地铁隧道通风及出入口风亭布置原则
地铁隧道列车阻塞时通风控制策略的探讨
地铁隧道列车阻塞时通风控制策略的探讨摘要：地铁隧道区间阻塞是通风设计考虑的重要工况。
而地铁区间阻塞又可能出现多种场景，可分为单点阻塞、多点阻塞，连续阻塞和区域阻塞等场景。
目前随着地铁线路行车密度不断增大，在出现车辆、信号、供电等突发故障情况下出现区间阻塞的频率会不断上升，一旦出现区间阻塞，必将存在列车新风量不足，乘客晕倒、解锁车门等风险。
因此结合地铁运营情况，分析了控制中心调度在不同阻塞场景下调整通风工况，满足区间阻塞后的送风要求。
关键词：地铁隧道；区间阻塞；调度；调整；通风1 地铁隧道区间阻塞通风地铁正常运营时，列车一般不会在区间隧道内停靠，但是如果出现车辆、信号、供电等故障时，列车将被迫停在区间，而停靠时间有可能会超出一定时间，此即出现“区间阻塞”。
地下区间阻塞是通风系统必须考虑的非正常情况之一，其发生的概率比火灾发生的概率还有高，因此制定区间阻塞不同场景的控制策略极其必要。
当前地铁阻塞时的通风原则：GB50157-2013《地铁设计规范》明确规定，应对阻塞区间进行有效通风，以形成隧道断面内介于2-11m/s的纵向风速，使列车局部最高温度不高于45℃。
但规范并未规定地铁内发生阻塞时应按几个区间发生阻塞考虑。
实际上，处个别地铁外，常规的阻塞设计师按同一时间仅一个区间发生阻塞来设计的。
阻塞时采取的通风方向与行车方向一致。
通常为前方车站事故风机排风，后方车站事故风机送风。
当运营列车迫停在区间3min以上，超出了系统预定的行驶时间，则信号系统即判定列车阻塞在区间。
此时，OCC（运营控制中心）行车调度与司机沟通确认列车在区间内迫停后，由环控调度发出区间阻塞模式指令，启动相关风机对阻塞区间进行通风。
当多数地铁区间阻塞时，也会采取人工确认及干预的方式启动阻塞通风模式，鲜有采用全自动方式触发区间阻塞通风模式的情况。
2 控制中心调度对于区间阻塞的启动通风的原则与注意事项2、1 阻塞模式相关设计原则目前，大多数城市的阻塞模式相关设计原则都大同小异，在不违背《地铁设计规范》的前提下，基本采取以下的原则：（一）控制中心行车调度根据信号等专业信息确定某区间发生阻塞时，在阻塞确定后2分钟内隧道通风系统需进入阻塞模式运行。
隧道施工中的通风系统布置要点
隧道施工中的通风系统布置要点隧道建设是现代城市化进程中不可或缺的一部分，无论是地铁隧道、高速公路隧道还是水利隧道，通风系统布置是其中关键的一环。
通风系统的良好布置能够确保隧道内空气流通，排除有害气体和烟雾，保证施工人员和乘客的安全。
本文将从通风系统的基本原理、关键要点和布置建议等方面进行讨论。
一、通风系统的基本原理1.自然通风原理自然通风是利用自然气流的作用实现的，通过隧道入口和出口的空气压力差异来驱动气流的流动。
一般采用“入口送风、出口排风”的方式，即在隧道入口处配置送风设备，将新鲜空气送入隧道内，同时在隧道出口处配置排风设备，将废气排出隧道外。
这种布置方式的优势是节省能源且无需额外的电力支持，但在长隧道或复杂地形环境下的通风效果可能不理想。
2.机械通风原理机械通风是通过风机或风扇等机械设备来驱动空气流动的方式。
采用机械通风可以更加精确地控制通风效果，适应不同的气象条件和环境要求。
机械通风一般配置送风系统和排风系统，送风系统将新鲜空气送入隧道，排风系统将废气排出隧道。
机械通风的优势是通风效果可靠且可调节，但需要消耗较多的能源。
二、通风系统布置的关键要点1.合理确定通风流量通风流量是指单位时间内通过隧道的空气量，它决定了通风系统设备及其数量的选取。
通风流量的确定需要综合考虑隧道使用类型、长度、横断面积、施工时间等因素。
一般来说，通风流量需要满足隧道内空气的质量要求和人员的舒适度需求。
2.合理配置通风设备通风设备的配置要根据隧道的特点和通风系统的设计要求来确定。
对于自然通风，需要考虑入口送风和出口排风的位置，以及送风口和排风口的大小和数量。
对于机械通风，需要配置风机、风扇等通风设备，并考虑其数量、型号、功率等参数。
3.严密防止烟雾传播在隧道施工中，烟雾传播是一种常见的安全隐患，因此需要通过通风系统来及时排除烟雾。
为了有效防止烟雾传播，通风系统需要考虑烟雾探测、火警报警、灭火和排烟等方面的设计要求。
地铁暗挖区间通风与风、水、电布置方案
隧道通风与风、水、电管线布置方案1、通风机及风管的布设（1)通风管的悬挂安装根据业主要求，竖井及横通道位置的通风管采用硬质铁皮材料制作,通风管尺寸为1200mm×1200mm。
进入正线的通风管采用直径为Φ1000mm拉链式布袋风管,每节长20m，风管接头方式为双反边拉链式接头,安装方便，密封性能好。
通风管悬挂在横通道顶部,采用打设Φ22螺纹钢筋和托架进行固定，安装高度距离横通道顶部1m,进入正线隧道内悬挂在右侧衬砌墙体上，安装高度4。
8m，如图1—1所示。
作业时，每隔10米打眼，安装钢筋,然后布φ6mm钢筋拉线,用紧线器张紧，然后把风管吊挂在拉线下。
风管吊挂要稳固,高度一致。
挂设风管要平、直、顺，以减少风管的局部阻力.（2)通风机的安装为了保证压入较好的新鲜空气,风机安装在龙门架封闭围挡外侧，距离竖井口约5m 处，为保证风机运转平稳,要求统一用I18工字钢焊接3。
5m高，1。
5m宽，5m长基座架,用铁皮包裹，在基座后面单独做门，将配电柜等安装在基座里面,将通风机固定在上面，并用螺杆连接牢固；外表统一喷涂相关标识标牌。
图1-1 隧道内通风管架设示意图2、洞内电路布设隧道施工用电采用三相五线制，供电电压为380/220V，供电线路采用95mm2塑料绝缘铝绞线。
隧道照明设专用照明线路，采用36V低压供电,低压照明设备，36V低压变压器设在安全、干燥处,机壳接地，输电线路长度不应大于100m。
供电线路统一布设于进洞左侧衬砌墙体上，380/220V供电线路安装高度不小于2。
5m，36V照明线路安装高度不小于2.0m。
供电线路应分层架设,按照高压在上,低压在下；干线在上,支线在下；动力线在上,照明线在下的原则布置。
供电线路安装高度要统一，托架采用L50×4mm角钢加工,托架安装间距5m，线间距10cm，采用膨胀螺栓固定在初期支护上。
如图2—1、2—2所示.隧道照明保证灯光充足、均匀，不得耀眼.运输道路未成洞地段每隔6m，成洞地段每隔10m，装设60瓦节能电灯一个。
地铁车站建筑设计原则
地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。
车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。
站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。
同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。
由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。
对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。
设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。
隧道通风安全生产管理办法
隧道通风安全生产管理办法
（一）通风系统要保证持续有效通风，风量充足，隧道施工独头掘进长度超过150米时应采用机械通风。
隧道施工通风应能提供洞内各项作业所需要的最小风量，风速不得大于6m/s;每人供应新鲜空气3m3/min。
（二）通风管无破损、漏风问题；端部要求距离掌子面15m以内。
（三）供风管的材质及耐风压等级应满足相应要求，供风管不得有裂纹、破损或凹陷，管内不得留有残余物和其他脏物。
（四）供风管应铺设平顺、接头严密，软管与钢风管的连接应牢固，风管应在空压机停机或关闭闸阀后拆卸。
（五）不得在空压机风管进出口和软管旁停留人员或放置物品。
（六）空气压缩机站应设有防水、降温和防雷击设施。
地铁隧道通风实施细则
地铁隧道通风实施细则一、引言地铁隧道通风是保障城市地铁系统正常运营和乘客安全的重要环节。
为了确保地铁隧道通风工作的高效性和可靠性，制定并执行细致而科学的实施细则是至关重要的。
本文将介绍地铁隧道通风实施细则的各个方面，包括操作流程、设备要求和确保安全性的注意事项等。
二、隧道通风系统概述1. 隧道通风目标地铁隧道通风的主要目标是保持隧道内空气质量，控制温度、湿度和通风速度，以保证旅客及工作人员的舒适度和安全性。
2. 通风模式根据地铁隧道的特点和实际需求，可以采用不同的通风模式，包括长通风、短通风和紧急通风等。
通风模式的选择应根据隧道结构、列车运行状况和气象条件等因素进行合理判断。
三、通风系统操作流程1. 系统启动与停止地铁隧道通风系统的启动和停止应按照规定的操作流程进行，确保其运行的稳定性和安全性。
2. 通风模式切换根据隧道内部环境的变化和列车运行情况，可以根据需要切换通风模式。
切换通风模式时，应先停止当前模式的通风，然后再启动新的通风模式。
3. 风机运行控制风机是地铁隧道通风系统的核心设备，对其运行进行严格控制是确保通风系统正常工作的关键。
风机的运行控制应根据实际需求进行合理调整，包括风机数量、运行速度和运行时间等。
四、通风设备要求1. 风机选择根据隧道长度、断面尺寸和列车运行速度等因素，选择适合的风机类型和数量。
风机的选择应考虑其吹送能力、功耗和噪音等因素。
2. 风管布置风管的布置应保证通风系统的通风效果。
风管的数量、尺寸和连接方式应符合相关标准和规范，并考虑到维修和清洁的便捷性。
3. 情报监测系统为了实时监测隧道内的温度、湿度和气体浓度等参数，应安装情报监测系统。
该系统能够及时发现异常情况，并触发相应的报警和应急措施。
五、通风安全措施1. 防火措施为了防止隧道内火灾发生和扩散，应落实严格的防火措施，包括设置防火墙、安装自动灭火系统和定期进行消防设施检查等。
2. 紧急疏散措施为了应对突发情况和紧急疏散，应设立避难间、标示疏散通道和设置应急照明设施等。
地铁出入段线区间隧道通风设计
地铁出入段线区间隧道通风设计随着城市的快速发展，地铁交通成为人们生活中不可或缺的一部分。
地铁隧道作为地铁线路的重要组成部分，其通风设计对于乘客的舒适感和安全性至关重要。
本文将就地铁出入段线区间隧道通风设计进行探讨。
一、地铁隧道通风设计的重要性地铁隧道作为地铁线路的一部分，其通风设计直接关系到乘客的乘坐体验和安全性。
合理的通风系统可以保证隧道内空气的流通，排除有害气体和热量，提供一个舒适、安全的乘坐环境。
同时，通风系统还能有效地控制火灾蔓延的速度，保障乘客的生命安全。
二、地铁隧道通风设计的要求1. 空气流通性：地铁隧道通风系统应能够保证隧道内的空气流通，防止积聚的有害气体对乘客产生危害。
2. 热量排除：地铁运行过程中会产生大量的热量，通风系统应能够及时排除隧道内的热量，维持舒适的温度。
3. 烟雾控制：在火灾发生时，通风系统应具备排烟功能，将烟雾排出隧道，确保乘客疏散的通道畅通。
4. 隔音效果：地铁隧道通风系统应具备一定的隔音效果，减少运行噪音对周边环境和乘客的影响。
三、地铁隧道通风系统的设计方案1. 自然通风系统：自然通风系统是一种利用自然气流进行通风的方式。
通过设置进风口和出风口，利用气流的自然对流，在隧道内形成空气流动。
这种方案的优点是节能环保，但在城市密集区域和高温季节可能无法满足通风需求。
2. 强制通风系统：强制通风系统是通过风机或风扇等设备来驱动空气流动。
该系统可以根据实际情况调节风速和风量，以满足隧道内的通风需求。
该方案的优点是通风效果可控，适用于各种气候和地理条件。
3. 紧急排烟系统：紧急排烟系统是一种针对火灾情况设计的通风系统。
在火灾发生时，系统会自动启动，将烟雾排出隧道，确保乘客的安全疏散。
该系统通常包括排烟风机、排烟口和控制系统等组成部分。
四、地铁隧道通风系统的优化为了提高地铁隧道通风系统的效果，可以从以下几个方面进行优化：1. 通风系统布局优化：根据隧道的结构和长度，合理布置进风口和出风口，确保通风系统的覆盖范围和通风效果。
地铁隧道通风系统活塞风井布置探讨
地铁隧道通风系统活塞风井布置探讨地铁隧道是城市交通系统的重要组成部分，为了确保乘客的安全和舒适，隧道内的空气质量是至关重要的。
而地铁隧道通风系统中的活塞风井布置则是影响隧道内空气流通的关键因素。
本文将探讨地铁隧道通风系统活塞风井的布置问题，并提供一些建议。
首先，活塞风井的布置应考虑到隧道的整体结构和地理环境。
活塞风井的位置应在隧道的两端或中间，以确保通风系统的均衡运行。
此外，活塞风井还应与隧道出入口的位置相匹配，以便更好地引导进出隧道的空气流通。
其次，活塞风井的数量和尺寸应根据隧道的长度和使用情况进行合理确定。
一般来说，较长的隧道应增加活塞风井的数量，以保证空气的充分流通。
而活塞风井的尺寸则应根据乘客流量和隧道空间进行调整，以确保通风系统的有效性。
此外，活塞风井的布置还应考虑到紧急情况下的疏散和救援需求。
在灾害事件或其他紧急情况下，活塞风井可以作为乘客疏散和救援的通道。
因此，在布置活塞风井时，应考虑到乘客和救援人员的流动路径和方向，以确保疏散和救援的高效进行。
最后，活塞风井的构造和功能也需要被充分考虑。
活塞风井的设计应能够有效地吸入新鲜空气，并排出隧道内的污浊空气。
通风系统的过滤和净化功能也应考虑在内，以确保隧道内空气的质量。
此外，活塞风井还应具备一定的隔音和防火效果，以提供更安全和舒适的地铁乘坐环境。
综上所述，地铁隧道通风系统活塞风井的布置需要综合考虑隧道结构和地理环境、乘客需求以及紧急情况下的疏散和救援需求。
在进行布置时，应注意活塞风井的数量、尺寸和位置，并确保其具备良好的通风、过滤和安全性能。
通过科学合理的布置，可以提高地铁隧道内空气质量，保障乘客的出行安全与舒适。
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主讲人：XXX XXXX年X月
主讲目录：
一、概述 二、区间隧道通风系统 三、车站隧道通风系统 四、风亭、出入口布置要求
Part.1 一、概述
1.1 基本概念
地铁——地下车站及区间是一个狭长、相对封闭的地下构筑物
列车运行散热 机电设备散热 配电照明散热 乘客人员散热、散湿 地下结构壁面散湿 人员新鲜空气的要求 事故工况的救灾
32.0
30.0
28.0 东 方
站名 马 城 站
右线
左线
38.8℃
长 常王 王 丰 码家 家 站 头墩 墩
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家 北 河 蟹东 昌 安
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站 学 站 站站 车 站
站
站
建 南板 野 安 湖桥 芷 街 大村 湖 站 道站 站排风源自活塞 风亭活塞 风亭
活塞 风亭
活塞 风亭
2.2 功能实现
阻塞通风模式（行车拥挤或故障，使得后方列车滞留在隧道内）：
关闭活塞风阀，启动风机对隧道进行机械通风（纵向通风）。对列车空调器
进行降温，提供列车上人员新鲜空气。
排风
送风
2.2 功能实现 火灾通风模式（列车在隧道发生火灾，且无法驶入前方车站）：
解决方法：空调、通风换气
如果把地铁比作一个人，上述的散热散湿好比人新陈代谢过 程；通风空调好比人的呼吸系统，排除体内废气，给大脑提供氧 气；而风亭出入口好比人的鼻孔和嘴巴，实现内部与外界的交换。
1.2 系统组成
地铁通风系统的主要构成
大系统 （公共区通风系统）
区间隧道通风系统
车站通风系统
隧道通风系统
小系统（设备管理 用房通风系统）
地铁通风系统
车站隧道通风系统
Part.2
二、区间隧道通风系统
2.1 区间隧道通风 区间隧道通风的构成：
活塞风道
活塞风亭
隧道通风是一种 纵向通风方式！
隧道风机
车站
区间隧道
活塞风——效应 机械通风——方式
2.1 区间隧道通风
区间隧道通风的目的：
排除列车在运行过程中散发的热量，使隧道内的温度不超过40℃。 对隧道内进行通风换气，保证隧道内的新风换气次数不小于3次。 区间隧道事故、阻塞工况下的送排风，区间风速不小于2m/s。
区间火灾时同样需要关闭活塞风阀，开启机械通风，单向组织隧道内气流， 纵向排烟。原则就是往人少的一端排烟。
2.2 功能实现
早晚通风：
停运后、运营前，进行各0.5小时的机械通风，为隧道降温、换气。此时外界 气温较低，空气品质好，通风换热效果好。
排风
送风
2.3 设计原则
采用单活塞、双活塞？风道面积多少？是否设置中间风井？并 不是拍脑袋，需要对全线进行SES系统模拟计算得出。因为一个站 风井的设置参数，影响的是相邻区间乃至全线的通风情况。
4.3 风亭的间距要求
按照标准双活塞风道的车站，车站每端就得设4个风亭：2个活塞风亭、1个 新风亭、1个排风亭，一个站共8个风亭。有物业开发的还要多设新风亭、排风亭。
无活塞模式
2.1 区间隧道通风
三种通风模式优劣：
无活塞的通风模式主要用于北方地铁。在北京新建地铁中已经 慢慢退出舞台。 单活塞通风形式可以节约一定的土建造价，减少一个风亭。 双活塞形式相比单活塞，增加一定土建造价（约200万），但 活塞通风效果要远远优于单活塞形式，技术发展趋势。
回到开篇比喻：双活塞好比人有两个鼻孔出气，单活塞形式好 比人只有一个鼻孔出气，无活塞形式相当于靠呼吸机进行供养，个 中优劣明显而知。
站
远期正常工况全线温度分布图
Part.3 三、车站隧道通风
3.1 车站隧道通风
即轨顶轨底排风，主要负担列车停站期间的空调器余热、刹车热的排放、火 灾烟气的排除。（需要横向排烟）
排烟
排烟
排烟
目前我院正在进行排热风道的优化设置研究，能否取消站台 板下的排热风道。
Part.4 四、出入口风亭的布置
4.1 风亭布置的原则 风亭布置原则：
有条件尽量采用双活塞风道形式。 保证一个区间只有一列车行使，否就要加设中间风井。 双活塞风道断面积通常不小于16㎡，双活塞风道断面积通常不小 于20㎡，长度不宜超过40m，转弯小于4个，否则就起不到换气 作用——好比人的肺活量是有限的。 区间风速控制：2m/s～11m/s。（地铁设计规范） 活塞风亭有进风和出风，需要防止进出风短路。
风亭面积、风亭之间距离、风道长度应满足通风功能要求； 风亭布置选址应满足地面拆迁条件； 应满足环评要求（尤其注意敏感地带的特殊要求）； 应满足地面规划要求；
4.2 风亭通风面积要求
风亭、风道面积：
新风道净面积一般不小于10㎡； 排风道净面积一般不小于16㎡；； 活塞风道（双）净面积一般不小于16㎡；采用单活塞形式时 不小于25㎡； 净面积指的纯面积，需要考虑以下因素： 1）应考虑风道内设备、管线安装对通风面积的影响； 2）应考虑人防门对风道面积的影响； 3）应考虑风阀、风亭百叶的有效过风面积。一般风阀有效过 风系数为0.8，出入口风亭百叶的有效过风系数为0.7。如活塞 风阀面积应为16/0.8=20㎡，百叶面积为16/0.7≈23㎡。
2.4 隧道通风模拟
地铁隧道热环境计算采用SES模拟软件，计算模型示意图如下
线路区段
风道
SES计算节点图
气流分支处
2.4 隧道通风模拟
以XX某条线路为例，经计算远期正常工况隧道内最高温度为38.8℃，低于 40℃的设计标准，满足要求。利用的就是活塞通风。
空气温度/℃
40.0
38.0
36.0
34.0
区间隧道通风类型： 双活塞通风形式 单活塞通风形式 无活塞通风形式
2.1 区间隧道通风 单活塞：车站每端仅设一个活塞风井：
单活塞模式
2.1 区间隧道通风
系统
双活塞：车站每端仅设2个活塞风井：
Part.2 隧道通风
双活塞模式
2.1 区间隧道通风
系统
Part.2 隧道通风
无活塞：不设活塞风道，闭式系统，通过车站出入口换气。
2.2 功能实现
正常通风工况：
平时正常运行，列车在隧道内运行，类似活塞作用，推动空气在隧道里流动
（地铁隧道断面较小，列车与隧道的断面积比接近1:2）；活塞作用通风，两个车 站的活塞风道一个进风，一个出风。对隧道起到散热、通风换气的效果。设计原 则就是：平时正常运行依靠活塞作用通风，节能、环保。
排风