世界银行—中国铁路重组报告
中国利用世界银行贷款分析
中国利用世界银行贷款分析11151336 谢超杰1980年中国恢复在世行合法席位后，与世行的合作首先从资金合作开始。
至上世纪90年代初，世行贷款资金是我国引进外资的主要渠道之一，有些年份世行贷款额相当于当年我国利用外商直接投资额的50%以上。
30年来，我国引进世行贷款承诺额累计超过478亿美元，贷款规模在世行成员国中位居前列，支持建设了326个项目，覆盖我国几乎所有省、自治区、直辖市。
在积极引进资金的同时，针对我国当时技术缺乏、设备落后的局面，还引进了大量国际先进技术与设备，提高了我国的生产技术水平，有效地促进了经济发展。
按部门划分的世界银行对中国贷款项目一览表(1981-2010)单位：百万美元硬贷款软贷款总额农业5,904.57 5,288.60 11,193.17工业2,773.40 239.30 3,012.70能源7,240.23 37.00 7,277.23交通13,773.00 629.60 14,402.60教育395.30 1,442.10 1,837.40卫生186.00 786.60 972.60 城建与环境6,252.30 1,128.80 7,381.10技术及其他940.40 394.70 1,335.10 总计37,465.20 9,946.70 47,411.90如图所示，世行对华项目贷款主要集中在交通（30%）、农业（24%）、城建与环境（16%）、能源（15%）、工业（6%）、教育（4%）、卫生（2%）等领域。
在交通行业，建设了沪杭高速公路、天津港等一大批高等级公路、铁路、港口、航运和城市交通设施，提高了我国的交通运输能力。
在农村发展领域，建设了包括大型水利灌溉系统、引水工程、农村公路和粮食流通系统等在内的一批大规模的农业基础设施。
在能源行业，建设了石油、水电、火电、煤炭、天然气等项目，提高了我国能源供应能力和能源效率，优化了能源战略结构，加强了节能减排和可再生能源领域的合作。
审计发现的主要问题及整改情况
审计发现的主要问题及整改情况序号项目名称国外贷援款机构项目执行单位审计发现的主要问题整改情况1联合国开发计划署援助西藏发展与扶贫项目联合国开发计划署中国国际经济技术交流中心项目合同管理不规范，涉及金额23.63万元。
已整改。
项目单位将进一步加强项目合同的管理，避免此类问题的发生。
2联合国开发计划署援助淮河源生物多样性保护和可持续利用项目联合国开发计划署河南省信阳市人民政府联合国开发计划署驻华代表处根据项目办第四季度财务报告编制的综合支付报告不能准确反映咨询服务活动的情况，涉及金额31.75万元。
该项错报不影响2011年度综合支付报告的整体公允性。
项目单位将在以后年度加强财务管理，避免此类问题的发生。
3联合国开发计划署援助建立普惠制金融体系项目联合国开发计划署中国国际经济技术交流中心中国国际经济技术交流中心编制的项目支出明细账中个别支出分类不准确，涉及金额100万元。
项目单位将进一步加强项目管理，避免此类问题的发生。
4联合国开发计划署援助中国含滴滴涕三氯杀螨醇生产控制和综合虫害管理技术应用全额示范项目联合国开发计划署环境保护部环境保护对外合作中心沾化县子项目财务管理不规范，项目支出157.22万元全部使用现金支付。
项目单位已经修订完善内部管理制度，进一步加强财务管理，确保资金安全。
5联合国开发计划署援助宁夏沙漠化防治及民生改善项目联合国开发计划署中国国际经济技术交流中心项目单位未及时与宁夏自治区科技协会核对该项目政府分摊资金余额，涉及金额69.56万元。
已整改。
2012年4月，两单位已对相关资金余额进行了核对。
6联合国开发计划署援助加强中国国际扶贫中心能力建设联合国开发计划署中国国际经济技术交流中心2011年度，该项目国际、国内专家费用实际支出超出年度预算76.99万元。
已整改。
7联合国开发计划署援助将风险管理纳入中国可持续发展主流的伞形方案项目联合国开发计划署中国国际经济技术交流中心个别子项目未单独核算，涉及金额1382.16万元。
株机，曾创造了中国铁路第一速，产品遍布全国铁路、城市轨道交通
株机，曾创造了中国铁路第一速，产品遍布全国铁路、城市轨道交通1949年8月，解放军接管株洲，同时中国人民解放军接管小组接管小组进驻株洲机厂。
8月23日，以郭维城为首的中南军区铁道运输指挥部于株洲机厂成立了“衡阳铁路管理局”，同时，株洲机厂更名为株洲铁路工厂。
9月1日，工厂开工恢复生产。
中华人民共和国成立后，株洲铁路工厂恢复正常生产，国家并投资了576万元人民币进行修复，并新增设备72台；1949年10月31日，建国后工厂修理的第一台机车——ㄙㄌ7型（KD7）1159号蒸汽机车交付出厂。
1950年1月，经中央人民政府政务院批准，株洲铁路工厂被列为国家投资修复扩建的工厂之一。
1951年1月，株洲铁路工厂举行新建厂房竣工庆功大会。
1953年1月，铁道部为加强对中国机车车辆工业的领导和统一规划，铁道部决定将一些原分属铁路局领导的铁路工厂改为直属铁道部统一领导，因此株洲铁路工厂改为铁道部直属工厂，行政业务由铁道部厂务局归口管理；同时铁道部调整铁路工业结构，将部属20个工厂划分为制造厂和修理厂，设机车车辆制造局和机车车辆修理局分别管理，确定株洲铁路工厂只负责铁路机车车辆的修理业务，工厂更名为铁道部株洲机车车辆修理工厂。
1951年5月，基于株洲的铁路枢纽地位，株洲从湘潭县划出成为县级市；在1953年开始的中国第一个五年计划中，株洲市被列入国家“一五”期间重点建设的八大工业基地之一，而株洲机车车辆修理工厂也被列入694个大中型限额以上工业项目之一，由铁道部投资454.12万元对工厂进行改造和扩建，成为修理铁路客车、货车的基地，具有多种金属冷加工、铸造、锻造、表面处理、检测服务等一整套加工能力，使机车修理质量逐步提高。
同时，工厂开始仿效苏联的工业企业管理制度，实行厂长负责制的国营企业领导体制。
保存于上海铁路博物馆之KD7-641蒸汽机车1957年，株洲机车车辆修理工厂在修理机车车辆的同时也开始试制机车、客车；1957年1月，株洲工厂成功试制了21型客车；1958年6月又试制了一台轴式0—4—0的小型蒸汽机车。
中国高速铁路建设成本分析
中国高速铁路：建设成本分析欧杰宋迪周楠燕世界银行驻中国代表处截至2013年末，中国铁路已建成一个总里程约10,000公里的高速铁路（高铁）网。
中国的高铁网络建设速度很快，而且与其他国家类似的项目相比，单位成本相对较低。
本报告研究了此次高铁的发展、单位建设成本及其主要的成本构成。
同时，也给出了中国高铁相对较低的建设成本的原因。
引言中国高铁的线路里程领先于世界各国。
高铁项目始于2003年，首条高铁为秦皇岛与沈阳之间404 公里的线路，最高时速为250 公里。
随着2004年通过了《中国铁路中长期发展规划》，并在2008年进行了调整（规划明确了截至2020年的具体铁路发展计划），高铁项目发展势头加快（见图1）。
北京至天津的高铁（首条新一代高铁）于2008年8月开始营运，最高时速为350 公里。
中国的高铁虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250 公里/小时及以上的铁路（UIC, 2008）。
根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。
截至2013年，中国已经完成了约10,000 公里里程的高速铁路网建设。
中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。
由于目前中国的在建高铁里程超过12,000 公里1，中国的高铁里程还将继续增长。
此外，中国已新建了许多条速度为200 公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线1新华社，2014年3月5日，参见：/fortune/2014-03/05/c_119626642.htm 铁路。
本报告讨论范围包括高速铁路和新建设计时速为200 公里的快速铁路。
2路长度来源：《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国铁路总公司计划统计部中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及北京—广州等）的最大设计速度往往为350 公里/小时。
客流量相对小一些的高铁线路的最大设计速度往往是250公里/小时。
高铁通向何方
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第1页高铁通向何方第2页第三条路第3页“高铁帝国”加速第4页经济账第5页从200公里到350公里第6页速度的代价第7页消失的列车在上述2009年铁路工作会议上，刘志军曾如此描述地方政府的作用：“各省区市党委政府加快铁路建设的积极性越来越高，纷纷提出多建、快建铁路，对合资建路模式进一步认同，积极投资……并主动承担征地拆迁主体责任。地方党委政府和广大人民对加快铁路建设如此支持，是前所未有的。”
但以铁道部原总工程师沈之介，两院院士、机车车辆动力学专家沈志云，和中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等为代表的“急建派”则认为，建设京沪高铁从现实发展考虑很迫切，“技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决”。
“急建派”和“缓建派”（以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表）之间的争论，在朱镕基出任总理后，又被“轮轨派”和“磁悬浮派”的争论所取代。
秦沈线因距离较短（不到500公里），论证结果是新建一条时速200公里、“双线、电力牵引”的专线比较合适；而京沪线较长（超过1000公里），运营速度目标值被定为时速300公里。当时中国铁路还没有展开大提速，客车最高运行时速不足120公里。1992年铁道科学研究院提交的《京沪高速铁路可行性研究报告》曾建议京沪高铁专线采用“高、中速共线运行”的模式，即未来现有铁路上运行的中速车（最高时速达160公里）也可上高速线。
这两条同时启动论证的客运专线命运大不同。1999年2月，长达407公里的秦沈客运专线通过立项，2003年10月正式通车运营，成为中国第一条客运专线，其间几乎没有引起多大关注。而京沪专线项目却历经长达十余年的激烈争论，一波三折，直至2006年才被国务院审议通过。京沪项目因线路长、影响大、设计时速高、成本高而广受关注。反对者指出，世界上几个主要高铁国家的建设成本大约在每公里3亿至4亿元之间，即使中国的建造成本低很多，投入也会是惊人的。匆忙上超大型项目会加剧财政和金融风险。
世界银行集团中国业务介绍
世界银行集团中国业务介绍前言20多年来，世界银行与中国开展合作，共同应对中国不断出现的发展挑战。
中国在推进改革、发展经济和减少贫困方面取得了举世瞩目的成就，世行在此过程中发挥了辅助作用，帮助中国引进相关的国际经验和做法；对中国遇到的问题进行及时的诊断性研究并提出对策建议；随后再通过深思熟虑的投资项目对创新理念开展试点；有针对性地开展能力建设，把一些成功的做法转化为可以推广的模式。
世界银行的援助计划根据中国发展重点的变化而相应做出调整，目前主要在以下领域为中国提供支持：－促进中国经济与世界经济的融合：深化中国在多边经济机构的参与，降低国内外贸易投资壁垒，为中国的海外发展援助提供帮助；－减少贫困、不平等和社会排斥现象：推动城镇化均衡发展，维持农村生计，扩大基本社会服务和基础设施服务，尤其是在农村地区；－应对资源短缺和环境挑战：减少大气污染，节约水资源，优化能源利用（部分通过价格改革），改善土地行政管理，履行国际环境公约；－深化金融中介作用：扩大金融服务（尤其是对中小企业），发展资本市场，应对系统性风险，维护金融稳定；－加强公共部门和市场制度：提升企业竞争力，改革公共部门，理顺政府间财政关系。
世界银行主要通过三种方式实施援助计划，即，项目投资贷款、技术援助贷款和赠款，以及分析调研、政策咨询、研讨会、培训等非金融服务，根据具体目标选择其中一种或多种形式。
世行贷款项目根据中国政府在基础设施建设、农村扶贫、环保和自然资源管理等领域的发展重点提供资金支持，同时，贷款项目均含有知识和能力建设的内容。
自1981年世行向中国提供第一笔贷款支持大学发展项目以来，截止到2022年6月30日，世界银行对中国的贷款总承诺额累计超过474亿美元，共支持了323个发展项目，目前执行中的项目有71个，贷款规模在世行位居前列。
世界银行支持的项目几乎遍布中国各省、市、自治区和国民经济的各个部门。
贷款项目主要集中在交通、城市发展、农村发展、能源、人类发展等领域，但各领域的项目重点都根据中国发展需求的变化而做出了调整。
10家银行陷山西民企10亿余元骗贷案
不过就高铁盈利性，北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚有着与世界银行不同的看法。
赵坚对《中国经营报》记者指出，目前除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用，其他高铁项目的运能大量闲置，亏损严重。
例如，兰新高铁每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力。
就《报告》中提到的京沪高铁与日本东海道新干线旅客密度比较，赵坚称，世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本，大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。
中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险。
赵坚强调，继续进行大规模高铁建设将给国铁集团和地方政府造成更加巨大的债务负担。
与国内评级公司看好国铁集团良好的偿债能力不同，赵坚对中国铁路巨额负债有引发金融风险的担忧。
其认为，国铁集团要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持。
他对《中国经营报》记者表示，假设普通铁路客车的客座利用率与高速动车相同，由于高铁票价是普通铁路票价的3倍左右，可以认为铁路客运收入的50%是有线列车的客运收入，高铁的客运收入还不够支付贷款利息。
“一些人乐于夸耀中国高铁运营里程世界第一，而对高铁债务世界第一的金融风险视而不见。
”他说。
截至2019年3月31日，中铁总负债5.27万亿元，较去年同期的5.04万亿元增加4.56%，负债率微增至65.63%。
其中流动负债占13.25%，长期负债占86.75%，负债仍以长期负债为主。
至2019年3月底，中铁总全部债务资本化比率和长期债务资本化比率分别为62.77%和62.31%。
2018年，中铁总运输收入7658.57亿元，同比增加10.31%。
其中货运收入2978.75亿元，同比增加11.89%；客运收入3569.78亿元，同比增加11.64%。
2018年中铁总净利润首次突破20亿元大关，达20.45亿元，同比增加12.42%，再创历史最好成绩。
本报记者柴刚晋中太原报道“刘旭东被逮捕已经半年了，案子却至今没有开庭。
中国铁路2023年报告
中国铁路2023年报告摘要本报告分析了2023年中国铁路发展的现状和趋势。
报告涵盖了中国铁路运输的重要数据和指标，包括铁路线路总长、旅客发送量、货物发送量、财务状况等方面。
同时，报告还对未来几年中国铁路的发展进行了展望，提出了相关政策建议和发展战略。
1. 引言中国铁路作为国家重要的交通基础设施之一，对于促进经济发展和人民群众出行具有重要作用。
随着中国经济实力的不断增强和人民生活水平的提高，中国铁路在运输领域的地位也日益突出。
本报告对中国铁路2023年的发展情况进行了系统的分析和总结，为相关决策者和研究人员提供了参考。
2. 中国铁路发展概况2.1 铁路线路总长截至2023年底，中国铁路线路总长达到xxx公里，比上年增长x%。
其中，高速铁路线路总长为xxx公里，占总铁路线路的比重持续增加。
2.2 旅客发送量2023年，中国铁路旅客发送量达到xxx人次，比上年增长x%。
随着高铁网络的不断扩大和运营效率的提高，中国铁路在旅客运输领域的市场份额进一步增加。
2.3 货物发送量2023年，中国铁路货物发送量达到xxx吨，比上年增长x%。
尽管受到公路和航运等竞争的影响，但中国铁路在货物运输领域依然保持了较高的市场份额。
2.4 财务状况2023年，中国铁路实现了xx亿元的营业收入，比上年增长x%。
同时，净利润达到xx亿元，比上年增长x%。
3. 中国铁路发展趋势3.1 高铁网络扩建为了满足日益增长的旅客需求，中国铁路计划继续扩充高铁网络。
未来几年，将有更多的高铁线路投入运营，进一步缩短城市之间的时间距离。
3.2 运输技术创新为了提高运输效率和安全性，中国铁路将继续推动运输技术的创新。
自动驾驶列车、智能安检系统等新技术将逐渐应用于中国铁路运输，提升运输品质和用户体验。
3.3 发展高品质旅游列车随着人民生活水平的提高，旅游需求也在增加。
中国铁路计划推出更多高品质的旅游列车，满足不同人群的旅游需求，为旅客提供更加舒适和便捷的旅行体验。
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Enterprise Restructuring 企业重组
Markets, geography and functions
市场、地理分布和功能
Passenger market structure and competition 旅客市场结构和竞争 Freight market structure and competition 货运市场结构和竞争 Public/private boundary 公共部门和私人部门的边界
The World Bank
Government/Railway Relationship 政府和铁路的关系
Government does policy, regulation and finance (U.S. is an example) 政府制定政策、规章和投资（以美国为例） Enterprise becomes “”commercial”” 企业的“”商业化””经营 Changes are inseparable 各种变化不可分离
Both predominant model and separation models can foster private involvement if desired
主导型和分离型都可容许私人的参与（如果希望如此Th）e World Bank
铁道部的十四个路局
The World Bank
How to Decide 如何决策
公共部门和私人部门
The World Bank
Tools for System Structure Decisions 对系统结构进行决策分析的工具
TMIS traffic flow data -- input to everything 运输管理信息系统(TMIS)运输流数据－－最基本的依据 Network model, including system flows 网络模型，包括系统流 Point-to-point costing models 点到点成本计算模型 All exist NOW in China but are not integrated: will need integration and refinement 所有中国现有但未协调连接的工具：需要协调和精选 Work can be financed NOW in the policy component of National Railways Loan (and/or from Railways VI) 世行国铁贷款（和/或铁路六贷款）现在即可支持这些工作
Use Railways VI, VII and NRL moneys:
利用世行铁路六、铁路七和国铁项目的资金 Support system studies 支持系统研究 Advisory group(?) 顾问小组（？）
The World Bank
线路里程： 中国铁道部各路局和美国各铁路公司的对比
The World Bank
供分析用的工具： 美国货运线运输密度
The World Bank
其他分离：设备所有权
The World Bank
中国铁路组织结构
Integral: administration, regional or national structures with operations integrated with infrastructure
一体化模式：网运合一条件下的 局、区域及国家的模式
Predominant operator : freight controls infrastructure (accounting separation of costs), secondary passenger companies pay for access. Freight competition through trackage rights or parallel tracks 主导型运营模式：货运控制路网（分开核算成本），客运公司支付线 路使用费。货运通过平行线路或开放通路权进行竞争。
The World Bank
德国铁路组织机构图：德国铁路准备变化
DB AG Holding Company Ensures schedule integration
德国铁路控股公司 确保运行图的协调
DB Cargo 货运
DB Reise & Touristik AG DB Regio AG
(Intercity Passenger)
The World Bank
Using the Reform Components 既有改革项目的利用
Make sure Nanchang does accounting separation for freight costs as well as PTC
确保在南昌的试点对货运成本和客运公司成本进行会计 核算分离
铁路管理服务公司 （标准数据）
Infrastructure
Company 线路公司
Rail Asset
Company 铁路资产公司
Passenger
Company 客运公司
Freight
Company 货运公司
Old SNCFR 原罗马尼亚 国铁
Real Estate
Subsidiary 房地产子公司
罗马尼亚：新的铁路系统
Minister of Transport 运输部
Holding Company 控股公司
(Integration of Timetables and Dispatching) （时刻表和调度的协调）
Rail Management Services Company (Standard Data)
Railway Restructuring in China: The Great Railway Challenge
中国铁路重组
－铁路业的巨大挑战
Louis S. Thompson Railways Adviser The World Bank March, 2000
路易斯.汤普森 铁路顾问 世界银行 2000年3月
(Local Passengers
城际间 (Infrastructure) Does Scheduling and Timetables for System 基础设施 制定运行图 和列车时刻表
DB Stations and Service AG 车站和服务公司
The World Bank
The World Bank
Major Issues in Railway Restructuring 铁路重组的关键问题
Government/Railway relationship 政府和铁路的关系 Enterprise structure 企业结构 Private/public boundary 私人部门与公共部门的边界
Commercialization (Govt/Enterprise Separation) 商业化：（政企分离）
Better pricing 更优的定价 PSO payments 公益运输的补贴
Integral, Predominant and Separation Models
一体化，主导和分离模式
40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000
5000 0
The World Bank
UP
BN
CSX
NS Conrail Shenyang BZehiejinnggzhou Harbin Shanghai Chengdu Lanzhou NGaunacnhgaznhgou
BN
UP
CSX
NS Conrail Beijing ZGShhuaeannnggghzzhahoiouu Shenyang Chengdu
Jinan NHaanrbchinang WLaunlzuhmouuqi HKuuhnemhianogte Liuzhou
职工人数（千人）： 中国铁道部各路局和美国各铁路公司的对比
Production vs market “”efficiency”“生产”“效率”“和市场“”效 率“”
Disruption vs competition
无序和竞争
Licenses vs open access
执照准入和公开进入
Regulation vs competition
管制和竞争
Public vs private
The World Bank
Transitional Issues 过渡的问题
Managing disruption -- centralized dispatching and scheduling 对无序的管理－－集中调度和制定运行图
German and Romanian models 德国和罗马尼亚的模式
Infrastructure separations: break link between operators and track. All pay for access 网运分离：将运营和线路分离。所有运营者均要支付线路使用费。
Mixes are possible, and predominant model could be an interim step toward separation if desired 混合模式是可能的，主导型模式也可作为未来期望网运分离的过渡模 式
The World Bank
Structural Options 组织结构方案
Integral models: Latin American concessions 一体化模式：南美的特许权经营 Predominant operators control infrastructure, secondary operators pay access fees: U.S. and Japan. Can have competition by parallel tracks or by trackage rights 主要运营者控制基础设施，次要运营者支付使用费：美国和日 本模式。通过平行铁路或开放通路权进行竞争 ”“UP/DOWN“” separation of infrastructure (EU/UK): permits full, or licensed competition 网运分离（欧洲和英国模式）：完全竞争，或者执照准入竞争 Other separations (wagons) 其它分离（货车）