JZ-7型空气制动机(教学)

自动制动阀
一、概述： • 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设。 • 自阀和单阀组装在一起； • 自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、 最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出 位和紧急制动位；
二、自动制动阀的构造和各部分的原理：
手柄与凸轮
阀体与管座
• 阀体与管座：
–连接各部件的主体，阀体内设有安装各阀的 圆孔和空气通路； –自阀安装座，也是管路的连接座，管座上设 有9根管路：均衡风缸管1；列车管2；总风缸 管3；中均管4；撒砂管6；过充管7；总风遮 断阀管8；单独缓解管10；单独作用管11。
–调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区，但 均衡风缸的减压量为240～260kPa；
–放风阀：关闭；
–重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4；使列
车管与均衡风缸保持相等的空气压力；
–缓解柱塞阀： 同制动区；
• 手柄取出位：
–调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区，但
均衡风缸的减压量为240～260kPa；
• 单缓柱塞阀：
–在列车制动后，单独缓解机车的制动作用。
• 调整阀：
–在结构上采用了橡胶膜板密封和柱塞双向止 阀结构。 –把总风直接送到作用阀的膜板活塞下方，使 机车单独制动。 –把作用阀膜板下方的压力空气排向大气，使制动阀 作用阀
• 单独缓解位（列车制动后）：
二、构造：手柄、凸轮、调整阀、定位
柱塞、单缓柱塞阀和阀体。
• 阀体：
–单独制动阀阀体就安装在自动制动 阀阀体上。 –经自阀阀体连有三条管路：3号管路 通总风；10号管路通工作风缸，称为 单独缓解管；11号管路称为单独作用 管，它通往变向阀，最终通向作用阀。
• 手柄和凸轮： –手柄：直接套装在凸轮轴的上端，构成单 阀的操纵机构；在运转位时，手柄可取出； –凸轮轴上设三个凸轮 ： • 单缓凸轮，是控制单缓柱塞阀作用 。 • 定位凸轮，它将制动区分为若干级，每 级代表机车制动缸的一个压强； • 调整阀凸轮，是控制调整阀供排气用的。
– 作用阀膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶， 使供气阀离开阀座。 – 总风缸的压力空气→供气阀口→机车制动缸； 通过单独作用管，可实现机车单独制动。
• 保压位：
–制动缸压力上升，与作用阀膜板活塞下侧压 力平衡时，膜板活塞连通阀杆下移，供气阀 口关闭，但空心阀杆仍与供气阀接触，呈保 压状态；
膜板活塞逐渐右移；膜板活塞两侧压力平衡时， 排气阀口关闭。 –结合上一节客货车转换阀和缓解柱塞阀的作用， 可分析制动时总风能否给列车管补风的问题。
第五节
一、作用：
作用阀
自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用 来控制机车制动缸的充、排气，使机车得 到制动或缓解作用。
二、构造：
阀杆止阀结构。
作用阀膜板活塞上侧通机车制动缸，下侧 通作用管，膜板活塞根据上下侧压力差而 动作。
凸轮升程更大，使该阀柱塞左移得更多：
• 总风缸管3→缓解柱塞中心孔→通路8a； • 过充管7→大气（EX）； 通路8a
→总风遮断阀管8
缓解柱塞阀和客货车转换阀共同决定制动 时总风缸能否给列车管补风。
• 客货车转换阀：
关闭或开启中继阀的总风遮断阀。
–货车位： 二位柱塞阀处于下端位置将通路8a和总 风遮断阀管8相连通，使总风遮断阀接受缓解 柱塞阀的控制，可操纵一次缓解型的制动机。
遮断阀管8→大气；中继阀的总风遮断阀开放；
• 制动区：
–调整阀：均衡风缸管1→大气； –放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； –缓解柱塞阀：
• 总风缸管3→通路8a；
如客货车转换阀位于货车位，总风遮 断阀关闭；客货车转换阀位于客车位，总 风遮断阀开放；
• 过充管7→大气；
• 过量减压位：
操纵，控制作用阀的充气或者排气。
• 作用阀： 它受分配阀或者单独制动阀的控制，操 纵机车制动缸的充气和排气。 • 变向阀 它有两个：一个负责两端单独制动阀之 间变向；另一个负责分配阀与单独制动阀之间 的变向。
• 空气压缩机、总风缸：
提供整个列车所需压缩空气。 • 其他风缸、风表、塞门等等。
第二节
锁； –缓解柱塞阀： 同制动区；
第三节
一、概述：
单独制动阀
• 基本作用：
–操纵机车的制动与缓解，与列车的制动无关；
–和自动制动阀配合使用，可使机车与车辆制动
交替进行。
• 作用位置：单独缓解位、运转位、全制动位。
运转位到全制动位之间为制动区。
单缓柱塞 阀
定位塞阀
总风
调整阀 柱塞 单独作用 管
单独缓解 管
–膜板活塞两侧压力平衡时，供气阀口关闭；
–列车管如有泄漏，总风可随时补充。 • 制动位： –自阀手柄至于制动区或过量减压位，均衡风缸 减压，中均室压力下降，中继阀膜板活塞在两 侧压差作用下逐渐左移，打开排气阀口，列车 管2的压力空气排向大气。
• 制动后保压：
–列车管压力空气排向大气，压力下降，中继阀
• 缓解柱塞阀：
缓解柱塞阀有三个作用位置： –过充位：自阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处 于此位置 ,可使列车管压力高于规定值30～ 40kPa 。
• 总风缸管3→过充管7； • 通路8a→大气（EX）；
–运转位：自阀手柄在运转位，使该阀柱塞左 移到此位置：
• 通路8a→大气（EX）
– 制动位：自阀手柄在3～6位时，缓解柱塞阀
• 手柄与凸轮：
– 为自阀的操纵机构，凸轮轴上装有四个凸轮，自 上而下依次为调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱 塞阀凸轮、缓解柱塞阀凸轮。 – 自阀的七个作用位置是由手柄转动凸轮轴实现的。
凸轮轴的旋转使调整阀、放风阀、重联柱塞阀和
缓解柱塞阀左移或右移，从而接通或断开各管的 通路，产生所需要的各种作用。
–制动后保压状态 均衡风缸和调整阀膜板右侧压强的降低。
• 放风阀：
–为列车施行紧急制动时迅速把列车管内的压力 空气排向大气而设置的。 –只有自阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮
才能得到一个固定的升程，使放风阀口开放。
–列车管的压力空气→放风阀口→大气。
• 重联柱塞阀：重联及撒砂阀。
–正常位：自阀手柄置于1～4位。 均衡风缸管1→中均管4； （均衡风缸的压力可控制中继阀） –重联位：自阀手柄置于5位（手柄取出位）， 柱塞右移。 列车管2→中均管4；（中继阀自锁） – 紧急位：重联柱塞阀的凸轮降程更大。 列车管2→中均管4； 总风管3→撒砂管6
• 调整阀：
调整阀 均衡风缸 – 充气状态： 中继阀 列车管
• 调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移， 供气阀口开放。 • 总风 供气阀口 均衡风缸管 均衡风缸 缩孔 调整阀膜板右侧
–充气后保压状态： 调整阀膜板右侧压强增大，关闭供气阀口。 –制动状态：
• 调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气 阀在其弹簧作用下右移，排气阀口开放。 • 均衡风缸的压力空气→排气阀口→调整阀盖下方缺 口→大气；
–自动制动阀调整阀凸轮的圆周上，对应于
制动区有12个齿槽。其最小减压量为50kPa
，每转动一个齿槽，均衡风缸的减压量约 增加10kPa，最大减压位时减压量量为 l70kPa。当手柄置于过量减压位、手柄取 出位和紧急制动位时，均衡风缸减压量为
240～260kPa。紧急制动位时列车管由放风
阀排风，相对压强降到零。
–放风阀：关闭；
–重联柱塞阀：列车管2→中均管4；使中继阀膜 板活塞两侧压力相等，中继阀自锁； –缓解柱塞阀： 同制动区；
• 紧急制动位：
–调整阀 ：均衡风缸管1→大气；同制动区，
但均衡风缸的减压量为240～260kPa；
–放风阀：开启；列车管的压力空气迅速排向
大气，单机3s内排至零；
–重联柱塞阀：列车管2→中均管4；中继阀自
• 自阀手柄在1～2位，总风遮断阀开启：总风遮断 阀管8→通路8a→大气；
• 自阀手柄在3～6位，总风遮断阀关闭：总风遮断 阀管8→通路8a→总风缸管3；
–客车位：
• 二位柱塞阀处于上端位置，将通路8a和总风遮断
阀管8切断。
• 通路8可经过转换阀下方通大气。使中继阀的总风
遮断阀始终在开放状态。
• 只要列车管压强低于均衡风缸压强，总风缸就可
总风缸管
制动缸管
大气
作用风缸管
三、 作用原理：
共有缓解、制动、保压三个作用位置。
• 缓解位：
– 分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气。 – 作用阀膜板活塞下侧通大气，作用阀膜板活 塞移至下极端。
– 制动缸的压力空气→阀杆中心孔→大气。
• 制动位：
– 作用风缸管或单独作用管充入一定的压力空 气。
列车管压力不变，车辆仍处于制动状态。
• 运转位（手柄常置位置）
–手柄由制动区 运转位，调整凸 轮得到一个降程，调整阀柱塞9在单独作用 管11的空气压力作用下右移，使供气阀关 闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也右移， 排气口打开。 –单独作用管11的压力空气经排气阀口排出 大气，作用阀处于缓解位，机车制动得到 缓解。 –单阀手柄由全制动位向运转位阶段移动， 调整阀则为阶段控制。
给列车管补风。
三、自动制动阀的作用 • 过充位：
–调整阀：总风缸管3→均衡风缸管1；呈充气 或充气后保压状态； –放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； –缓解柱塞阀：
• 总风缸管3→过充管7； • 遮断阀管8→大气；中继阀的总风遮断阀开放；
• 运转位：
–调整阀：总风缸管3→均衡风缸管1；呈充气 或充气后保压状态； –放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； –缓解柱塞阀：
第四节 JZ—7型制动机的中继阀
一、简述：
• 中继阀：是内燃和电力机车对列车管压强的
间接控制机构，采用膜板活塞加双阀口的机
构形式，可过充。