地铁隧道通风系统
隧道施工中的通风系统布置要点
隧道施工中的通风系统布置要点隧道建设是现代城市化进程中不可或缺的一部分，无论是地铁隧道、高速公路隧道还是水利隧道，通风系统布置是其中关键的一环。
通风系统的良好布置能够确保隧道内空气流通，排除有害气体和烟雾，保证施工人员和乘客的安全。
本文将从通风系统的基本原理、关键要点和布置建议等方面进行讨论。
一、通风系统的基本原理1.自然通风原理自然通风是利用自然气流的作用实现的，通过隧道入口和出口的空气压力差异来驱动气流的流动。
一般采用“入口送风、出口排风”的方式，即在隧道入口处配置送风设备，将新鲜空气送入隧道内，同时在隧道出口处配置排风设备，将废气排出隧道外。
这种布置方式的优势是节省能源且无需额外的电力支持，但在长隧道或复杂地形环境下的通风效果可能不理想。
2.机械通风原理机械通风是通过风机或风扇等机械设备来驱动空气流动的方式。
采用机械通风可以更加精确地控制通风效果，适应不同的气象条件和环境要求。
机械通风一般配置送风系统和排风系统，送风系统将新鲜空气送入隧道，排风系统将废气排出隧道。
机械通风的优势是通风效果可靠且可调节，但需要消耗较多的能源。
二、通风系统布置的关键要点1.合理确定通风流量通风流量是指单位时间内通过隧道的空气量，它决定了通风系统设备及其数量的选取。
通风流量的确定需要综合考虑隧道使用类型、长度、横断面积、施工时间等因素。
一般来说，通风流量需要满足隧道内空气的质量要求和人员的舒适度需求。
2.合理配置通风设备通风设备的配置要根据隧道的特点和通风系统的设计要求来确定。
对于自然通风，需要考虑入口送风和出口排风的位置，以及送风口和排风口的大小和数量。
对于机械通风，需要配置风机、风扇等通风设备，并考虑其数量、型号、功率等参数。
3.严密防止烟雾传播在隧道施工中，烟雾传播是一种常见的安全隐患，因此需要通过通风系统来及时排除烟雾。
为了有效防止烟雾传播，通风系统需要考虑烟雾探测、火警报警、灭火和排烟等方面的设计要求。
地铁隧道通风系统
地铁隧道通风系统, 简介:本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进行了讨论，提出了较为简明的隧道通风系统设计新方案，可供新建地铁环控系统设计时使用或参考, 关键字:设备功能，隧道通风，系统设计，备用风机，兼用设计前言广州地铁1、2号线已经开通运营，3号线即将开通运营，4、5号线正在进行设计。
就设计进度和设计水平而言，广州处于国内最前列的位置，对广州地铁进行研究具有更大现实意义。
广州地铁1号线环控制式采用开/闭式系统，对其设计问题已在个人所写的《广州地铁1号线环控设计总结》(收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统)中进行了讨论，文中的一些见解和意见，对其它采用开/闭系统的城市地铁设计有一定的参考价值。
广州地铁2、3、4、5号线环控制式采用了屏蔽门系统，对于屏蔽门系统，个人仅参加了一些车站工点的设计或设计咨询工作，对全线系统设计的资料不够全面了解，本文就个人所了解的情况和问题发表一些见解或看法，难免存在不够准确之处，仅供同行们对这些问题进行深入研究或讨论时参考。
一、地铁隧道通风系统设计方案简介广州地铁隧道通风设备均设于车站的两端，2、3号线车站两端的隧道通风系统设计如图1所示，本文将其称为A型设计方案。
4、5号线部分车站采用A型设计方案，部分车站则采用图2所示系统，本文将其称为B型设计方案。
深圳地铁1号线等国内多条地铁线路均采用A型方案，已被各方面普遍接受，B型方案是最近几年出现的，虽然一些地铁线已参照采用，但尚还存在一些争议。
个人认为，从A型到B型是一个巨大的前进，应当肯定，从充分发挥设备的设置功能讲对A型和B型都有进一步研究改进的空间。
A型方案主要设计特征是每个车站有4个隧道通风亭、4个活塞通风道、4台TVF风机及2台TEF风机。
每台TVF风机的设备选型技术参数是:风量QX=60m3/s、风压HX=1000Pa、电机功率NX=90KW、风机直径φ=2.0m、可正反转且正反转风量相等;每台TEF风机的选型参数是:QX=40m3/s、HX=600Pa、NX=45KW、φ=1.6m、只正转排风;1B型方案主要设计特征是每个车站有2个隧道通风亭、2个活塞通风道、2台TVF风机及2台TV/EF风机及2台变频器。
车站暖通空调系统之隧道通风系统
隧道通风系统城市轨道车站设备暖通空调4.隧道通风系统隧道通风系统统分为区间机械通风系统（兼排烟）和车站隧道通风系统两个部分，区间隧道机械通风系统的主要设备有隧道风机（TVF风机）、推力风机、射流风机及相关电动风阀；车站隧道通风系统的主要设备有轨道排风机、电动风阀和防火阀。
其作用是通过机械送、排风或列车活塞风作用排出区间隧道内余热、余温，保证列车和隧道内设备的正常运行。
区间隧道风机——TVF风机，主要用于地铁道的区间通风、列车阻塞、火灾时高温通风和排烟。
兼抽排列车顶部空调排热、抽排列车进站刹车产生的热量。
射流风机，一般悬挂在顶部或两侧，用于隧道内纵向通风，如图组合风阀，由几个小单元体组成一个大流通面积的风阀，通过联杆的机械传动使其各单元体做同步运动。
在不同情形下，隧道通风系统需通过调节各设备实现不同的功能。
情形一：每天清晨在运营前半个小时打开隧道风机，进行冷却，既可以利用早晨外界清新的冷空气对地铁进行换气和冷却，又能检查设备并及时维修，确保事故能时能投入使用。
情形二：在列车由于各种原因停留在区间隧道内、乘客滞留在列车中时，顺列车运行方向进行送风、排机械通风，冷却列车空调冷凝器等，使车内乘客仍有舒适的旅行环境。
情形三：当发生火灾的列车无法行驶到车站而被迫停在隧道内时，立即启动风机排烟降温；隧道一端的隧道风机向火灾地点输送新鲜空气，另一端的隧道风机从隧道排烟，引导乘客向气流方向撤离，消防人员顺气流方向抢救工作。
总结之前所示的隧道通风系统以及车站大系统的通风原理，如表所示。
运行状态站台层站厅层隧道通风正常运行上送上回与下回结合上送上回形式正常回/排风列车阻塞区间隧道推力风机运行，全新风空调通风上送上回形式推力风机送风至隧道内站厅火灾送新风全面排烟排烟站厅或列车火灾排风、烟机排烟，其他大系统设备停运站厅全面送新风排烟隧道通风系统不同状态的设备通风方式谢谢观看，再见！。
轨道交通隧道通风技术规程
轨道交通隧道通风技术规程一、前言随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通越来越成为人们出行的重要方式，但隧道通风系统的建设与运行也面临着诸多挑战。
为了确保轨道交通的安全运行，本文针对隧道通风技术进行详细规范，以期为轨道交通的建设与运营提供可靠的技术支持。
二、通风系统的设计1.通风系统的分类轨道交通隧道通风系统可分为纵向通风系统和横向通风系统两种。
纵向通风系统主要负责排风，通过隧道两端的通风井将废气排出；横向通风系统主要负责进风，通过隧道顶部的进风口将新鲜空气引入隧道。
2.通风系统的设计原则（1）合理采用自然通风和机械通风相结合的方式，保证隧道内的空气流通；（2）在设计通风系统时，应充分考虑隧道内的环境因素，并结合隧道横截面和纵坡，确定通风系统的管道布置和风口位置；（3）通风系统应根据隧道内的车辆行驶速度、车流量和风量等因素，合理确定风机的数量和规格；（4）在设计通风系统时，应考虑灭火、疏散等应急措施，确保隧道内的安全。
三、通风系统的建设1.通风系统的材料选择通风系统的管道应采用耐腐蚀、耐高温、耐磨损的材料，如镀锌钢板、不锈钢板等。
通风系统的风口应选用高强度、耐磨损的材料，如铝合金等。
2.通风系统的安装（1）通风系统的管道应按照横向和纵向的布置进行安装，应保证管道的接口处密封性好；（2）通风系统的风口应按照设计要求进行安装，应保证风口的开启和关闭灵活、准确；（3）通风系统的风机应按照设计要求进行安装，应保证风机的固定牢固、运行平稳。
四、通风系统的运行和维护1.通风系统的运行轨道交通隧道通风系统应按照设计要求进行运行，应定期检查风机、管道、风口等设施的运行情况，如发现异常情况应及时处理。
通风系统的运行应保证隧道内空气的清新，保证乘客的出行安全。
2.通风系统的维护（1）通风系统的管道应定期清洗，保证管道内的通风畅通；（2）通风系统的风口应定期清洗，保证风口的开启和关闭灵活、准确；（3）通风系统的风机应定期检查和维护，保证风机的正常运行；（4）通风系统的运行记录应及时更新和保存，以备后续调查和分析。
地铁出入段线区间隧道通风设计
地铁出入段线区间隧道通风设计地铁出入段线区间隧道通风设计是为了保障乘客在地铁车厢内的舒适度和安全性。
以下是地铁出入段线区间隧道通风设计的一些要点：1. 通风系统设计：通风系统需要根据隧道的长度、形状和交通量来确定。
通常采用机械通风系统，包括通风机组、送风管道、排风管道等设施。
通风机组需要根据隧道长度和交通量来确定，以确保适当的风量和风速。
2. 风道设计：通风系统需要在隧道内设置风道，用于送风和排风。
风道需要按照一定的布局和间距进行设置，确保空气能够均匀地流动，并将烟雾和有害气体排出隧道外。
3. 排烟系统设计：地铁隧道通常需要设置排烟系统，用于排除事故发生时产生的烟雾。
排烟系统包括排烟风机、排烟通道和排烟出口，能够在事故发生时迅速将烟雾排出隧道外，确保乘客的安全。
4. 温度控制：地铁隧道内的温度需要进行控制，以确保乘客在车厢内的舒适度。
通常采用空调系统进行温度控制，通过送风和回风系统实现。
同时，通风系统也可以对温度产生一定的调节作用。
5. 应急通风系统：地铁隧道还需要设置应急通风系统，用于在紧急情况下保证乘客的安全。
应急通风系统通常内置在隧道的墙面或顶部，可以在事故发生时迅速启动，将烟雾和有害气体排出隧道外。
地铁出入段线区间隧道通风设计需要根据地铁隧道的实际情况和要求进行，确保乘客在地铁车厢内的舒适度和安全性。
通风系统、风道设计、排烟系统、温度控制和应急通风系统是其中的关键要点。
地铁出入段线区间隧道通风设计是为了解决地铁运作过程中产生的热量、烟雾、有害气体等问题，保证乘客和运营人员的舒适和安全。
通风设计包括以下内容：1. 空气流动模拟：通过数值模拟计算出通风系统需要保持的气流速度和方向，以确保有害气体能够迅速排出，并保持乘客和运营人员的舒适。
2. 通风系统设计：根据实际需要，确定适当的通风系统类型，如自然通风、机械通风或混合通风系统。
选择适当的送风和排风设备，如风机、通风口等，以及设备的布置和数量。
地铁隧道通风实施细则
地铁隧道通风实施细则一、引言地铁隧道通风是保障城市地铁系统正常运营和乘客安全的重要环节。
为了确保地铁隧道通风工作的高效性和可靠性，制定并执行细致而科学的实施细则是至关重要的。
本文将介绍地铁隧道通风实施细则的各个方面，包括操作流程、设备要求和确保安全性的注意事项等。
二、隧道通风系统概述1. 隧道通风目标地铁隧道通风的主要目标是保持隧道内空气质量，控制温度、湿度和通风速度，以保证旅客及工作人员的舒适度和安全性。
2. 通风模式根据地铁隧道的特点和实际需求，可以采用不同的通风模式，包括长通风、短通风和紧急通风等。
通风模式的选择应根据隧道结构、列车运行状况和气象条件等因素进行合理判断。
三、通风系统操作流程1. 系统启动与停止地铁隧道通风系统的启动和停止应按照规定的操作流程进行，确保其运行的稳定性和安全性。
2. 通风模式切换根据隧道内部环境的变化和列车运行情况，可以根据需要切换通风模式。
切换通风模式时，应先停止当前模式的通风，然后再启动新的通风模式。
3. 风机运行控制风机是地铁隧道通风系统的核心设备，对其运行进行严格控制是确保通风系统正常工作的关键。
风机的运行控制应根据实际需求进行合理调整，包括风机数量、运行速度和运行时间等。
四、通风设备要求1. 风机选择根据隧道长度、断面尺寸和列车运行速度等因素，选择适合的风机类型和数量。
风机的选择应考虑其吹送能力、功耗和噪音等因素。
2. 风管布置风管的布置应保证通风系统的通风效果。
风管的数量、尺寸和连接方式应符合相关标准和规范，并考虑到维修和清洁的便捷性。
3. 情报监测系统为了实时监测隧道内的温度、湿度和气体浓度等参数，应安装情报监测系统。
该系统能够及时发现异常情况，并触发相应的报警和应急措施。
五、通风安全措施1. 防火措施为了防止隧道内火灾发生和扩散，应落实严格的防火措施，包括设置防火墙、安装自动灭火系统和定期进行消防设施检查等。
2. 紧急疏散措施为了应对突发情况和紧急疏散，应设立避难间、标示疏散通道和设置应急照明设施等。
地铁出入段线区间隧道通风设计
地铁出入段线区间隧道通风设计随着城市的快速发展，地铁交通成为人们生活中不可或缺的一部分。
地铁隧道作为地铁线路的重要组成部分，其通风设计对于乘客的舒适感和安全性至关重要。
本文将就地铁出入段线区间隧道通风设计进行探讨。
一、地铁隧道通风设计的重要性地铁隧道作为地铁线路的一部分，其通风设计直接关系到乘客的乘坐体验和安全性。
合理的通风系统可以保证隧道内空气的流通，排除有害气体和热量，提供一个舒适、安全的乘坐环境。
同时，通风系统还能有效地控制火灾蔓延的速度，保障乘客的生命安全。
二、地铁隧道通风设计的要求1. 空气流通性：地铁隧道通风系统应能够保证隧道内的空气流通，防止积聚的有害气体对乘客产生危害。
2. 热量排除：地铁运行过程中会产生大量的热量，通风系统应能够及时排除隧道内的热量，维持舒适的温度。
3. 烟雾控制：在火灾发生时，通风系统应具备排烟功能，将烟雾排出隧道，确保乘客疏散的通道畅通。
4. 隔音效果：地铁隧道通风系统应具备一定的隔音效果，减少运行噪音对周边环境和乘客的影响。
三、地铁隧道通风系统的设计方案1. 自然通风系统：自然通风系统是一种利用自然气流进行通风的方式。
通过设置进风口和出风口，利用气流的自然对流，在隧道内形成空气流动。
这种方案的优点是节能环保，但在城市密集区域和高温季节可能无法满足通风需求。
2. 强制通风系统：强制通风系统是通过风机或风扇等设备来驱动空气流动。
该系统可以根据实际情况调节风速和风量，以满足隧道内的通风需求。
该方案的优点是通风效果可控，适用于各种气候和地理条件。
3. 紧急排烟系统：紧急排烟系统是一种针对火灾情况设计的通风系统。
在火灾发生时，系统会自动启动，将烟雾排出隧道，确保乘客的安全疏散。
该系统通常包括排烟风机、排烟口和控制系统等组成部分。
四、地铁隧道通风系统的优化为了提高地铁隧道通风系统的效果，可以从以下几个方面进行优化：1. 通风系统布局优化：根据隧道的结构和长度，合理布置进风口和出风口，确保通风系统的覆盖范围和通风效果。
地铁隧道通风系统活塞风井布置探讨
地铁隧道通风系统活塞风井布置探讨地铁隧道是城市交通系统的重要组成部分，为了确保乘客的安全和舒适，隧道内的空气质量是至关重要的。
而地铁隧道通风系统中的活塞风井布置则是影响隧道内空气流通的关键因素。
本文将探讨地铁隧道通风系统活塞风井的布置问题，并提供一些建议。
首先，活塞风井的布置应考虑到隧道的整体结构和地理环境。
活塞风井的位置应在隧道的两端或中间，以确保通风系统的均衡运行。
此外，活塞风井还应与隧道出入口的位置相匹配，以便更好地引导进出隧道的空气流通。
其次，活塞风井的数量和尺寸应根据隧道的长度和使用情况进行合理确定。
一般来说，较长的隧道应增加活塞风井的数量，以保证空气的充分流通。
而活塞风井的尺寸则应根据乘客流量和隧道空间进行调整，以确保通风系统的有效性。
此外，活塞风井的布置还应考虑到紧急情况下的疏散和救援需求。
在灾害事件或其他紧急情况下，活塞风井可以作为乘客疏散和救援的通道。
因此，在布置活塞风井时，应考虑到乘客和救援人员的流动路径和方向，以确保疏散和救援的高效进行。
最后，活塞风井的构造和功能也需要被充分考虑。
活塞风井的设计应能够有效地吸入新鲜空气，并排出隧道内的污浊空气。
通风系统的过滤和净化功能也应考虑在内，以确保隧道内空气的质量。
此外，活塞风井还应具备一定的隔音和防火效果，以提供更安全和舒适的地铁乘坐环境。
综上所述，地铁隧道通风系统活塞风井的布置需要综合考虑隧道结构和地理环境、乘客需求以及紧急情况下的疏散和救援需求。
在进行布置时，应注意活塞风井的数量、尺寸和位置，并确保其具备良好的通风、过滤和安全性能。
通过科学合理的布置，可以提高地铁隧道内空气质量，保障乘客的出行安全与舒适。
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∙简介：本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进行了讨论，提出了较为简明的隧道通风系统设计新方案，可供新建地铁环控系统设计时使用或参考∙关键字：设备功能，隧道通风，系统设计，备用风机，兼用设计前言广州地铁1、2号线已经开通运营，3号线即将开通运营，4、5号线正在进行设计。
就设计进度和设计水平而言，广州处于国内最前列的位置，对广州地铁进行研究具有更大现实意义。
广州地铁1号线环控制式采用开/闭式系统，对其设计问题已在个人所写的《广州地铁1号线环控设计总结》（收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统）中进行了讨论，文中的一些见解和意见，对其它采用开/闭系统的城市地铁设计有一定的参考价值。
广州地铁2、3、4、5号线环控制式采用了屏蔽门系统，对于屏蔽门系统，个人仅参加了一些车站工点的设计或设计咨询工作，对全线系统设计的资料不够全面了解，本文就个人所了解的情况和问题发表一些见解或看法，难免存在不够准确之处，仅供同行们对这些问题进行深入研究或讨论时参考。
一、地铁隧道通风系统设计方案简介广州地铁隧道通风设备均设于车站的两端，2、3号线车站两端的隧道通风系统设计如图1所示，本文将其称为A型设计方案。
4、5号线部分车站采用A型设计方案，部分车站则采用图2所示系统，本文将其称为B型设计方案。
深圳地铁1号线等国内多条地铁线路均采用A型方案，已被各方面普遍接受，B型方案是最近几年出现的，虽然一些地铁线已参照采用，但尚还存在一些争议。
个人认为，从A型到B型是一个巨大的前进，应当肯定，从充分发挥设备的设置功能讲对A型和B型都有进一步研究改进的空间。
A型方案主要设计特征是每个车站有4个隧道通风亭、4个活塞通风道、4台TVF风机及2台TEF风机。
每台TVF风机的设备选型技术参数是：风量QX=60m3/s、风压HX=1000Pa、电机功率NX=90KW、风机直径φ=2.0m、可正反转且正反转风量相等；每台TEF风机的选型参数是：QX=40m3/s、HX=600Pa、NX=45KW、φ=1.6m、只正转排风；B型方案主要设计特征是每个车站有2个隧道通风亭、2个活塞通风道、2台TVF风机及2台TV/EF风机及2台变频器。
TV/EF风机即为TVF风机兼作TEF风机使用，平时通过变频器按照TEF风量运转，事故时则按TVF风量运转,因此TV/EF选型参数同TVF。
显然A型方案比B型工程设备数量多，设计规模大，工程投资高。
二、设备功能充分发挥问题的讨论地铁工程投资巨大，运营费用高昂，这是许多城市修建地铁的最大障碍，环控设备在地铁设计中占用建筑面积最大，环控设备在地铁运营中耗电最多，因此对“占地大户”和“用电大户”的环控专业进行优化研究，对降低地铁工程造价具有较大意义。
为减少工程投资，降低运营成本，广州地铁建设者已经作出了艰巨的努力，将A 型方案修改为B型方案，这一改进其工程的经济意义巨大，使每个车站：（1）少设2台TEF风机；（2）减少了2条活塞通风道（土建规模约4m（宽）×4m（高）×30m（长）×2（条）），（3）少建2个地面风亭。
遗憾的是这一设计进步没有得到充分肯定而加以全线推广采用，本人所参与的5号线工点设计咨询范围不少车站仍然采用了A型方案。
个人认为对于A、B型就充分发挥设备的设置功能而言均还有进一步研究改进的空间。
设备功能如何充分发挥个人认为目前可以从以下六方面进行研究，即为：设备设置的必要性、设备功能的使用性、设备设计的兼用性、设备运转的能效性、设备容量的小型化及设备控制的简明化。
从这六个方面进行讨论可能有助于我们对设计中的问题进行深入研究。
1、设备设置的必要性讨论地下空间十分宝贵，可设可不设的设备应尽可能不设，A型方案车站两端所设4台TVF风机属于这一问题探讨范围。
设置屏蔽门后，区间隧道机械通风条件较开/闭式系统有了很大改善，计算结果及各条线的隧道通风工艺设计均表明，当列车阻塞或列车发生火灾而停在单线区间隧道内对其进行通风或排烟时，前后两个车站的TVF 风机一般只需要运转2台，而不象开/闭式系统需要运转4台，多出的2台只能起备用作用。
因此本问题的核心是区间隧道通风排烟在屏蔽门系统时是否必须设置备用风机的问题。
个人观点是可以不设，理由是：（1）车站站厅或站台火灾时的排烟风机没有考虑备用，为何区间隧道排烟通风时需要考虑备用呢？两者的设计标准不统一；（2）采用开/闭式系统的广州1号线、南京1、2号线、上海2号线等均对TVF风机没有考虑备用，为何采用屏蔽门系统后要有备用风机，两者的设计标准不统一；（3）《地铁设计规范》（GB50157-2003）（以下简称为“地铁规范”）没有明确对区间隧道事故通风必须设置备用风机；（4）国外地铁对事故风机设置备用的也极为少见（本人掌握资料不多，希望见多识广者提供这方面的资料支持）（5）发生火灾概率较高的公路隧道在其《公路隧道通风照明设计规范》（以下简称为“公路规范”）中不仅没有规定火灾排烟风机需要有备用，而且对火灾排烟设备的设计规模与其经济性有所规定和说明，下面引用其中两例文字可能有助于我们的讨论。
例1：对于大于1Km的长大隧道发生车辆阻塞时，可能会出现全隧道车辆阻塞情况，但公路规范规定“阻滞段的计算长度不宜大于1Km”，并说明“通风设计应考虑交通监控系统的功能，不必考虑1Km以上的交通阻滞，否则过量通风设施必定长期（甚至永远）闲置，显然是浪费，PIARC（1995）报告中亦指出了这点”；例2：对于火灾设计规模及排烟设计要求，公路规范规定“火灾排烟风速可按2m/s～3m/s取值”，并说明该值“是按一般隧道火灾产生20MW的热量控制的排烟风速取值；对汽油车相撞产生500MW以上的热量排烟风速要求5m/s以上，如以此设计很不经济”。
可能会有人说，A型设计方案可以对两条平行隧道同时进行机械通风。
个人认为对于火灾隧道进行机械排烟是十分必要的，但没有必要同时对平行的另一侧未发生火灾的隧道进行机械通风,地铁规范也没有这样的要求。
当然对于地铁区间隧道列车火灾排烟问题是需要我们认真对待的，但采用设置备用风机来加大其安全度的做法是值得我们深入研究的，此项措施工程代价太大，设计中的经济问题不能不加以考虑。
2、设备功能的使用性和设备设计的兼用性讨论设备功能的使用性是指设置的设备应当经常运转使用，不能长期闲置不用；设备设计的兼用性是指一个设备应尽可能一机多用，充分发挥设备的使用功能。
前者是针对地铁火灾专用通风设备长期闲置而提出来的，后者则是研究将这些长期闲置设备兼作其它设备平时加以利用，以节省其它设备的设置，这就是本文所说的设备兼用性设计问题，设备的使用性和兼用性密切相关，故联系在一起进行讨论。
广州地铁2、3、4、5号线在车站通风空调系统中对站厅和站台层火灾事故设计了专用的排烟风机，即SEF 风机；对于区间隧道内的列车阻塞或列车火灾事故设计了TVF风机。
SEF风机和TVF风机在正常运营时是不运转的，发生事故时才进行运转，这些风机是“长期（甚至永远）闲置”着的，为保证这些设备在事故时能正常运转，还需要经常对其进行保养性运转，这些显然都是一种浪费，需要对其进行研究改进。
改进途径之一，就是使其设计具有兼用性。
2、3号线各个车站是按照图1所示的A型方案进行设计的，即对区间隧道设置了有TVF风机的通风系统，对站内隧道设置了有TEF风机的排热系统，两个系统分别设置，相互相对独立。
4、5号线部分车站对此进行了改进，出现了图2所示的B型方案。
B型方案不同于A型方案的地方是区间隧道通风系统与站内隧道排热系统两个系统相互结合了在一起，并可以互为备用。
这是兼用性设计的一个很好实例，即车站每端用1台TVF风机兼做TEF风机使用，平时正常运营时作为TEF风机使用，发生事故时作为事故风机使用，两种风机的风量匹配是通过变频器实现的（本文为了区别和表述方便起见，将TVF风机兼作TEF风机时称为TV/EF风机）。
对这一设计进步，作者给予高度评价，并认为全线各车站均可以采用，尤其是风亭设置较为困难的车站更应采用，在5号线工点设计咨询工作中已明白的表明了个人这一设计观点。
至于SEF风机个人认为可以兼做大系统的回/排风机，两者风量的差异匹配可以通过变频器或双速电机来实现，此设计比较简单，设计事例也较多，本文不多作文字说明。
3、设备容量小型化的讨论通风设备容量（主要指风量和风压）小的风机总是比容量大的风机运转功率低、投资省、设备布置难度小，在一定的条件下还可以获得土建工程规模减小的效果。
地铁设备系统繁多，空间十分宝贵，通风设计工作中应当尽可能将其设备小型化，以获得地下空间的最佳利用。
车站大系统中的SEF风机和B型方案中的TV/EF风机属于这一讨论内容。
广州2～5号线中对车站大系统设置了专用的排烟风机SEF，它与回/排风机RAF并列设置，前者比后着容量大，个人认为可将SEF小型化按照RAF设计，平时2台RAF互为备用单台运行，火灾时2台RAF并联运行加大风量以满足排烟需要，广州1号线就是按照这一原则进行设计的。
B型方案中的TVF和TV/EF风机其装机容量相同，是环控专业最大容量的设备，设备购置费较高。
TV/EF在正常运行时通过变频器按TEF技术参数运行，似为“大材小用”，如果按照2台TEF设计，正常运行时2台TEF互为备用单台运行满足站内隧道排热通风需要，火灾时2台TEF并联运行满足隧道通风或排烟要求，当然它应具备正反转功能，为了区别本文将其称为TE/VF风机。
可见TV/EF是一个大容量风机兼作小容量风机使用的设计问题，而TE/VF是一个小容量风机兼作大容量风机使用的设计问题，后者的优势是设备小型化和不设置变频器。
变频器可以多工况使用，而TVF配置的变频器仅为单工况使用，似没有充分使用其设备功能。
对于1号线2台回/排风机并联兼作排烟风机使用的设计，业内一些人士有不同看法，为此下面借用本文前面所列出的技术参数进行具体计算分析说明，以表明个人的技术观点。
图2所示的B型设计方案在正常运营时由TV/EF风机通过变频器按照TEF的计算风量QY=36.4m3/s和计算风压HY=546Pa进行运转（计算技术参数是按照TEF风机选型技术参数风量和风压均考虑选型1.1的安全系数计算，即QY=QX/1.1=36.4m3/s，HY=HX/1.1=546Pa，以下各种风机的计算技术参数（风量和风压）均按选型技术参数除以1.1考虑，同时将计算风量和风压视为风机运行的风量和风压），发生事故时TV/EF风机则按照TVF的计算风量QY=60/1.1=54.6m3/s和计算风压HY=1000/1.1=910Pa进行运转。
将1台TV/EF改为2台TE/VF后，2台TE/VF 风机并联运行的特性曲线如图3所示，其系统阻力关系式可用H2=R2*Q2表示，图中A2点是2台风机并联运行的计算工况点，A1点是2台风机并联运行时每台风机的运行的计算工况点，A点则是单台TE/VF风机运行的计算工况点，其风量Q（A）＞Q（A1）=54.6/2=27.3m3/s，H2（A）＜H2（A1）=910Pa，当然单台TE/VF风机的运行时不能针对隧道通风系统管路，而应是针对站内隧道排热系统管路，后者的系统阻力关系式应当不同于前者，若用H 1=R1*Q2表示排热系统阻力关系，则工作点为B点，其风量Q（B）可能＞Q（A）或＝Q（A）或＜Q（A），三种情况均应是Q（B）＞Q（A1）。