
在无昨轨道的施工过程中，为了突破其几何尺寸控制和线性控制这一技术难点，施工单位应严格按照设计标准来控制所有轨道结构件、扣件以及接头等的型号、尺寸以及数量。
在安装钢轨接头施工时，应采取相对安装的技术工艺，并将
其绝缘段与轨枕之间的间距控制在70mm以上。
同时应根据无砟轨道浇注施工中
的应力释放要求等来控制单元轨道长度，一般应将其长度控制在600m到1800m
之间，并根据设计要求来准确控制外轨超过以及轨道尺寸。
无砟轨道应在安装施
工先进行打磨，并将其平直度误差控制在0.3mm以内，同时轨道横截面的误差值应控制在0.2mm左右。
在无砟轨道的安装施工过程中，应在包桩轨道平直度的基础上，将轨面高程误差值控制在4mm到6mm之间，而线间误差值应控制在
8mm以内。
特别要注意的是轨道中心线的误差值应严格控制在2mm以内。
为了
提高无砟轨道几何尺寸以及线性控制的精度，可以通过预设偏高轨道等方式来并
避免螺杆扭矩或支持度等因素影响高程检测精度，从而准确控制轨道外围结构的
几何尺寸规格。
而在控制轨道内围结构的尺寸时，则应注意校正调节的精密性，
才能保证高速铁路运行的安全顺畅。
此外，在焊接轨道接头时也要严格控制连接缝，以提高轨道几何规格以及线性精度。
4、控制无砟轨道刚度的有效技术措施
当高速铁路工程中存在路桥连接段时，必须要注意保持无昨轨道刚度的一致性。
为了解决保持无昨轨道持刚度均衡的这一技术难点问题，施工单位时应制定
科学的施工工序以及相应的技术标准，特别是要合理控制路桥连接部分的结构类
型以及长度等要素。
同时要注意严格控制水泥砂架等施工材料的质量性能，并提
高其配比的合理性。
在材料制备时，搅拌要充分均匀，才能保证其性能指标的一
致性。
结束语
在当前铁路运输工作中，高速铁路的建设已经成为了一种必然趋势，与此同
时也随之衍生出无砟轨道这一新型技术，它能够显著推动铁路运输事业的发展。
但受种种原因限制，依然需要对无砟轨道施工技术提出一些可行的技术指导，提
升无砟轨道的应用水平。
参考文献
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