交通组织分析研究
十字路口交通组织分析和优化
十字路口交通组织分析和优化十字路口交通组织分析和优化一、引言随着城市化进程的加快和私家车辆数量的激增，交通拥堵问题在城市交通中愈发突出。
十字路口作为城市道路交通的重要部分，直接关系到道路通行效率和交通安全。
因此，对十字路口的交通组织进行分析和优化是提升城市交通管理水平的重点之一。
二、十字路口交通组织的现状在城市快速发展的背景下，许多十字路口出现了诸多问题。
首先是交叉口的交通流量高峰期集中，导致交通流量饱和，通行效率低下。
另外，由于信号灯设置不合理或不符合交通流量的实际情况，导致车辆排队等待时间过长，进一步加剧了拥堵现象。
此外，交通事故频发也是现状中的主要问题。
三、十字路口交通组织的影响因素1.交通流量：十字路口的交通流量包括车辆流量和行人流量，对交通组织起到重要影响。
2.信号灯设置：信号灯的设置直接影响到交通流量的控制和分配。
3.行人通行：行人道以及人行横道的合理设置和规划对行人通行安全和交通流量的分配有重要影响。
4.车道设计：车道数目和宽度的合理设置能够提高交通保障能力和通行效率。
5.交通规划和道路排布：交通规划的合理性以及道路排布的疏导能力直接影响到整体交通组织效果。
四、十字路口交通组织优化1.交通信号灯优化：通过对交通流量进行监测和数据分析，根据实际情况，调整信号灯的时长以及灯色设置，提高交通流畅度和行人通行效率。
2.道路改造和扩容：对交通流量大、通行效率低的十字路口，进行道路扩容或改造，增加车道宽度，提高通行能力。
3.人行设施优化：合理设置行人道和人行横道，增加过街天桥或地下通道等，提高行人通行便利性，减少与车辆冲突的风险。
4.交通组织管理改进：加强对交通组织的科学管理，提高城市交通管理水平，强化交通执法力度，减少违规行为，维护路面交通秩序。
5.智能交通系统的应用：通过引进智能交通系统，如智能信号控制技术，优化交通灯的控制策略，实现交通流量的智能调控。
五、案例分析以某城市一座拥堵严重的十字路口为案例，通过调查和数据分析发现，该十字路口交通流量高峰期车辆排队长度过长，等候时间过长。
宏观交通组织详解分析
公交车对城市道路资源占用最小，运输效率最高，基本上不占用城区内的停 车泊位，有私家车无法比拟的优势。但是，公交车交通延误长，换乘距离长，出 行舒适性差，又是无法和私家车比拟的劣势。因此在公交优先的理念上，首先满 足人交通出行的经济性需要，即出行低成本的需要；再优先连续性需要，即减少 换乘路程和换乘次数；追求出行快速性需要，即通过公交车道，优先信号等快速 性设施的组织，减少出行延误，这一点上公交车比私家车有明显的优势；力争舒 适性需要，通过更换车型，优化公交服务，使公交车上档次，最后强调安全性需 要，提高安全意识，减少公交车事故。使公交车在满足群众出行方面发挥长处， 避免短处。而在私家车交通组织方面，相对制造一些不便，则出行方式就有可能 发生转化。
4、物流组织
一般性的生产单位，总是自己建仓库，自己组车队，来进行产品的存储与运 输，这个模式很适合计划经济的需要。但在市场经济条件下，这种模式无形中增 加很多生产成本，造成大批资源浪费。特别是在市场导向作用下，生产什么产品？ 生产多少产品？完全依靠市场来决定。生产厂家的运输，存储甚至销售等环节， 需要向集约化，社会化，专业化方向发展，以降低生产成本，扩大生产利润。因 此物流中心的建设，一方面可实现生产厂家的零库存，一方面可满足专业运输提 高效率，同时也可满足市区货车夜运的要求。
交通组织分析一
早在1963年，在规划设计荷兰新城埃门（Emmen)时，就开始探讨在城市街道 上，小汽车使用和儿童游戏之间冲突的解决办法，其手段不是交通分流，而 是重新设计街道，使两种行为得以共存，认为使各种类型的道路使用者都能 公平地使用道路进行活动是改善城市环境的关键因素。研究表明，通过将汽 车速度降低到步行者的速度时，汽车产生的危害，如交通事故、噪声和振动 等也大为减轻。实践证明，只要城市过境交通和与居住区无关车辆不进入居 住区内部，并对街道的设施采用多弯线型、缩小车行宽度、不同的路面铺砌、 路障、驼峰以及各种交通管制手段等技术措施，人行和车行是完全可以合道 共存的。
(5)道路的走向和线型是组织居 住区建筑群体景观的重要手段， 也是居民相互交往的重要场所 (特别是一些以步行为主的道路)
除了以上一些日第常2页的/共功21页能要求外，还要考虑 一些特殊情况，如供救护、消防和搬运家具等 车辆的通行。
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(二)道路等级
根据功能要求和居住区规模的大小，居住区道路 一般可分为三级或四级，
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(2)道路走向要便于职工上下班，尽量减少反向交通。住宅 与最近的公共交通站之间的距离不宜大于500m。
(3)应充分利用和结合地形，如尽可能结合自然分水线和汇 水线，以利雨水排除。在南方多河地区，道路宜与河流平 行或垂直布置，以减少桥梁和涵洞的投资。在丘陵地区则 应注意减少土石方工程量，以节约投资。
(1)居住区内部道路主要为本居住区服务。居住区道路系统 应根据功能要求进行分级。为了保证居住区内居民的安全 和安宁，不应有过境交通穿越居住区，特别是居住小区。 同时，不宜有过多的车道出口通向城市交通干道。出口间 距应小于150m，也可用平行于城市交通干道的地方性通 道来解决居住区通向城市交通干道出口过多的矛盾。
高速公路建设项目的交通组织方案研究
高速公路建设项目的交通组织方案研究随着城市化进程的不断推进，交通拥堵成为了现代社会面临的一个重要问题。
为了缓解交通压力，提高交通效率，高速公路建设项目的交通组织方案研究变得尤为重要。
本文将从交通组织方案的意义、研究方法和实施策略等方面进行探讨。
一、交通组织方案的意义高速公路建设项目的交通组织方案是指在施工期间，为保障施工安全和交通流畅而制定的一系列措施和规划。
它的意义在于：1. 保障施工安全：高速公路建设项目通常需要进行大规模的土地开挖、桥梁建设等工程，这些施工活动对交通安全造成了一定的威胁。
通过制定合理的交通组织方案，可以减少施工期间的交通事故风险，保障施工人员和道路使用者的安全。
2. 提高交通效率：高速公路建设项目通常涉及到道路封闭和交通管制等措施，这些临时性的交通限制会对周边道路的交通流量产生影响。
通过科学合理地制定交通组织方案，可以最大限度地减少交通拥堵，提高交通效率，缩短出行时间。
3. 优化施工进度：高速公路建设项目的施工周期通常较长，如何合理安排施工进度，以尽快完成工程，是一个需要考虑的重要问题。
交通组织方案可以通过合理的交通管制措施，提高施工效率，缩短施工周期，降低工程成本。
二、交通组织方案的研究方法在制定高速公路建设项目的交通组织方案时，需要综合考虑多种因素，包括道路规划、交通流量、施工工艺等。
以下是一些常用的研究方法：1. 交通流量调查：通过对道路交通流量的调查和分析，可以了解道路使用情况以及交通拥堵的原因。
这是制定交通组织方案的基础。
2. 交通仿真模拟：通过使用交通仿真软件，可以模拟不同的交通组织方案，并评估其对交通流量、行车速度等指标的影响。
这有助于选择最佳的交通组织方案。
3. 施工工艺优化：在制定交通组织方案时，需要考虑施工工艺对交通流量的影响。
通过优化施工工艺，可以减少对道路交通的干扰，提高交通效率。
4. 经验借鉴：在制定交通组织方案时，可以借鉴其他类似项目的经验。
通过了解其他项目的成功经验和教训，可以避免重复犯错，提高方案的可行性。
关于对 道路的交通组织进行专项研究 报告
关于对道路的交通组织进行专项研究报告1. 引言1.1 概述本报告旨在对道路的交通组织进行专项研究，旨在探讨如何提高交通效率、减少拥堵、优化道路资源利用等问题。
通过对道路交通组织的概述、专项研究方法和工具的介绍以及道路交通组织改进策略的探讨，本报告将为相关领域的决策者和研究者提供有价值的参考。
1.2 文章结构本报告共分为五个部分。
首先是引言部分，主要对文章的背景和目标进行概述。
接下来是第二部分，将对道路交通组织进行整体概述，包括定义、重要性以及目标和原则等内容。
第三部分将介绍专项研究方法和工具，包括数据收集与分析方法、仿真模拟工具的应用以及实地调查和观测技术等。
在第四部分中，将提出一些改进策略，如优化信号灯控制系统、改善道路标线和导向设施布置以及提升车辆流量管理能力等。
最后一部分是结论与展望，总结本次研究的成果，并对未来道路交通组织研究进行展望。
1.3 目的本次专项研究的目的在于深入分析道路的交通组织，通过采用科学有效的方法和工具，提出改进策略以优化交通系统的运行效率。
同时，通过对道路交通组织的概述和相关研究方法的介绍，将为进一步深入研究和决策提供良好的基础。
希望本次研究能够为城市交通规划、道路管理和交通运输相关领域提供有益的参考和指导，从而促进道路交通组织水平不断提升，实现经济、社会与环境可持续发展。
2. 道路的交通组织概述：2.1 道路交通组织的定义：道路交通组织是指在城市或道路网络中通过制定和实施相关规则、法律以及相应系统来管理和控制道路上的交通流动。
它涉及到道路设施、交通信号灯、标线和导向设施的布置，以及车辆、行人和其他交通参与者的行为规范等方面。
2.2 道路交通组织的重要性：道路交通组织在现代城市生活中起着至关重要的作用。
良好的道路交通组织能够有效地提高道路利用效率，减少拥堵现象，提升出行效率，促进经济发展。
它还可以提高公共安全，减少事故风险，并且对环境保护也有积极作用。
2.3 道路交通组织的目标和原则：道路交通组织的主要目标是确保道路上各种不同类型的交通参与者（如车辆、行人）能够安全快速地进行出行，并通过合理分配和利用道路资源来满足不同出行需求。
大型活动交通组织管理关键技术研究
一、大型活动交通需求分析
首先，对大型活动的交通需求进行分析是组织管理的第一步。这包括对活动 地点、参与人数、活动时间、交通方式等多方面的考量。通过对这些信息的整合 和分析，可以大致预测活动期间的交通流量和流向，为后续的交通组织管理提供 基础数据。
二、交通线路规划
根据活动的具体需求，对活动周边区域的交通网络进行详细的规划。这包括 对道路、公交线路、地铁线路等交通基础设施进行合理的调整和安排。同时，也 需要考虑应急通道的设置，以确保在突发事件发生时能够迅速进行人员和物资的 运输。
三、交通信号控制
在大型活动期间，如何合理地控制交通信号灯的运作是保证交通流畅性的关 键。通过先进的交通信号控制系统，可以根据实时的交通流量对信号灯进行智能 调控，最大限度地提高交通效率。同时，针对可能出现的交通拥堵节点，应提前 制定应对策略，以确保在拥堵发生时能够迅速解决。
四、交通安全保障
大型活动的交通安全保障是整个交通组织管理的重中之重。一方面，需要加 强对驾驶员的安全教育，提高驾驶员的安全意识；另一方面，需要加强对交通设 施的安全检查和维护，确保各类交通设施处于良好的工作状态。此外，还需设置 一定数量的交通安全管理人员，在活动期间对现场交通进行指挥和疏导，防止交 通事故的发生。
参考内大型活动在我们的日常生活中扮演着越 来越重要的角色。这些活动往往吸引了大量的人流和车流，对城市交通带来巨大 的压力。因此，如何有效地组织和管理工作变得至关重要。本次演示将对大型活 动交通组织与管理的相关方法进行深入研究。
二、交通组织与管理的基本原则
五、公共交通组织
针对大型活动期间可能出现的大规模人群聚集现象，公共交通组织是缓解交 通压力的有效手段。通过合理的调度和安排公交、地铁等公共交通工具，可以有 效地分流人群，减少私家车的使用，从而降低交通拥堵的程度。因此，公共交通 组织的优化和管理是大型活动交通组织管理的重要环节。
城市轨道交通运营组织优化分析
城市轨道交通运营组织优化分析摘要：现阶段，我国在现代道路交通设施发展的基础上，坚持健全综合运输体系，充分结合数字化、智能化、制度化，力求为广大市民朋友提供更加安全可靠、更加高效、更加舒服、更加绿色环保的交通服务。
近年来，城市轨道交通已经成为城市交通的重要组成部分，取得了长足的进步。
随着城市轨道交通的快速发展，许多细节仍有待改善，尤其是运营组织管理方面的问题更是层出不穷，这给城市轨道交通的进一步发展带来了极大的挑战。
故而，本文将深入研究城市轨道交通运营组织的当前情况，讨论其在发展过程中面临的问题，并提出一些有效的改进建议，供读者参考。
关键词：城市；轨道交通；运营；组织；优化措施；应对策略引言：伴随着城市化的不断深入，城镇人口大幅度增加，客运的需求量同样在快速飙升，这给城市带来了极大的交通问题，同时，因为现阶段各个城市交通出行结构的不科学，交通堵塞成为妨碍我国城市建设的最重要的一个阻碍。
城市轨道交通的便利性和安全性使之成为人们交通出行的最佳选择，它不但可以满足群众的交通需求，还可以有效地引导和优化城市整体规划，推动城市的形象与品质。
所以，我国应优先发展城市轨道交通。
一、城市轨道交通运营组织现状分析（一）城市轨道交通运营组织标准不一致在初期的城市轨道交通运营组织过程中我国缺乏与之相关的主管部门，从而在管理标准和规范建立上就较为落后，对城市轨道交通运营的发展就无法进行合理、系统的支持。
各种城市在社会经济发展、自然环境及人口总数等方面均有所差异，城市轨道交通在经营管理的标准方面也无法统一标准，在行业标准及制度陆续颁布以后，原来开通的一些运营线路当中的不科学现象慢慢显现出来，为了能让轨道交通运营可以符合相关标准，有关部门就必须要在原先基础层面对不规范的方面落实整改，这就会耗费大量财力，可是获得的效果也并不明显，加上一些标准的无序性，给经营管理的规范化发展增添了难度。
（二）城市轨道交通运营组织体系不健全目前，城市轨道交通公司的经营组织体系仍然存在缺点与不足，其管理体系的建设一般会对铁路的运营模式实施参考，建立相应的管理制度体系。
错位交叉口交通组织实例研究
错位交叉口交通组织实例研究摘要：随着城市建设的发展，由于受到土地利用的限制，城市道路网规划中出现了多种形式的错位交叉口。
该类交叉口由于间距较短易造成较大的交通延误，严重时产生交通事故，会影响整个道路路网的通行能力，产生安全隐患。
以某城市包公大道——白马山路——临泉东路错位交叉口为例，并结合周边道路的通行情况和用地情况，从交通组织和信号控制等方面进行研究，提出多种交通组织方案，并确定最优方案。
关键词：错位交叉口；交通组织；信号控制1、概述错位交叉口一般位于城市主干道上，连接两条次干道或支路，常见的错位交叉口由两个距离较短的T字形或十字形交口组成。
若两交口距离过小，可合并为一个交口处理；若两交口距离大于300时，可作为两个信号控制交口进行处理；若两交口距离较近但尚无条件合并为一个交口时，就形成了近距离错位交叉口。
该形式的交叉口交通组织通常比较混乱，易产生交通延误，造成路段交通通行不顺畅，严重时产生交通事故，应合理规划该类交口的交通组织，采用合理的交通措施和交通管控，尽量杜绝其产生的不良影响。
2、实例分析2.1交口及周边现状图2 方案一交通组织项目位于某市城区内，包公大道为城市快速路，东西走向，白马山路为次干道（正在设计），临泉东路为规划次干道，两交口中线距离78m，均为T字交口，为典型的近距离错位交叉口。
由于包公大道周边地块多为住宅和学校，道路两侧分布多处出入口，其中包公大道北侧正对临泉东路交口为人民法院出入口，车流量较大，整条道路周边用地情况如图2所示。
受到总规路网和地块固定性的限制，白马山路的建设，必然对现存的交通系统产生一定的干扰，为了不影响包公大道作为城市快速路的交通功能，并协调两侧道路出入口交通流的合理通行，还需考虑到远期临泉东路建设后对路段交通的影响，本次针对白马山路交口和临泉东路交口形成的错位交叉口的交通组织进行研究，提出合理的交通组织和信号控制形式，实现路段交通通行顺畅，减少交通延误和交通事故。
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交通组织分析研究-----------------------作者：-----------------------日期：常熟市大兴村片区交通组织分析研究子扬交通科技二〇一五年十月常熟市大兴村片区交通组织分析研究项目负责人：郁海鹰高工、注册规划师项目主持人：萍萍工程师编制单位：市规划子扬交通科技证书编号：[建]城规编第（081041）报告编制人：婧婧助理工程师邹涛博士婵硕士庄大新硕士目录第一章规划方案评价1 1.1区域路网评价11.1.1评价方法与容11.1.2道路等级与功能定位评价21.1.3路网规模评价31.1.3.1 各功能地块出行线路评价31.1.3.2 道路机动车道数设置评价51.1.4 道路管控方式评价51.1.4.1 道路横断面形式评价61.1.4.2 道路沿线交叉口、出入口设置评价6 1.1.5 路网中重要节点评价91.2公共交通评价111.2.1公共交通评价思路与容111.2.2公交站点覆盖率评价111.2.3公交通行能力配置评价131.2.4公交站台设置形式评价131.2.4.1公交站台的分类131.2.4.2不同公交站台形式对交通流的影响141.2.4.3不同公交站台的适用性151.2.4.4评价结论151.2.5出租车停靠站161.2.5.1出租停靠站的意义和布局原则161.2.5.2出租车停靠点形式和要求161.2.5.3评价结论171.2.6公共自行车租赁系统171.2.6.1公共自行车规划的重要意义171.2.6.2公共自行车动能定位181.2.6.3评价结论181.3慢行交通评价191.3.1大兴村片区部慢行交通评价191.3.2慢行交通安全性评价191.3.2.1道路机非分隔带、机动车与行人隔离带设置评价201.3.2.2行人过街交通安全性评价201.4停车评价201.4.1 停车设施服务覆盖率评价211.4.2 停车位数量与停车需求匹配评价221.4.2.1 机动车停车供需关系评价221.4.2.2 非机动车停车供需关系评价231.4.3停车设施出入口设置评价241.5节点评价251.5.1道路交叉口评价251.5.2地块出入口评价28第二章规划方案优化建议302.1路网优化建议302.2公共交通评价322.2.1公交改善措施322.2.1.1公交线网改善建议322.2.2出租车改善措施322.2.3公共自行车改善措施332.2.3.1公共自行车规划原则332.2.3.2规划建议342.3慢行交通优化建议342.3.1 大兴村片区部慢行交通优化建议352.3.2 慢行交通安全性优化建议352.4停车优化建议352.4.1 停车场覆盖率优化建议352.4.2停车供需关系优化建议362.4.2.1 机动车停车供需关系优化建议362.4.2.2 非机动车停车供需关系优化建议36 2.4.3 停车设施出入口优化建议362.5节点优化建议372.5.1交叉口改善措施372.5.1.1主要交叉口渠化建议372.5.1.2左转待转区渠化建议382.5.2地块出入口改善措施382.5.2.1住宅区地块改善建议382.5.2.2超市菜场和商业区改善建议39 2.5.2.3幼儿园地块改善建议39第一章规划方案评价本次交通组织分析旨在对规划方案兴村片区的交通组织方案进行科学的论证，深入研究规划方案中各项交通组织措施的预期实施效果并评估其可能产生的交通问题，针对问题提出改进建议以对原规划方案通组织部分进行优化，进而保障大兴村片区的道路交通系统更好地适应未来土地开发利用和居民工作、生活的需求。
1.1区域路网评价1.1.1评价方法与容大兴村片区的线网评价是基于规划片区土地利用性质、目标年的人口分布、机动车保有量、通过性交通量及片区项目建成后诱增交通量等情况，以保障片区部道路通畅、高效运行且与片区以外周边路网有效衔接为目标，从宏观和中观角度，评价线网整体以及各主要道路，具体研究以下容：➢道路等级与功能定位评价。
评价现有规划路网中，不同道路的等级、功能定位是否与其服务对象和未来交通需求相适应。
➢路网规模评价。
结合路网中各道路的等级、功能定位，研究片区各功能区交通出行路线的便捷性，并选取机动车车道数作为评价指标，参照规对路网规模进行总体定量评价。
➢道路管控方式评价。
结合道路等级、功能定位与服务水平评价，以道路横断面形式、沿线交叉口数量及控制方式、地块出入口数量及位置为主要指标，评价各主要道路的管控方式是否符合其功能定位并满足目标年的交通需求。
➢路网中重要节点评价。
综合以上评价结论，发掘路网中可能引起拥堵或存在安全隐患的重要节点并分析原因。
1.1.2道路等级与功能定位评价城市道路系统由快速路、主干路、次干路和支路组成。
其中快速路是承担高车速、长行程机动车交通的重要道路。
主干路作为城市道路网络的骨架组成部分，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主。
次干路是介于城市主干路与支路间的车流、人流主要交通集散道路，广泛联系城市各区。
支路是次干路与城市各功能用地部道路的连接线，满足对各地块的到达功能。
在大兴村片区路网系统中，选取城市主干道、次干道以及支路进行研究，非城市道路而仅服务于地块部出行的道路则不在评价围。
研究选取的各主要道路的等级及功能定位如0：表1-1大兴村片区各主要道路等级与功能定位结合各主要道路的服务对象，针对其等级、功能定位给出如下评估结论：➢元和路、招商西路、烟雨路、一纵路和支一路的道路等级、功能定位基本适应其服务对象及未来交通需求。
➢一纵路承担了大兴村片区的南部集散交通，应做好一纵路沿线各出入口和节点的交通组织设计，使之在服务沿线各地块到达性的同时保障通过性交通运行顺畅。
➢支一路作为大兴村片区的南北向重要支路，穿越整个大兴村片区，承担整个片区的南北向交通出行，其道路的通过与到达功能间需寻求良好平衡。
要充分保障支一路既能有效服务于整个片区的交通集散，也能适当分担元和路上过境交通的压力。
1.1.3路网规模评价保证城市路网具有足够且合理的规模是满足城市总体交通需求的基础，大兴村片区作为常熟市主城区的重要组成部分，片区的路网相当于城市路网的一个样本，片区各地块的交通出行线路是否方便，路网规模是否足够、合理是满足片区的集散交通以及通过性交通需求的基本条件。
在对片区各地块交通出行线路研究的基础上，考虑常熟市城市规模与人口的实际情况，参照相关规，选取片区各等级道路路段机动车车道数设置是否合理作为大兴村片区路网规模的评价指标。
1.1.3.1 各功能地块出行线路评价大兴村片区由住宅区、小学、幼儿园、托儿所、超市菜市场和商业组成。
在项目建成后，各功能地块均会产生大量的出行需求，故各地块的出行需求能否通过片区路网系统迅速、便捷地实现片区部出行或进入片区外城市路网来实现对城市其它分区的出行是片区路网系统是否完善的重要考察依据。
据现有规划路网解读可知：1）大兴村片区北部的幼儿园交通出行可由元和路实现片区部出行并可方便地进入片区外城市路网来完成对城市其它分区的出行。
2）片区东部居住区的交通区外出行可通过元和路、烟雨路、支一路、招商西路、一纵路等道路迅速实现。
3）片区南部的托儿所的交通出行可通过一纵路进入片区部其它地块，也可由此进入元和路和其它片区外道路实现对城市其它分区的出行。
4）片区西北部的小学地块可通过招商西路、一纵路、支一路等道路实现片区部出行，并可迅速进入元和路及片区外其它城市道路完成对城市其它片区的出行。
5）片区西部的超市菜场、商业地块的交通出行可通过招商西路、支一路道路来完成针对片区各地块及城市其他分区的出行。
片区路网交通组织如0所示：图1-1大兴村片区路网及各功能地块图综合以上针对各功能地块出行线路的分析，可以看出，大兴村片区各功能地块的交通出行均能通过地块周边道路迅速接入其它道路以完成片区部出行及对城市其它分区的出行，大兴村片区规划路网系统连接完善。
1.1.3.2 道路机动车道数设置评价片区路网不仅需具有对片区各功能地块及片区外道路系统的完善连接，且路网具有足够的规模也是满足未来交通需求的重要基础。
本次研究结合常熟市经济发展水平、人口、大兴村片区功能定位、相关道路等级及功能定位等情况，选取道路机动车道数作为片区路网规模的评价指标。
评价结果如0。
表1-2大兴村片区各主要道路车道数与规值对比表通过将大兴村片区各主要道路机动车车道数与相关规建议值比较可以看出，片区路网规模适当，总体规模满足开发需求。
1.1.4 道路管控方式评价道路管控方式包含道路横断面设置、沿线其它道路、地块出入口的接入方式等。
结合道路的等级与功能定位，采用合理的管控方式将充分保障道路相应功能的发挥，管控方式不合理将无法满足道路主要服务对象的需求，造成资源的极大浪费。
大兴村片区道路管控方式评价主要包括道路横断面形式评价、道路沿线交叉口、出入口设置评价。
1.1.4.1 道路横断面形式评价道路横断面形式直接决定了路段通行能力，机动车与非机动车、行人之间的管控方式，对交通流运行以及道路的服务水平有着重要影响。
片区各主要道路的横断面形式见0：表1-3大兴村片区各主要道路的横断面形式结合各道路断面形式及机非分隔设置情况，研究做出如下分析：➢片区主干道道路均实现了机非分隔，有效的减少了非机动车对于主线机动车流的干扰，同时提升了安全水平。
➢招商西路作为城市主干道，断面为双向四机动车道，但其未设置双向机动车分隔栏，降低了路段安全性，增加了车辆随意掉头的隐患。
➢烟雨路、一纵路和支一路作为片区各地块的主要出行道路，无机非分隔设施，需要明确地面标志标线，使机动车与非机动车各行其道。
➢支一路作为大兴村片区重要的南北向交通集散道路，机动车交通与非机动车交通的出行需求均会很高，无机非分隔的控制方式可能造成非机动车对于机动车交通的严重干扰。
1.1.4.2 道路沿线交叉口、出入口设置评价道路沿线交叉口、出入口的数量及控制、接入管理都会对道路主线交通流产生重要影响。
如不进行合理的设置与管控，必将严重影响相应道路的通行能力，造成道路服务水平下降并增加安全隐患。
片区各主要道路沿线交叉口数量与地块出入口数量如0所示：表1-4大兴村片区各主要道路沿线交叉口、出入口数量表注：沿线交叉口数量未计入研究围边界的交叉口。
大兴村片区各道路沿线地块（库）的出入口位置以及与各交叉口之间的距离分布如0和图1-3所示。
图1-2大兴村片区地块（库）出入口分布图根据以上大兴村片区各主要道路沿线交叉口、地块（库）出入口以及与各交叉口距离分布的设置情况，参考《城市道路交通规划设计规》中“基地出入口距离主干道交叉口按不小于80米控制，次干道按照不小于50米控制，支路按照不小于30m控制”。
研究给出如下评价结论：➢元和路沿线有一个属于大兴村片区北部幼儿园的地块出入口，此处接入位于临近交叉口功能区围，高峰时段地块的车流量容易引起交叉口进口道拥堵。