出租车收费模型
034.共享经济背景下传统出租车与专车的竞价模型构建与分析
共享经济背景下传统出租车与专车的竞价模型构建与分析丁金铭，花薛芃摘要：在互联网，移动支付等新经济模式的快速发展下，人们追求更加舒适、私人化的出行体验，专车服务迎合市场需求在中国各大城市应运而生。
但在现状条件下，专车由于缺乏统一的强有力的法律法规约束，在安全性、公平性等方面均存在较多的问题。
本次研究主要针对现状两者的定价原则和标准，以出租车司机和专车司机的收入为目标函数，构建其竞价模型，并进一步分析公平性导向下的价格调控范围，最后提出相应的优化后的交通出行系统。
初步结论显示，在现状定价模式下，虽然专车收费较低，但专车司机的期望收入要高于出租车司机。
但另一方面，政府可以通过合适的定价调控以减轻专车市场对传统出租车的收入冲击。
而相应的调控存在可取范围，并且是一个动态的过程。
在GIS、移动客户端和智能交通技术等支持下，本文所提出的优化系统可以被应用于实际。
关键词：专车,价格调控,系统优化,公平性1研究背景在互联网、移动通信、移动支付等新经济模式的快速发展下，人们不再局限于公交、地铁、出租车等传统出行模式，而追求更加舒适、私人化的出行体验。
随着多样化需求的持续增加，传统出租车的供需不平衡劣势明显，单一的供给模式使其不再完全满足市场，原本近乎垄断的地位也因此受到威胁和冲击。
目前，每个城市的出租车合法运营商并不多，政府对于出租车数量也有严格的控制，单纯的通过增加出租车数量来缓解供需矛盾并非上策。
严峻的出行市场考验，外加共享经济理念的广泛推崇，使得很多新的出行模式应运而生，其中影响最大的就是专车的出现和流行。
专车可以被理解为是专车、共享出租和迷你巴士的集合，在一些国外的研究中，他的定义类似于“灵活的出行服务”[1]。
专车最早于2010年在美国开始流行，并在2014年进入国内出行平台。
虽然这是一个新兴市场，但专车以其省时、灵活、高效、低价的众多优势，在短期内就取得了快速的发展，并对传统出租车行业造成了巨大的冲击。
出租车计价表的设计与仿真
目录1.绪论 (1)2. 总体设计 (1)2.1设计任务及要求 (1)2.2设计方案及选择 (2)2.2.1用VHDL语言实现计价 (2)2.2.2用ABEL语言实现计价 (2)2.2.3出租车计价器的实现方案 (3)3程序设计 (4)3.1里程模块设计 (4)3.2等待时间模块 (7)3.3计价模块 (11)3.4总体模块连线图 (12)4程序的调试与仿真分析 (13)4.1测试向量的编写 (13)4.2仿真波形及分析 (13)5总结与体会 (17)参考文献 (18)1 绪论随着经济的迅猛发展以及人民生活水平的提高，城市的出租车营运事业发展迅速，出租车已经成为人们日常出行选择较为普通的交通工具。
出租车计价器是出租车营运收费的专用智能化仪表，是使出租车市场规范化、标准化的重要设备。
一种功能完备，简单易用，计量准确的出租车计价器是加强出租车行业管理，提高服务质量的必需品。
本设计采用ABEL硬件描述语言作为设计手段，采用自顶向下的设计思路，得到一种出租车计价系统的软件结构，通过软件下进行仿真，证明所设计的电路系统完成了出租车计价的功能，各项指标符合设计要求。
该设计虽然功能简单，智能化水平比较低，但仍具有一定的实用性。
我们知道出租车的计价器显示的价格与行驶的里程，还有路途中等待的时间见有关，而且随着里程的增加价格会有不同的档位，要自动化控制它的变化需要熟悉它的基本运行环境，掌握它工作的几大模式，等待时间模块，路程模块，计费模块等。
在这个设计中，我选用的是ABEL语言设计的出租车计价器，仿真软件选用的是ISPLEVE,设计输入可采用原理图，硬件描述语言，混合输入三种方式，能对所设计的数字电子系统进行功能仿真和时序仿真。
使用ISPLEVE时，要先创建工程项目，再绘制顶层原理图，再用ABEL语言编程，接着编译仿真。
2 总体设计2.1 设计任务及要求设计一个TAXI的计价表，按实际行驶里程和等候时间综合计价。
出租车计费系统的设计
目录一课程设计目的 (3)二课程设计内容和要求 (3)2.1设计内容 (3)1 设计过程 (3)2 所用器件简介 (3)3 设计所需器件归纳 (6)2.2 设计要求 (6)三设计方案 (6)3.1设计思路 (6)3.2工作原理及硬件框图 (7)3.3硬件电路原理图 (8)3.4 PCB版图设计 (8)四课程设计总结 (10)五参考文献 (10)1、课程设计目的1 掌握电子电路的一般设计方法和设计流程；2 学习使用NI Multisim10软件绘制电路原理图及PROTEL软件绘制印刷板图；3 掌握应用NI Multisim10对所设计的电路进行仿真，通过仿真结果验证设计的正确性。
2、课程设计内容和要求：2.1、设计内容1 设计过程1)使用NI Multisim10软件绘制原理图。
2)使用PROTEL制作PCB版图。
3)应用NI Multisim10对所设计的电路进行仿真。
2 所用器件简介(1) 74LS160计数器的功能图1 74LS160芯片图74LS160 是一个具有异步清零、同步置数、可以保持状态不变的十进制上升沿计数器，共有54/74160 和54/74LS160 两种线路结构型式。
74LS160异步清零端/MR1 为低电平时，不管时钟端CP信号状态如何，都可以完成清零功能。
74LS160的预置是同步的。
当置入控制器/PE为低电平时，在CP上升沿作用下，输出端Q0-Q3与数据输入端P0-P3一致。
对于54/74160，当CP由低至高跳变或跳变前，如果计数器控制端CEP、CET为高电平，则/PE应避免由低至高电平的跳变，而54/74LS160无此种限制。
74LS160的计数是同步的，靠CP同时加在四个触发器上而实现的。
当CEP、CET均为高电平时，在CP上升沿作用下Q0-Q3同时变化，从而消除了异步计数器中出现的计数尖峰。
对于54/74LS160的CEP、CET跳变与CP无关。
74LS160有超前进位功能。
出租车计费系统设计
4.8 出租车计费系统的设计4.8.1 设计要求设计出租车计费系统，实现出租车按照行驶里程计费，行驶里程在3公里以 内，预置起步费为7元，3公里以上以1.6元/公里计费，当计费总额超过30元， 以 2.4 元/公里计费，车停止结束计费。
车费总额可显示最大值为 99.9 元，能同 步显示对应行驶里程。
模拟出租车启动、暂停、停止等状态，通过动态扫描显示 电路，显示行驶里程和车费总额。
4.8.2 设计过程1．出租车计费系统的设计原理出租车计费系统整体设计框图如图 4.8.1 所示，主要模块包括车轮脉冲计数 模块、里程计数模块、计费模块、动态扫描模块及译码模块。
图 4.8.1 出租车计费系统整体设计框图车轮脉冲计数模块接收来自车轮传感器的脉冲信号， 以及出租车运营过程的 启动、暂停、停止等信号，根据车轮的型号，转换得到百米行驶信号。
里程计数 模块负责统计百米行驶信号，得到行驶里程数据信号，计费模块根据行驶里程以 车轮脉冲计数模块计费模块 里程计数模块动态扫 描及译 码模块车轮脉冲 信号 启动/暂停 停 止 时钟信号及车费规则，得到车费总金额数据信号，将行驶里程和车费总金额数据信号，送 入动态扫描模块及译码模块，供外部数码管显示。
2．车轮脉冲计数模块车路脉冲计数模块接收来自车轮传感器的脉冲信号，经过计数分频，产生出 租车行驶100米的输出信号。
由于不同型号的车轮，直径大小不同，行驶100米车轮转的圈数不同，即车 轮传感器发出的脉冲信号个数不同，对不同车轮应区别对待。
如表481所示， 车轮直径与每公里所转圈数对应表。
表 481 车轮直径与每公里所转圈数对应表车轮直径 500mm 520mm 540mm 560mm 580mm圈数/公里 637 612 590 569 549本设计中我们选取车轮直径为520mm进行讨论，设计程序如下：LIBRARY IEEE;USE IEEE.STD_LOGIC_1164.ALL;USE IEEE.STD_LOGIC_ARITH.ALL;USE IEEE.STD_LOGIC_UNSIGNED.ALL;ENTITY count ISPORT(clk, reset, start : IN STD_LOGIC;clk_out : OUT STD_LOGIC);END count;ARCHITECTURE behave OF count ISSIGNAL mode : STD_LOGIC_VECTOR(5 DOWNTO 0);SIGNAL temp : STD_LOGIC_VECTOR(5 DOWNTO 0);TYPE states IS (s0, s1);SIGNAL s_state : states;BEGINmode <= "111101";PROCESS(clk, start, reset)BEGINIF reset = '1' THEN s_state <= s0;temp <= "000000";ELSIF (clk'EVENT AND clk = '1') THENCASE s_state ISWHEN s0 => temp <= "000000";IF start = '1' THENs_state <= s1;ELSE s_state <= s0;END IF;WHEN s1 => IF start = '1' THENIF temp = mode THENtemp <= "000000"; s_state <= s1;ELSE temp <= temp + 1; s_state <= s1;END IF;ELSE s_state <= s0;END IF;END CASE;END IF;END PROCESS;clk_out <= '1' WHEN temp = mode ELSE '0';END behave;以上程序中，当停止键 reset 设为高电平，模块进入停止计数状态（s0）；停止键 reset 设为低电平，同时启动/暂停键设为启动状态（start 高电平），进入；设置为暂停（start 低电平），回到s0状态，停止分频计数。
出租车计费器设计(部分)
出租车计费器出租车的出现给人们的生活带来了极大的便利,日渐成为城市交通工具中重要的成员之一.本实验以日常所见的出租车计费器为设计目标,实现其计程、计时、预置、计费等功能。
一、系统设计要求设计一个满足日常生活所需功能的出租车计费器.该计费器能实现计费功能.车起步开始计费，首先显示起步价，起步费为3。
00元，车在行驶3KM以内，只收起步价。
车行驶超过3KM之后，没KM2元，车费依次累加。
当总费用达到或超过40元时，每KM收费4元。
当遇到红灯或客户需要停车等待时，则按时间计费，计费单价为每20s收费1元。
实现计费器预置功能,能够预置起步费、每公里收费、车行加费里程、计时收费等。
可以模拟汽车行驶、停止、暂停等状态,并根据不同状态进行计费.以十进制显示出租车行驶路程与车费。
二、系统设计方案分析系统设计要求不难得知，整个出租车计费系统按功能主要分为速度模块、计程模块、计时模块和计费模块。
速度模块：通过对速度信号sp的判断，决定变量kinside的值。
kinside即是进行100m所需要的时钟周期数，然后每行进100m，则产生一个脉冲clkout。
计程模块：由于一个clkout信号代表行进100m,故通过对clkout计数,可以获得共行进的距离kmcount.计时模块：在汽车启动后,当遇到顾客等人或红灯时,出租车采用计时收费的方式。
通过对速度信号sp的判断决定是否开始记录时间。
当sp=0时，开始记录时间。
当时间达到足够长时则产生timecount脉冲,并重新计时。
一个timecount脉冲相当于等待的时间达到了时间计费的长度。
这里选择系统时钟频率为500HZ，20s即计数值为1000。
计费模块由两个进程组成。
其中,一个进程根据条件对enable和price赋值：当记录的距离达到3公里后enable变为1,开始进行每公里收费,当总费用大于40元，则单价price 由原来的2元每公里变为4元每公里；第二个进程在每个时钟周期判断timecount和clkout的值。
交通拥堵环境下的城市出租车候时费优化模型_袁长伟
（１．长安大学 经济与管理学院，陕西 西安 ７１００６４；２．河北联合大学 建筑工程学院，河北 唐山 ０６３００９； ３．德克萨斯理工大学 土木与环境工程系，德克萨斯 卢伯克 ７９４０９）
摘 要：基于经济学需求理论，将出租车收入分为起步费、里 程 费 与 候 时 费。 以 出 租 车 运 力 为 约 束 条 件 ，考 虑 了 高 峰 时 段 与 非 高 峰 时 段 的 出 租 车 收 入 影 响 因 素 ，分 析 了 候 时 费 对 出 租 车 需 求 与 收 入 的 影 响 程 度 ，构 建 了 交 通 拥 堵 环 境 下 出 租 车 候 时 费 优 化 模 型 。 根 据 北 京 市 出 租 车 市 场 的 实 际 状 况 ，以 原 有 方 案 、调 整 方 案 与 提 出 的 方 案 ３ 种 方 案 进 行 实 例 验 证 。 分 析 结 果 表 明 ：当 出 租 车 起 步 费 分 别 为 １２、１４、１２ 元 ，单 位 里 程 费 分 别 为 ２．０、２．３、２．０ 元 ·ｋｍ－１，候 时 费 分 别 为 ２４．０、５５．２、５５．２ 元 ·ｈ－１ 时 ， 出租车收入分别为６６９．９、５０４．９、６７５．９元；在调整方案下，出租车需求下降 ４６．１％，出租车收入下 降 ２５％ ；在 提 出 的 方 案 下 ，出 租 车 需 求 下 降 １８．５％ ，出 租 车 收 入 与 原 有 方 案 基 本 保 持 稳 定 。 基 于 现 有的出租车费用结构，提出的方案能较好地实现 出租车需求 与 收 入 的 调 控 目 标。 北 京 市 的 出 租 车 价 格 改 革 方 案 宜 稳 定 或 降 低 起 步 费 与 里 程 费 ，提 高 候 时 费 。 关 键 词 ：交 通 运 输 经 济 ；交 通 拥 堵 ；出 租 车 收 入 ；出 租 车 需 求 ；候 时 费 中 图 分 类 号 ：Ｆ５１２．０ 文 献 标 志 码 ：Ａ
eda课程设计出租车计费器
eda课程设计出租车计费器一、引言随着城市化进程的加速，出租车已成为人们出行的重要交通工具之一。
出租车计费器作为出租车运营的核心设备，其设计的合理性和精确性直接关系到乘客和司机的利益。
因此，设计一款高效、准确的出租车计费器具有重要的实际意义。
本次EDA课程设计，我们以出租车计费器为研究对象，对其进行模拟设计。
二、计费器功能需求分析出租车计费器应具备以下基本功能：1.起步价计费：按照规定的起步价格进行计费。
2.里程计费：根据行驶里程计算费用，一般按每公里单价进行累加。
3.等待时间计费：在等待或红绿灯等情况下，应按设定的单价计算费用。
4.计费显示：将乘客应支付的总费用实时显示在计费器上。
5.声音提示：在计费过程中，应有声音提示，如“谢谢”等。
6.夜间服务费：在夜间或特殊时间段，可设定额外服务费用。
7.故障保护：当计费器出现故障时，应能够自动进入保护模式，停止计费。
三、计费器系统设计基于上述功能需求，我们设计了以下出租车计费器系统：1.主控模块：采用微控制器作为核心控制单元，负责接收传感器信号、计算费用、控制显示和声音输出等功能。
2.里程传感器：用于检测出租车的行驶里程，一般通过轮速传感器实现。
里程数据被传送到主控模块进行计算。
3.时间传感器：用于检测出租车的运行时间，可选用霍尔传感器等实现。
时间数据也需传送到主控模块进行处理。
4.显示模块：选用液晶显示屏（LCD），用于显示总费用、行驶里程、时间等信息。
通过主控模块驱动LCD显示。
5.声音提示模块：选用蜂鸣器作为声音输出设备，由主控模块控制发出提示音。
6.夜间服务费模块：通过软件编程实现夜间服务费的设定和计算。
主控模块根据时间传感器信号判断是否进入夜间模式。
7.故障保护模块：在系统检测到故障时，如计费器出现异常过热或长时间无里程/时间信号，主控模块将自动进入保护模式，停止计费并发出报警信号。
四、计费算法设计根据上述功能需求和系统设计，我们采用以下计费算法：1.起步价费用 = 起步价 * 计费时间（3分钟）2.里程费用 = 每公里单价 * 行驶里程3.等待时间费用 = 单价 * 等待时间（秒）4.总费用 = 起步价费用 + 里程费用 + 等待时间费用 + 夜间服务费（如有）5.每公里单价、起步价、等待时间单价、夜间服务费等参数均可根据实际需求进行设定。
出租车运价数学建模活动报告
出租车运价数学建模活动报告本文针对当前油价大幅上涨，给出租车行业的正常发展运营带来巨大压力的实际问题，经过分析上海市的实际情况，通过适当的假设和合理的分析建立数学模型，给出了上海市油价、运价联动机制的两个公式，分别为公式一：公式二：。
分析了这两个公式的合理性，并指出了优缺点，并对公式进行了改进。
经过调查淄博市的实际情况并跟上海市的情况对比后，给出了适合淄博市的油价、运价联动公式：公式一：公式二：，对这两个公式进行了进一步的分析，得出了我们认为合理的分段定价机制即：当93#汽油在4.61元以下时，可以只上调起步价0.5元；若油价继续上涨时可按分段方式收费，如：3-6公里按1.5元/公里，6-20公里按l.8元/公里，20公里以上按2.2元/公里计算。
关键词：油价预测公式涨幅价差超起租平均数正态分布一、问题重述受国际原油价格持续上涨影响，经国务院批准，国家发改委通知，自2006年3月26日起将汽油和柴油出厂价格每吨分别提高300元和200元。
山东省的汽油和柴油零售基准价每吨分别提高250元和150元。
淄博市93号汽油每升上调a 元，调价后为每升b元。
国家发改委提高成品油价格的消息发布后，一些地方迅速做出反应。
在油价走高的背景下，全国出租车价格涨声一片。
国家发改委要求各地建立出租车运价与油价的联动机制，今后按照联动机制调整运价。
目前北京、上海已经建立了出租车运价与油价的联动机制。
以上海市为例，在2006年4月17日召开的出租车运价油价联动机制听证会上公布了两个公式，运价油价联动机制今后将通过两个公式来操作。
第一个公式用于调整出租车起步费。
按照这个公式，如果油价平均提高一元，根据前期调研，单车每天消耗汽油43.75升，日均载客34次，代入公式，每车起步价需要提高1.29元；第二个公式用于调整超过起步价后的出租车公里单价。
按照这个公式，如果油价每升平均提高1元，每车每天行驶350公里、载客率61%、起步价外公里占总公里数的64%，与公里油耗无关的加价计时等营运附加收入系数0.15，计算后可以发现每公里运价需要提高0.27元。
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出租车收费模型标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]
出租车收费模型
李秀峰
一、摘要
随着社会的发展，人们的生活水平也跟着提高了，城市生活的人做出租车也日益普遍了。
现在就出租车收费问题建立模型，考虑如何乘车更省钱。
二、问题重述
本市出租车收费制度在98年进行了调整，由原来5公里起步价14.4元、每公里车费1.8元变为3公里起步价10元、每公里2元，并且10公里以上每公里增收50％、特殊时段(23：00～6：00)每公里增收30％。
制度改变后，一些精明的乘客在行驶一定里程后，利用换车或让司机重新计价的方法来节省车费。
可现在，这种乘客越来越少见了。
请问适当换车真的省钱吗？建立数学模型解释上述现象。
三、模型假设
1、假设乘客乘车不超过10公里，换车不省钱。
2、假设乘客乘车超过10公里，换车省钱。
四、模型分析
制度改变前：0—5公里，每公里2.88元
>5公里，每公里2元
制度改变后:0—3公里，每公里3.33元
3—10公里，每公里2元特殊时段每公里2.6元>10公里，每公里3元特殊时段每公里3.9元
五、模型的建立
1、变量说明
X乘车公里数
P乘车价格
2、建立模型
制度改变前：
P=14.4(x<5)
P=14.4+2(x-5）(x>5)
制度改变后：
P=10(x<3)
P=10+2(x-3)(3<x<10)
P=10+14+3(x-10)(x>10)
特殊时段P=10(x<3)
P=10+2.6(x-3)(3<x<10)
P=10+18.2+3.9(x-10)(x>10)
六、模型求解
制度改变前收费折线图
制度改变后收费折线图
乘客可根据自己乘车路程的长短适当的选择换车七、模型检验
八、模型分析
九、模型推广附录：。