全球海运物流网络中的港口城市—区域

【摘要】：高效的运输和物流、以及物流网络是世界经济全球化的必要组成部分,拥有良好海运物流网络的港口城市和沿海区域,一直处于全球化的前沿。但同时海运物流体系和其运作环境正经历着巨大的变化,也给港口城市和区域可持续发展带来挑战和风险。全球海运物流网络与港口城市—区域存在着复杂的空间相互作用机理。本论文以港口空间里的海运物流活动为核心,基于海陆向结合视角与海运物流企业行为为主线,把握海运物流体系自身演变规律和机制,分析全球海运物流网络的形成和特征,探讨区域体系在全球网络中的嵌入。在此基础上,考察海运物流活动与城市和区域的关系演变,探寻全球化背景下港口、城市和区域的海运物流经济综合体的存在,进一步地探索海运物流体系的空间治理体制和机制创新,具有显著的理论价值和实践意义。运输贯穿着实物流通道和路径。运输经济学强调运输产品的完整性和客户的参与,要求海运物流服务产品的完整性和包括货主在内的海运物流所有成员的整合协作。运输生产的网络经济性决定了海运物流主要活动者的行为策略,和海运物流体系发展趋势。海上运输专业化、海运速度提高和船舶大型化是实现运输的空间和时间效用的技术保障,实现时空压缩。运输业发展可改变人类活动的范围和耗费的时间和资本,决定着“社会与技术的范式”,当海运物流体系有技术重大变化时就会领跑区域经济社会发展。谋求全球化的厂商将自身物流功能外包,采购完整物流服务产品,为运输链成员提供向全球物流服务供应

商转型的机会,实现经营项目和地理范围扩大。实物流环环相扣,意味着其空间构建过程有赖于行为者所在地域在物流链中的动态位。无论是美国大都市区制度应对公共管理辖区破碎化,还是中国的行政区兼并应对行政区经济,都难以解决海运物流“流动空间”特性对区域管理的挑战。治理理论认为因为政府失效和市场失效的存在,治理权威与治理主体应多元化,企业是经济活动的治理主体,这为海运物流空间治理的企业参与提供了理论依据。经济活动的不同治理模式,以及企业权力的不均衡引起的领先企业所具有的治理地位等使得区域的海运物流体系处于在自身掌控能力之外的动态变化之中。区域治理和全球价值链治理都强调治理主体之间的认同原则,认同的力量可以从结构主义、新制度主义和网络理论中得到理论支撑。海运物流体系的行为者在港口、城市和区域空间内建构基于“文化认同”的共同体,构筑避风港,以对抗全球失控的无序竞争、降低不确定性和风险。全球经济时代,海运物流是海运实践和海运研究的新范式,为了理解全球海运物流需要构建一组概念。首先是海运物流的概念。海运物流是满足客户需要的持续过程,在需要经过海运的发送地到最终收货地之间,以客户愿意支付的价格,将恰当数量的恰当货物、按恰当的条件,在客户指定的恰当时间送达至恰当地点的恰当收货人。此概念为海运物流从业成员提供理解全球化的实物流空间的现实、形成共同的战略和行动模型、框架和思维方式。其次是海运物流供应链的概念。在海运物流领域,从发货人至收货人过程涉及海运公司、码头运营商、代理经纪等诸多专业化企业,构成了海运物流服务链。这一概念的建立,有利于从企业

角度审视海运物流系统的时间和空间维度上的动态；另一方面,码头运营商等企业身份显现了放松管制以后港口运作中企业行为的影响,从而将“港口”纳入物流体系之中。第三是全球海运物流网络的概念,即以国际海上运输网络为基础,以港口为枢纽中心,陆上的公路、铁路及内河通航水系等多式联运通道所构成的集疏运体系为末端的全球实物流网络。在这个概念框架下,考察全球实物流的海向和陆向通道网络及其海陆界面的空间布局,海运物流企业的市场运营战略和空间组织特征。第四,区域港口嵌入全球海运物流网络的概念。这需要观察区域港口在全球海运物流网络中的地位,嵌入方式和嵌入机制。为了向最终客户提供完整物流服务产品,整合是最重要原则,通过组织方式变革实现空间和功能一体化,以解决因功能、产权、运营权的分割而造成的海运物流链破碎化。运输组织革命、运输和信息技术进步和放松管制为实现全球范围的海运物流整合提供了技术和体制保障。海运航线和可移动运载工具船舶组成了海向物流网络,各航线上所投入的船舶运力体现了各条海向通道的大小和能力；大宗干散货、液体散货和集装箱货在海向通道里大量迅速流动是全球经济最壮观的景象。各有不同物流绩效特征的陆上运输通道和场站实现了海运物流的配送功能。为了掌控服务产品的完整性和质量,海运物流企业谋求对物流链的控制,出现了海运物流网络运营组织的海陆一体化。国际海运业者和码头企业是实现海运服务链功能和组织整合中的渠道领袖,前者通过“编织”海向网络、打造登陆的港口节点、进而继续构建陆向网络,后者具有整合陆向的运输、仓储配送和航运服务支撑功能的优势。

港口根植于海运物流链中,是各功能活动会合的空间场所；其发展需要置于全球海运物流体系之中。城市和区域的海运物流体系嵌入全球海运物流网络中,突出地表现为区域港口吞吐量的增长。中国沿海港口群在太平洋西岸的整体凸显,是世界航运重心东移、和中国沿海区域成为全球海运物流网络重要组成部分的体现。中国沿海地区作为海运物流的市场所在实现了市场嵌入,通过基础设施大规模、专业化和集装箱化建设,以及航运通道网络建设实现了网络嵌入,而海运物流链上企业的市场运作战略,实现供应链嵌入。港口投资和经营市场、海上航运市场、以及海运物流链其它服务市场的开放是嵌入全球海运物流网络的市场机制。海运物流体系发展,表现为时间维度上的发育和完善,和空间维度上的集聚和扩散过程。在很长一段历史里,海运物流服务的供应链系统不完善、服务链比较短,海运物流活动与区域的相互作用在一有限的空间范畴内。由于“城市”这个空间单元在不同历史时期存在地理尺度上的极大差异,因此采取“港一城界面”为空间剖析单元,以表征港口及海运物流活动与城市的交互作用,突出这-空间里两者不同程度和形式的相互依存关系,及其广泛的经济社会政治背景。历史上海运物流活动集聚及与特定空间的互动,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促进其繁荣和发展。由于海运物流体系发展的技术剧变的拉动作用,海运物流集聚空间受其拉动呈现一定的迁移轨迹。宁波案例显现了海运物流活动是港口城市发育和成长的基本动力,不同历史时期的海运物流活动培育了形态各异的港一城界面和港口城市。海运物流体系的发展也呈现空间扩散之势。其驱动力有三重,

包括因集聚对港—城界面造成的土地和环境等压力,中心城市对航运组织经营活动和各类支撑服务业的拉动作用,以及内陆区域对物流配送节点和工业客户等的拉动作用。信息和交通技术使非实物流环节的部门获得了空间流动自由,改变了区位选择要素顺序,实现海运物流在港口、港口城市、中心城市和区域的空间重塑。在此自由流动背景下土地市场是分散化的强烈决定因素。港口城市—区域是区域海运物流体系的空间投影、全球化下海运物流系统运作的新空间。宁波案例显示企业在物流通道组织、以及实现区域融入全球海运物流中的重要作用。现代港口城市构建的海运物流平台、海运物流网络的陆向区域化和区域中心城市成为海运物流支撑服务业的区位选择,这一组现象构成了宁波地域上港口城市—区域海运物流的空间单元。在不同历史时期,港口城市和区域对海运物流体系的治理制度也有着积极的响应和生动的演变过程。全球海运物流体系的空间布局和治理特征表现为海向空间的灵活性和无根性,陆向空间边界渐失,空间整体协作性和治理空间的区域化。区域海运物流体系受到双重风险。一方面,跨国船公司拥有海运物流链治理权,其在海向空间运作的无根性,以及在内陆节点的渗透,对港口和港口城市发展带来极大风险。另一方面,在全球—地方化的张力下,放松管制、私有化进程等体制转型过程中,海运物流体系受到地方分割,政府缺位和越位共存现象的影响。海运物流体系在港口城市—区域的空间治理需要体制和机制的创新,治理手段需突破原来单一的依靠政治和行政方式,形成由海运物流行为者多元主体共同参与的区域治理体制,才能避免空间冲突。基于“认知共同体”的港

口物流共同体的伙伴关系,主要体现为政府部门、企业和非赢利机构(包括个人)共同参与全球海运物流的治理。营销和文化策略有利于实现共同体的组织构建和制度构建,加强目标认同感。通过各物流活动主体的互动协同努力,满足港口城市—区域内企业、居民对提供通往国内其它地区及世界的通道的需求,实现区域整体利益最大化目标,加强区域经济竞争能力,促进港口城市—区域的空间形象凸显。本论文试图在以下三方面实现创新：1.揭示海运物流体系发展规律,构建全球海运物流网络、阐明其运营组织和基本特征,阐释中国沿海港口群嵌入全球海运物流网络的动力机制。2.以“港—城界面”为考察海运物流与港口城市的主导标志,揭示两者互动关系时空演变规律。海运物流在港—城界面的集聚和发展培育了古代和近代的商贸型港口城市,其空间迁移驱动港口城市发展；日益完善与发达的全球海运物流体系空间重塑,构成容纳海陆双向互动的地域利益空间共同体,促进了港口城市—区域的发育和发展。3.基于全球性城市—区域理念,提出“港口城市—区域”的科学概念,尝试建构“全球性海运物流——全球性海运物流网络——全球性海运物流服务产业——全球性生产网络——港口城市—区域”相互依存的空间逻辑依存关系；探讨了全球化背景下基于共同认知的“港口物流共同体”多元主体共同参与的区域治理机制。【关键词】：海运物流网络港口城市—区域宁波案例

【学位授予单位】：华东师范大学

【学位级别】：博士

【学位授予年份】：2011

【分类号】：F551;F259.1

【目录】：摘要6-10ABSTRACT10-22第一章绪论22-471.1命题提出22-251.1.1海运物流是港口城市和区域融入全球经济的重要路径22-231.1.2运输和物流关乎全球化研究231.1.3海运物流体系和其环境经历着巨大的变化23-241.1.4海运物流体系的发展关切港口城市和区域的可持续发展24-251.2文献述评25-401.2.1港口体系空间关系的研究25-291.2.2港口与城市和区域关系的研究29-361.2.3港口研究的新视角36-391.2.4结论与启示39-401.3框架与路线40-471.3.1标靶设定40-421.3.2研究目的与意义42-431.3.3内容模块43-441.3.4方法和流程44-47第二章基础理论47-852.1运输体系的理解47-592.1.1运输业的经济学解读47-512.1.2海运经济效率的实践技术支撑51-572.1.3运输与区域经济发展57-592.2供应链和物流管理59-742.2.1供应链的全球化59-662.2.2物流管理的响应66-692.2.3物流和供应链框架下的运输服务转型69-742.3服务于全球海运物流网络的区域治理理论74-852.3.1区域管理格局的新变化74-782.3.2区域管理的治理新思维78-812.3.3有效治理的认同机制81-85第三章海运物流及全球海运物流网络85-1543.1全球性海运物流网络中的海运物流85-983.1.1海运物流供应链85-913.1.2全球海运物流的组织革新和体制保障91-943.1.3全球海运物流的发展94-983.2全球海运物流网络98-1293.2.1全球海运物流网络的组成98-1083.2.2全球海运物流网络

的运营组织108-1213.2.3全球海运物流网络的功能组织特性121-1293.3全球海运物流网络中的中国沿海区域129-1543.3.1太平洋西岸的中国沿海港口群129-1383.3.2中国沿海区域嵌入全球海运物流网络的方式138-1483.3.3中国沿海区域嵌入全球海运物流网络的市场机制148-154第四章海运物流集聚与港口城市发展:港一城界面的变化154-1864.1港一城界面的概念及内涵154-1554.2三江口:古代宁波港一城界面155-1644.2.1宁波古代港口城市的形成155-1594.2.2三江口港一城界面的形态—商业中心159-1624.2.3古代海运物流活动与城市结构162-1644.3姚江北岸:近代宁波港一城界面164-1684.3.1码头北迁与城区扩大164-1654.3.2江北岸港一城界面的形态—近代海运物流中心165-1664.3.3近代海运物流活动与江北岸城区结构166-1684.4滨海新城:现代宁波港一城界面168-1814.4.1沿江滨海的海运物流设施建设168-1724.4.2海港新城建立及其临港产业172-1774.4.3现代海运物流与城市形态177-1814.5海运物流与城市发展的互动机理181-1864.5.1港一城界面演变的空间模型181-1824.5.2港一城界面空间迁移的阶段特征182-1834.5.3港城互动的空间机理183-186第五章支撑全球海运物流的战略新空间:港口城市—区域186-2325.1什么是港口城市一区域?186-2005.1.1港口城市一区域:全球海运物流网络运作的空间组织186-1925.1.2港口城市一区域形成的驱动因素192-1975.1.3全球海运物流体系的空间布局和治理特征197-2005.2宁波港口城市一区域的浮现200-2125.2.1嵌入全球海向物流网络中的宁波港200-2045.2.2宁波港口城市一区域的形成204-2105.2.3宁波港口

物流系统空间治理的制度演变210-2125.3影响港口城市一区域形成的风险因素212-2155.3.1海运物流链治理权与港口风险212-2145.3.2全球海运物流体系中的地方分割214-2155.4建构港口城市一区域的机制体制创新215-2325.4.1基于“认知共同体”的区域治理体制215-2195.4.2“港口物流共同体”共同治理的港口城市一区域219-2265.4.3港口物流共同体的构建和策略226-232第六章结论与进一步关注的命题232-2446.1主要研究结论232-2426.2进一步关注的命题242-244附录244-248参考文献248-265后记265-266 本论文购买请联系页眉网站。

中海运供应链报告

第七章供应链管理中海集装箱运输股份有限公司（中海集运）是中国海运集团所属主要从事集装箱运输及相关业务的多元化、国际化经营企业。公司经营范围涉及集装箱运输、船舶租赁、揽货订舱、运输报关、仓储、集装箱堆场、集装箱制造、修理、销售、买卖以及船舶管理服务等领域。中海集运拥有一支现代化、大型化、年轻化、低碳化的经营船队，可为全球客户提供安全可靠、快捷高效的班轮运输服务。截至2014年5月底，船队规模148艘，整体运载能力达

65.6万标箱，位居全球班轮行业第7位。其中4000标箱以上大型船舶83艘，合计57.4万标箱，占总运力的86.4%，平均运力6910标箱，平均船龄6.78年。中海集运船队挂靠全球60多个国家（地区）的180多个港口。80余条国际、国内班轮航线以及东南亚、中国华南、华北、长江支线群，连同分布在全球102个国家和地区的110家代理、287个营业网点及其7000名员工共同构筑起中海集运全球化经营服务网络，全面实现了“营销网络化、服务一体化”。

中海集运旗下拥有集运香港、南非控股、南美控股、中海码头、浦海航运、五洲航运、大连万捷等数十家控股、参股企业。依托集团产业优势，公司整合了包括船队、码头、集卡、仓储、铁路、空运等多种资源，形成了海铁联运、海空联运、水水联运、水陆联运等多种运输方式，成功打造了完整的集装箱综合航运物流产业链，可为全球客户提供全程的“门—门”服务。秉持“诚信四海、服务全球”的企业宗旨，中海集运在全球推行统一的客户标准化服务，为客户研发一揽子

物流解决方案，提供EDI、CARGO等电子商务服务，并通过全方位的运输监控，降低物流成本，进一步提升客户的市场竞争力。如今，“CHINA SHIPPING”已成为全球客户心目中优质服务的一张名片！中海集装箱班轮航线发展到目前已拥有内外贸干支线80余条，航线服务范围覆盖整个中国沿海、亚洲、

物流外文文献翻译(DOC)

外文文献原稿和译文原稿 Logistics from the English word "logistics", the original intent of the military logistics support, in the second side after World War II has been widely used in the economic field. Logistics Management Association of the United States is defined as the logistics, "Logistics is to meet the needs of consumers of raw materials, intermediate products, final products and related information to the consumer from the beginning to the effective flow and storage, implementation and control of the process of . " Logistics consists of four key components: the real flow, real storage, and management to coordinate the flow of information. The primary function of logistics is to create time and space effectiveness of the effectiveness of the main ways to overcome the space through the storage distance. Third-party logistics in the logistics channel services provided by brokers, middlemen in the form of the contract within a certain period of time required to provide logistics services in whole or in part. Is a third-party logistics companies for the external customer management, control and operation of the provision of logistics services company. According to statistics, currently used in Europe the proportion of third-party logistics services for 76 percent, the United States is about 58%, and the demand is still growing; 24 percent in Europe and the United States 33% of non-third-party logistics service users are actively considering the use of third-party logistics services. As a third-party logistics to improve the speed of material flow, warehousing costs and financial savings in the cost effective means of passers-by, has become increasingly attracted great attention.

海运的一些基本知识

海运的一些基本知识一、海运涉及的相关人1.基本相关人承运人：承担运输的船公司。发货人：企业、外贸公司收货人：国外客户、内贸客户。2.主管机关海关：征税主管机关。三检：商检、动植检、卫植检。（进口商品都必须做三检，出口法检商品才需做商检）各地的海事局：船泊申报、危险品申报（只和船代直接有关）3.协作单位各地集装箱码头：船泊靠港、装卸货箱、海关放行查验都在此进行。（就是原来的港务公司）4.其它相关人（统称为代理）报关行：专门代理报关报检。船代：负责联系船泊靠港，申报，装卸货，接受订舱，船员靠岸期的生活。有专业的船代，也有的船代会涉足货代业务。货代：专业货代就是负责代理发货人的货物顺利承运，与以上相关人进行沟通协调，处理相关具体事务的中间人。有些实力强的贷代同时即是船代也有自己的报关行。如外代，中运物流等等二、海运的装载方式1.散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。2.集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开

顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。（驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船）每条船都有具体的船名，另外还有航次号，不同于空运航班号，海运航次号只能有一次，航次用V.XXXE来表示，尾数为E的表示出口，尾数为W的表示进口。三、海运常用术语1.贸易术语：最常用的有FOB/CIF/CFR （知道就行了）FOB—－即船上交货(……指定装运港)。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。因此FOB货通常都是指定货，通常是国外客户指定发货人、收货人、通知人、指定的船公司、指定的海运销售价、销售成本，有时还会指定货代公司等等。在这种情况下，货代只能赚个代理费，但如果货量稳定，利润也可观的。目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并

海运知识测试题(定稿)

金斯顿国际物流海运知识测试题姓名：＿＿＿＿＿＿；部门＿＿＿＿＿＿；得分＿＿＿＿＿一、判断题：（每题1分，共30分） 1．无论索理赔工作日后如何进行，记录和保留有关事故的原始记录均十分重要。( √) 2．在投保一切险后，如货物在海运途中由于任何外来原因造成的货损货差，保险公司均应负责赔偿。( X ) 解析：投保一切险后，保险公司只承保水渍险和各种附加险，对运输风险、货物本身风险、以及战争、罢工等所引起的风险不负责任。 3．F.O.B是指“船舷交货价”或者称“离岸价格”由买方承担货物交至装运港船上之后所发生的一切费用和风险。( √) 4．B/L中的发货人通常是L/C中的受益人。(√) 5．C.I.F是指“成本加运费（还应加上保险费）”或称“到岸价格”卖方承担货物在到达目的港越过船舷之前的一切风险。( X ) 6．C.F.R是指成本+运费并指定目的港交货，由卖方承担货物在到达目的港后越过船舷之前的一切风险。( √) 7．拼箱货运输下，如承运人未按提单记载数量交货，收货人即可向承运人提出赔偿要求。（√）8．边境交货的简称是D.A.F，它是指卖方在边境的指定地点和具体的交货点，在买方毗邻国家的海关边界前，在办妥货物出口清关手续但尚未办理进口清关手续时，即算完成交货义务，买方须承担在指定地点交货后的一切风险和费用。( √) 9．根据我国《关税条例》的规定，海关对进出口货物征收关税时，应按海关开列税款缴款书之日实施的税率计征关税。.( X )。解析：应按进出口货物的收发货人或代理人申报货物进口或出口之日实施的税率计征关税 10．D.D.U( D.D.P )是指完税后交货。由买方( 卖方)承担所有的责任和风险，包括清关和向海关缴纳关税( X ) 11．订舱的代理费用主要包括THC，订舱费，DOC没有别的费用。( X ) 12．如货物启运后投保，或不能在货物启运前签发保险单，应出具由实际被保险人签署的“倒签保函”，保险公司不负责自开航日到投保日这段时间内的保险责任。（√） 13．货代单HB/L上的收货人为签发H单的货代在目的港的代理。（X） 14．D/R签收表明承运人已收到货物。(√) 15．在航空运输中，承运人之间交接货物、文件的凭证是主运单。（X）。解析：转运舱单 16.托收方式下的D/A和D/P的主要区别是：D/A是即期付款，D/P是远期付款。（X）。解析：D/A是承兑后交单，D/P是付款后交单 17.舱单注明中转无须另行申报中转，海关即可盖章放行。（√） 18、在国际海上集装箱或外语运输中，冷藏货物装箱期间，承运人应保持冷藏装置的正常运转，以达到装载冷藏货物所要求的温度。（X） 19、在计算港口集装箱吞吐量时，一个40英尺长的集装箱计为2个TEU，因此，托运人是用的一个40英尺长的集装箱可以装载的货物重量相当于2个20英尺集装箱能够装载的货物重量。（X）

日本索尼集团公司建设全球物流供应链案例

日本索尼集团公司建设全球物流供应链案例提高企业核心竞争力随着经济发展的全球化，通过节约物资消耗和提高劳动生产率来降低生产成本的做法已转向非生产领域，特别是物流领域，索尼集团公司也不例外。负责这场与承运人展开全球性物流谈判的是索尼集团公司副总裁、索尼物流采购公司总经理三岛先生。他的主要任务是：落实成交条件，扩大物流成本节约范围。至于在全球性谈判中究竟要选用哪一家承运人，三岛先生认为，这不仅要看承运人开出的运价，那是表面现象，而且要看承运人实质性的东西，即全面评估有关承运人过去3年中经营业绩、信誉程度、交货速度、船舶规范和性能，以及如客户服务、售后服务、经营管理作风、经营风险意识、员工自身素质等因素。前不久，三岛先生去H国G船务公司商谈集装箱托运事宜，走进G公司大厦就像走进一家四星级宾馆……他第一个想法是，光是这座大厦每年的物业管理费用，不知要用多少集装箱的运费才能填补。尽管G公司的高规格招待和那么多高层人士热诚陪同令他感动，但为了索尼公司自身利益，三岛先生最终还是没有和G公司签约。索尼集团公司每年都要举行一次与承运人进行全球性物流洽谈会，通过谈判把计划性集装箱货运量分配给选中的承运服务提供人。在合同中，索尼集团公司作为签约一方给另一方一年的集装箱运量的许诺，但如果在一年中，索尼提供的箱量低于许诺，索尼向承运人赔款;如果箱量超过许诺，索尼不要求承运人提供回扣。两年多来，索尼集团公司把许诺箱量和一旦低于实际托运量就赔款的合同条款应用于对美国的贸易航线中。迄今在对美航线中这个合同条款用得比较普遍，而在其他贸易航线中，托运人通常不愿意向承运人承诺集装箱的年总托运量。在合同中，索尼只要求承运人提供半年至一年的运价本。索尼集团公司这样做的目的，无非是为了加强与承运人的合作和联系，建立质量上乘、价位低廉的物流链服务网络。索尼集团公司还有一个独特之处是，在处理自己的产品远洋运输业务中，往往是与集装箱运输公司直接洽谈运输合同而不是与货运代理洽谈，但是在具体业务中，索尼乐意与货运代理打交道。索尼集团公司与其他日本实业公司不同的是，索尼与日本许多实力雄厚的航运集团，如商船三井、日本邮船、川崎船务等结成联盟。但是索尼集团公司在业务上始终保持

物流管理英文文献以及翻译

N. , . School , National Technical University, 15780 Athens, Greece 13 2003; 20 2003; 27 2004 10 2004 , a . , . , . , , . , , . , , . . . , ; . . . . . , , , , . ( , , , .) . . , . . . , . , . ( ). a ; . , . , a . . , . . a a . , , : ●( ), ●, ●, ●, ●, ●, , ●. , , , , , , , , a , . . , , (, 1991). . A , ( 250,000 ) a ( 10,000 ). . , , a , ’s (,1993). , ’s . , ( ) , . , , (, , & , 2002). ( ) . : ●, , ●, ●,

. , a . , , o? . 基于互联网的连锁企业的物流管理系统 N. ，. 化工学院，国立技术大学，15780雅典，希腊收到2003年9月13日，在经修订的形式收到的2003年12月20号，接受 2004年1月27日可在线二〇〇四年十二月十日翻译曹蓝发展基于互联网的应用工具服务提供的商业景观的新机会，促进全球市场在业务快速推出创新的产品

和客户提供更好的服务。无论是企业需要的是，服务可以灵活地满足需求，并允许加速外包。反过来，开发人员可以专注于构建核心竞争力，创造客户和股东价值。应用程序开发，也更有效，因为现有的服务，无论他们在那里开发的，可以很容易地重用。对网络服务的技术要求，很多今天存在的，如营业标准，业务应用，关键任务交易平台和安全的一体化和信息产品。不过，为使强大和动态系统的综合应用，行业标准和工具，扩大天的业务能力，对企业的互操作性是必需的。在采取了充分利用网络服务的关键是要了解什么是服务，以及如何在市场可能发生变化。人们需要能够在今天的平台和应用的投资，使开发人员快速而有效地实现这些好处，也能够满足特定需求，提高企业的生产力。通常，有两种实施处理时，互联网的应用程序，即基于服务器和基本技术，基于客户的。这两种技术有自己的长处对代码的发展和它们所提供的设施。服务器的应用程序涉及的动态创建的网页的发展。这些网页传送给客户端的网络浏览器和包含在和语言形式的代码。部分的的网页，其中包含形式和用户需求和的部分控制部分是静态页面的动态部分。通常情况下，代码的结构完全可以通过干预机制的服务器上的改变增加传动部分和服务器实现基于如，，和语言等，这涉及到一个综合的动态网页应用程序开发的用户希望有关问题的特殊性（计算最短路径，执行路由算法，处理与数据库，等）是通过适当援引这些网页的动态内容的不同部分。在基于服务器的所有应用计算在服务器上执行。在客户端的应用程序，小程序为准。用户的通信保障由著名的的机制，充当用户的代码。一切都执行在客户端。在这种情况下的数据必须被检索，一次，这可能是费时的交易的一部分。在服务器的应用程序，服务器资源是所有计算中，这就要求有关的硬件和软件功能强大的服务器设施。基于客户端的应用程序与数据传输负担（主要是与道路网络数据）。有一个该补救方法，即缓存。一旦加载，他们留在浏览器的快取档案将在需要时立即召回。就我们而言，客户端的应用程序的开发。主要的原因是从有关个人资料的

海运知识

外贸公司:是货主。把自己的货物通过货代找船公司送达目的港。货代: 是服务于外贸和船东的中间商。服务于外贸，向船公司租船，订舱，报关等。帮助船公司跟外贸揽货，代收费等。船公司:是船东。养船的公司，靠运输外贸货物赚钱，通过货代帮助其揽货。完成一次出口的时候，互相之间具体负责的工作：外贸，完成订单。货代，租船订舱，报关报检。船公司：运输。预付,也就是CNF或CIF价,你需要付全部的运费,自己指定船公司. 一般情况下FOB是到付的，但是也有少数情况是我们付了之后客人再付给我们的。这是少数情况。预付的是CNF，CIF等，这些报价时已经将运费算在内了，所以我们自己安排运输自己付运费。但是也有少数客人指定货代我们付运费的。1.合同体现为FOB价,即你只需要付国内拖柜、THC以及报关的费用（以及特殊情况下产生的费用，如海关查验等）,海运费或空运费由客人承担,一般由客人指定船公司（或指定货代，较少）。提单显示为freight collected 运费到付；2.合同体现为CNF（不包含保险费）或CIF（含保险费）价,你需要付全部的费用,自己安排船公司（但也有客人指定走某家船公司的情况）。提单显示为freight prepaid 运费预付。要看你站在什么立场来讨论这个问题。你是出口商，做FOB ，那么海运费预付还是到付是由你的收货人确认的，对你没有影响。你是出口商，做CIF ，那么海运费预付还是到付，由你确认。一般来说，除非你收货国家有代理处，不然都会选择预付。预付的，海单代理单都可以选择，到付的，一般只能做代理单了。无论你是预付海运费还是到付海运费，一般船开前，甚至订舱前都需要确认清楚。关系到是否有合适的代理，该收货国家是否能到付，等等具体的细节运费到付就是指收货人付费，收货人凭提单到目的港船公司代理处付清费用提货，运费预付就是发货人付运费啦，收货人凭提单到目的港船公司代理提货 1400＋＋＋＋应该是＋B＋C＋PSS＋6应该是欧洲线！因为地中海航线已经取消了PSS 按照11月的欧洲线来看你的小柜ALL IN价格应该在2073(1400*1.12+364+135+6)BAF364 CAF12％，PSS135 /6安检费）12月小柜价格是2124.8ALL（1400*1.132＋399＋135＋6）你所说的0.132是12月CAF’ 399是12月BAF，300应该是大柜的12月旺季附加费PSS，6就是安检费，但觉得这么加又不合理因为你的都是小柜的B和C确给了大柜的PSS，所以确定你是去地中海，而且你肯定是重货比如超过20T那么300是超重费，，那么计算公式就是1400*1.132＋399＋300＋6＝2289.8！！；以下是各航线运费大概组成可以参考一下： 1＼欧地的一般就是海运费＋BAF（燃油附加）＋CAF（货币损益费）＋THC，在每年的6/7月到11月或者次年元月期间节会有PSS（旺季附加费），在某些时候有OWS（超重费），在某些时候（如行情特别旺）还有设备费（TCP）如：小箱设备费：是为了缓解小箱缺少而加

国际物流运输

单选中国人自己设计，自己施工的第一条铁路是京张稳定大，中量货流，争取容量货流在很大程度上取决 _搬运_工作。中国自己修筑的第一条公路是 1906 年。世界上最早使用管道运输的国家是中国。中国民航开通国际航线是 1974 年。在国际贸易中价格条件下，CIF价包括商品的价格保险费及运输费国际物流不包括国际贸易中的无形贸易保税库的最大意义在于鼓励转口贸易国际物流必须实行标准化否则不能运行。国际物流选择运输方式的首要因素是运输成本国家之间的相互贸易最终最需要通过国际物流实现。现代物流最常用的技术手段是EDI与GPS广泛应用核对工作的主要目的是核对数量和检查质量租船要用于承运低值泡货的货物。海运货运定期班轮主要装运散杂货货物。船务代理按规定的收费标准向委托人收取船舶和货物的代理费。无船承运人与货运代理的不同在于开立提单集装箱货物运输单证起点是装箱单海运提单的财务作用是向银行办理议付和结汇海运单是不可转让海运提单公路运输的主要优点不包括运输成本和劳务成本低水路运输的主要缺点是受自然条件的限制，速度慢，连续性差航空运输的主要缺点是费用高、能耗大航空运输不适合运输的物品有大宗货物管道运输的特点不包括占用大量土地将一箱玫瑰（约合0.5体积吨）从广州运往北京、选用航空运输将山西大同的一万吨煤炭运往北京，选择铁路运输方式比较合适。将重庆的二吨红薯运往天津，选择水路运输方式比较合适将5t钢铁从北京运往天津，选择公路运输方式比较合适将俄罗斯安加尔斯克每日生产的100万桶石油运往中国大庆，选择管首运输队航空运输与陆运或海运在单证流转方面的主要不同是托运单与货运单分离国际铁路联运使用统一的国际联运单，依据“国际铁路货物联运规章” 对香港地区铁路进出口的货运统一由中外运深圳公司代理。多式联运提单中运用最多的是指示提单集装箱空箱的调运主要是由进出口不平衡为了局部弥补来回航线货源不平衡，解决集装箱空箱调运，可以选择单程租赁海运货物中转的原因是提高物流运作效率在定期租船合同，船舶的经营管理由承租方负责。只有一个发货人和一个收货人的整箱货由货主封箱，填写装箱单，并加海关铅封。集装箱交接的“门到站”（Door/CFS）方式属于整箱货接收，拼箱货交付多选 1、我国主要远洋航线有A、日本航线 C、美洲航线 D、欧洲航线 2、流运集装箱包箱费率有A、FAK C、FCS D、FCD 3、国际多式联运提单签发的条件是 B、在发货人仓库收到货物后 C、在集装箱货运站收货后 4、海运提单的主要应用种类有A、海运提单 B、指标提单 D、海运单 5、国际集装租赁的主要作用是 B、合理避税 C、减少空箱闲置 D、弥补往返航线箱不平衡 6、海运货物中转的原因有B、目的港水深不够 D、干支线结合减少成本 7、北美大陆桥的接运方式为A、港口与铁路结合 D、铁海分离 8、班轮运价由组成。A、等级运价 C、航线运价 D、附加费率 9、集装提单一般海运提单对承运人的主要区别是： B、承运人的责任期限和赔偿责任制 C、舱面货物选择权 10、国际货运事故索赔处理程序是B、申请检验 D、提交索赔单证 11、国际海运的主要单证包括A、设备交待接单 B、装箱单 C、站场收据 12、提单的主要内容为A、托运人与货物的状况 B、承运人与承运工具资料 13、集装箱整箱货流转过程包括 A、在发货地点装箱 B、将整箱货运至集装箱码头装船 C、运至目的港卸船 D、转运至内陆集装箱货运站掏箱 14、集装箱拼箱流转过程包括 A、发货人将货物运至集装箱货运站装箱 C、装船运至目的港卸船 D、运至内陆集装箱堆场掏箱 15、集装箱租船合同有A、金融租赁 B、实际使用租赁 C、单程租赁 16、海运中转的利润来源包括B、中转港装卸费用 C、海运费用 D文件单证制作费用 17、海运支线货物转运程序是A、转运货物的装卸和舱位安排B、货物运输状态跟踪 C、安排中转船启运和到港时间 D、单证及费用结算工作 18、国际物流系统是由商品的运输、储存、装卸搬运（ ABCD ）等子系统构成的 19、A、“大陆桥” B、商品包装 C、商品检验 D、国际货运代理 19、国际货物运输是国际物流系统的核心。国际货物运输具有 AB和时间性强等特点。 A、速度快 B、路线长 20、根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括（ ABC ）等几种做法。 A、出口国检验 B、第三国检验 C、进口国检验三、判断题： X--我国最早的一条输油管道于1952年辅设，从云南、昆明到印度边境。 O--中国有世界上最古老的人工运河京杭大运河。 O--单证是作为处理事故索赔的原始依据之一。 X--保税仓库，以放置产品为目的，放置期限为3年。 O--国际多式联运人是特殊的经纪人，它是发货与承运人的中介。 X--班轮的运费较高，但是方便于工作、快捷、准时。 O--远洋运输是国际贸易活动中最方便、最经济的运输方式。 X--在国际物流活动中，风险就是社会动荡、政治冲突、体制改变。 O--气候条件也会影响国际物流的环境。 X--国际物流管理人员掌握的知识是国际商务知识。 X--运输企业是一个消极的运价接受者，不具有决策权。 O--运输企业已不是一个消极的运价接受者，而是具有一定决策权的决策者。 O--海运中的班轮运输市场是较为典型的寡头垄断市场。 X--目前国家对运输业实行的优惠税率政策不利于稳定运输价格并促进运输及发展。 X--由中国人自己设计施工的第一条铁路是唐胥铁路。 O--国际物流的发展目标是高质量、高效率和高水平。 X--国际运输业的快速发展，促使运输工具不断更新，运输人员不断变更 O--国际运输管理的职能是预计设备能力，决定收费多少，跟踪货物流向。 X--远洋航运是国际货物运输的主要方式。其主要优点是能够运输数量巨大的货物 O--国际联运是国际物流的核心内容，因此国际物流必须有国际化信息系统的支持。 O--海运提单可以在物流的运输储存和配送过程中发挥物权作用。 X--多式联运是国际间的货物运输，因此香港与内地之间不存在国际多式。 O--国际多式联运人既不是发货人的代理和代表，也不是承运人的代理和代表，它是一个独立的法律实体。 X--国际多式联运人的责任权限于过失责任，非过失责任一概不负赔偿责。 O--国际多式联运人必须拥有运输工具，否则不能保障发货人的权益。四、名词解释： 1、国际货物包装指在国际贸易中，为了保护商品，便利储运以及促进销售对商品实施的包装 2、国际铁路联运指使用一份统一的国际铁路联运票据，由跨国铁路承运人办理两国或两国以上铁路全程运输，并承担运输业责任的一中连贯运输方式 3、集装箱运输指将一定数量的单件货物装入特制的标准规格的集装箱内，以集装箱作为运送单位所进行的一种新型的现代化运输方式 4、进出口商品检验指确定进出口商品的品质、规格、重量、数量、包装、安全性能、卫生方面的指标以及装运技术和装运条件等项目实施检验和鉴定，以确认其是否与贸易合同、有关标准规定一致，是否符合进出口国有关法律和行政法规规定，简称 ‘商检’

海运物流知识竞赛试题

海运物流知识竞赛试题．单选 1. 依据我国海商法，集装箱运输下承运人的责任期间是 A.装港接受货物时起至卸港交付货物时止 B.装上船至卸下船 C.船舷到船舷 D. 仓库到仓库 22. 海运单是( ) 。 A.货物收据和海运合同的证明 B.有价证券 C. 物权证书 D. 流通证券 3.卸货地订舱的货物通常称为( ) 。 A. 指定货 B. 特定货 C.合约货 D.原产地货 4.在国际海上集装箱班轮运输中，运价本中没有的内容是 A. 条款和规定 B. 船期 C.基本运价D?附加运价 5.集装箱箱号“ COSU800121 固”中，最后一位的“ 5” A. 箱主序号 B. 箱型代号 C.核对数 D.航次代码 6.目前国际海上货物运输业务中，集装箱货物通常选择由运输。 A. 多用途船 B. 全集装箱船() () ( ) 进行

C.杂货船 D.半集装箱船 7.集装箱长、宽、高的外部尺寸分别是：40英尺、8英尺、9.5 英尺，这种集装箱是( ) 。 A.1A B.1AAA C.1C D.1B 8.根据《国际海运危险货物规则》的规定，油漆、清漆属于( ) 类的危险品。 A.爆炸品 B. 气体 C. 易燃液体 D. 有毒物质 9. 一件毛重150公斤，实际价值(提单上未注明)为1 OOOSDR勺货物，在运输过程中落海全部灭失，承运人对此负赔偿责任。根据《维斯比规则》勺规定，承运人赔偿限额为( ) 。 A.300SDR B.666.67SDR C. 800SDR D. 1 000SDR 10装箱勺使用超出了免费使用期时，承运人应向集装箱使用者收取( ) A.滞期费 B.储存费 C. 保管费 D. 无需收费 11商品的FOB介格的一定百分比计收的集装箱运输附加费是()。 A. 旺季附加费 B. 货币贬值附加费 C. 超额责任附加费 D. 目的地交货费 12.单件货物既超长又超重，则超长与超重附加费通常( )计收。 A.择大B?择小

物流+外文翻译

1. The Definition of Logistics After completing a commercial transaction, logistics will execute the transfer of goods from the supplier( seller) to the customer( buyer) in the most cost-effective manner. This is the definition of logistics. During the transfer process, hardware such as logistics facilities and equipment( logistics carriers) are needed, as well as information control and standardization. In addition, supports from the government and logistics association should be in place. Three major functions of logistics (1) Creating time value: same goods can be valued different at different times. Goods often stop during the transfer process, which is professionally called the storage of logistics. It creates the time value for goods. (2) Creating location value: same goods can be valued differently at different locations. The value added during the transfer process is the location value of logistics. (3) Distribution processing value: sometimes logistics create distribution processing value, which changes the length, thickness and packages of the goods. Like popular saying, “ cutting into smaller parts” is the most commonly seen distribution processing within logistics create added value for goods. 2. Logistics is a new commercial area, developing from the traditional stage to a modern one. The main differences between these two stage include:

第三方物流外文文献翻译

我国第三方物流中存在的问题、原因及战略选择【摘要】我国物流业发展刚刚起步，第三方物流的理论和实践等方面都比较薄弱。本文指出我国第三方物流存在的问题在于国内外第三方物流企业差距、物流效率不高、缺乏系统性管理、物流平台构筑滞后、物流管理观念落后等。分析了产生上述问题的原因，并提出了精益物流、中小型第三方物流企业价值链联盟、大型第三方物流企业虚拟化战略等三种可供选择的第三方物流企业发展战略。【关键词】第三方物流；精益物流战略；价值链联盟；虚拟化战略 1引言长期以来，我国国内企业对采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节控制能力不强，在“采购黑洞”、“物流陷井”中造成的损失浪费难以计算。因此，对第三方物流的研究，对于促进我国经济整体效益的提高有着非常重要的理论和实践意义。本文试图对我国策三方物流存在的问题及原因进行分析探讨，并提出第三方物流几种可行的战略选择。 2我国第三方物流业存在的主要问题 (一)我国策三方物流企业与国外第三方物流企业的差距较大，具体表现在以下几个方面： 1、规模经济及资本差距明显。由于国外的大型第三方物流企业从全球经营的战略出发，其规模和资本优势是毫无疑问的，尤其初创时期的我国策三方物流业，本身的规模就很小，国外巨头雄厚的资本令国内企业相形见绌。 2、我国策三方物流业企业提供的物流服务水准及质量控制远不如国外同行。当国内一些企业还在把物流理解成“卡车加仓库“的时候，国外的物流企业早已完成了一系列标准化的改造。同时，国外的物流组织能力非常强大，例如德国一家第三方物流公司，公司各方面的物流专家遍布欧洲各地。如果有客户的货物需要经达不同的国家，那么欧洲各地的这些专家就在网上设计出一个最佳的物流解决方案。这种提供解决方案的能力就是这第三方物流公司的核心能力，而不像国内公司号称拥有多少条船，多少辆车。 3、我国加入WTO后物流产业的门槛降低。在物流服务业方面：我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入

海运常识

海运知识小结（一）电放电放通俗点讲就是发货人不用领提单，收货人凭身份证明提货的一种放货形式。它的操作和普通的提单放货在提单补料和提单确认阶段完全一致，只是到了领取提单阶段出现了差别，且听下面细细道来：电放的程序其实很简单，填了电放申请传真给船公司就行了。不要以为这是一份普通的申请，上面清请楚楚地写明了你放弃领取提单的权利。签字盖章之后，您就不要再想跟船公司要提单了。您如果已经拿了提单，又要改做电放，那您需要把全套提单交回船公司之后再填写电放申请。当然，不付钱是不会有人给您做电放的，要付的钱分为两块，一是电放费，我们公司是RMB115，别的公司我没打听过；二是所有的预付费用，它可以包括文件费，码头操作费，CIF的还包括海运费。所以，建议在传真电放申请的时候，最好主动地把水单也一块传过去。这样做的好处就不必说了。告诉大家一个好消息,现在船公司做电放不用发电报了,发EMAIL就行.您可以要求船公司在发EMAIL的同时CC给您一份，这样您就可以在第一时间把电放的信息通知收货人。说到这里想起刚进公司时同事说的一个笑话,问:为什么非洲的一些港口不能电放？答：因为那里老停电。在什么样的情况会有人要做电放呢？比如说东南亚一带的货物，提单还没对好，货物已经到港了，电放很常用；又比如说因为种种原因提单迟迟出不来，货物已经到港了，为了避免货物在目的港的堆存费，不得以选择电放；要提醒您的是不是所有国家都能做电放的，据我的经验，古巴，委内瑞拉，巴西这些国家是不能做电放的。不过也不那么绝对，比如在XX港口，如果您的收货人在当地神通广大，船公司在目的港的代理接到电放通知后，会为客人重出一份提单帮客人清关。没办法，不服不行！跟电放有关的常用英文单词有这么两个:TELEX RELEASE(TLXRLS)和SURRENDER. TLX RLS 中国人都明白，但是外国人好象不怎么常用，他们一般都用后者。SURRENDER这个词一般作“递交”解，但是在海运业有特别意义，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味着发货人做电放了。所以建议您和船公司打交道的时候慎用SURRENDER这个词。（二）海运单海运单就是SEA WAYBILL（SWB）。海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭收货人的公司证明放货。区别是海运单如果需要的话也可以为客户出正本。不过海运单正本基本上就是废纸一张，因为提货根本不用什么正本，一份正本复印件就够了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字样涂掉也可以提货，从中大家可以体会到海运单和提单差别。对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单BILLTYPE是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。这就可以解释为什么一些中、小客户向船公司提出做SWB，总是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司对SWB控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做SWB都规定得清清楚楚。开门做生意吗，谁愿意去承担风险？（三）换单换单的专业叫法是SWITCHBILL，在国际贸易中其实很常见，但是在日常工作中好象只见香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的贸易商运用得得心应手，很少见国内的贸易商玩过，这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。换单可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易、两份提单、一个中间商。三方贸易-供应商、中间商、实际购买商两份提单-第一份提单的发货人是供应商，收货人是中间商；-第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。一个中间商-整个换单过程由中间商一

国际物流必须知识

一、圈际贸易实务的知识国际货物运输代理从业人员必须熟悉进出口贸易实务知识。但这与国际贸易专业人员应有所不同，应偏重于以下内容的学习。首先应掌握常用的国际贸易术语的含义，各种贸易术语中买卖双方的权利，义务和责任，在使用时应注意的问题。并对FOB、CFR、CIF术语的变形应讲清楚，因为这涉及到在航次租船合同中装船和卸船费用由谁承担。这些内容是在国际货运代理中随时会应用的知识。其次对贸易合同和信用证的理解十分重要，因为国际货物运输代理在制作单证时主要内容来自其中。如对贸易合同和信用证内容不理解，分不清楚，就不可能制作出正确的单证。最后除了以上两个方面的内容外，还应掌握国际货运保险、报关、检验检疫、索赔等内容。二、重视英语学习，提高从业人员英语水平国际货代人员必须有较高的英语水平，主要体现在以下三个方面：第一、是口语，国际货运代理从业人员在很多时候会与国外客户打交道，和国外客户的联系及沟通必须能听懂客户的话，还要能讲流利的英语。有一位货代业务员为外国客户代理一批手机空运业务，客户十分关心货物的运输情况，不断用英语打电话询问货物的情况。从这件事可看出英语口语对国际货代行业是多么重要。第二、是国际货代业务所用英语与普通英语是有区别的，货代英语内容贯穿国际货代业务各个环节，包括海运、空运、陆运、多式联运等货运代理业务的专业英语，国际货运代理从业人员必须掌握。第三、因在国际货物运输中，单证很多，绝大多数是用英文填制。从上可看出英语在国际货运代理业务中是必不可少的，应高度重视。三、掌握货代业务知识国际货物运输线路长，运量大，涉及面广，货物种类复杂，其代理业环节众多，手续复杂。国际货运代理从业人员必须具备极强的业务能力。以国际海运代理为例，从揽货、租船订舱、报检、报关到目的港代理发出到货通知、提货人提货10多个程序。国际货运代理从业人员必须掌握各种运输方式下的业务流程，成为国际货运代理专业人才。四、单证制作及电子信息技术应用单证制作是国际货物运输代理业务的一个重要方面，在出口中从填出口订舱委托书开始，到进口中最后的提货单或交货记录，整个过程有大量的单证要制作。国际货运代理从业人员必须要熟悉各种单证的格式、内容和填制方法。在国际货代业务中，现代信息技术的利用是十分重要的。单证制作、报关、报验，与客户的联系，货代企业内部信息和单证的传递，都必须依靠现代化的信息技术。如电子数据交换，互联网，全球卫星定位系统的应用，这些知识和能力都是国际货运代理从业人员必须掌握的。五、用法律解决货代事故纠纷的知识国际货运代理在进行业务活动时，会与不同国家的人和多个部门打交道。再加上业务环节多，手续复杂。由于以上原因，国际货运代理业务中出现货损货差等货运事故经常发生。这就产生了索赔和理赔工作。国际货代人员应熟悉国际上有关海运、铁路运输、航空运输的主要规则约。熟悉我国的对外政策及有关法律。按9 运输契约，参9 国际惯例，认真调查研究，正确对待与处理，做好这项工作。 1乍为一名国际货代人员，在处理货运事故时应注意按什么规则去处理。如在海运中把一批货物装在甲板上，被浪击落水，按海牙规则的原则，货物不包括甲板货在内，承运人可以不赔。但按汉堡规则规定，甲板货是货物，装在甲板上的货物如被浪击落水，则承运人应赔偿。 2．在处理争议与运输纠纷时，保留有关货运事故的原始记录，分清责任应由谁承担。这是确定货运事故责任方的原始依据。有一业务员告诉我，她开始做国际货代业务时，曾发生的一次赔偿纠纷。她替国内一位客户代理了一票进口货物，货物到达成都后，她按规定发出了到货通知，要求客户及时报关提货。谁知客户未按时报关，海关向客户收了滞报金，客

海运基础知识

灵便型船运价指数(BHI)构成航线说明欧洲-远东：43,000 DWT CONTINENT/FAR EAST 太平洋往返：43,000 JAPAN-SK/NOPAC or AUSTRALIA RV. 远东-欧洲：43,000 DWT SINGAPORE/AUSTRALIA/CONTINENT 大西洋往返：43,000 DWT CONTINENT/N or S ATLANTIC RV

美湾-欧洲：1.4-1.6 M 55' US GULF/CONTINENT 海岬型船运价指数(BCI)构成航线说明汉普敦-鹿特丹：1 port Hampton Roads excluding Baltimore/Rotterdam 110,000 metric tones 10 per cent coal free in and out and trimmed 35,000 tonnes, Sundays holiday included loading/25,000 tonnes Sundays holidays included discharge. Laydays 10 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =5% 图巴朗-鹿特丹：Tubarao/Rotterdam 150,000 long tons 10 per cent iron ore free in and out, 6 days Sundays holidays included. Laydays 15 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =10% 图巴朗-北仑+宝山：Tubarao/Beilun and Baoshan, 140,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling maximum 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =10% 理查德湾-鹿特丹：Richards Bay/Rotterdam 140,000 mt 10 per cent coal free in and out and trimmed, scale load/40,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =5% 澳西-北仑：W Australia/Beilun-Baoshan, 150,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 shinc discharge, 6 hours turn time at loading port and 24 hours at each discharge port. Laydays 20 days forward from date of index, cancelling max. 35 days forward from date of index. Vessel 巴拿马型船运价指数(BPI)构成航线说明美湾-西北欧：1-2 safe berths/anchorages Mississippi River not above Baton Rouge/Antwerp, Rotterdam, Amsterdam 55,000 long tons 10 per cent light grain stowing 55 ft, free in and out. 10 days Saturdays, Sundays holidays excepted, laydays 5 days forward from date of index, cancelling maximum 20 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.