济南机场低能见度和低跑道视程对比分析
一定差异。为方便书写记录， 本文中机场主导能见 度简称机场能见度或能见度。 许多学者对能见度的气候特征和影响因子进行
４ － ９ ］ １ ０ ］ 了深入分析 ［ ， 范引琪等 ［ 研究发现 １ ９ ８ ０ —２ ０ ０ ３
年京津冀 大 部 分 地 区 能 见 度 呈 下 降 趋 势； 赵习方
第３ ５卷㊀第 ５期 ２ ０ １ ７年 １ ０月
干㊀旱㊀气㊀象
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ａ ｒ ｉ ｄＭ ｅ ｔ ｅ ｏ ｒ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
Ｖ ｏ ｌ ． ３ ５ ㊀Ｎ ｏ ． ５ ， ２ ０ １ ７ Ｏ ｃ ｔ
赵㊀熙， 李京萌， 童红梅． 济南机场低能见度和低跑道视程对比分析［ Ｊ ］ ． 干旱气象， ２ ０ １ ７ ， ３ ５ （ ５ ） ： ８ ４ ７－ ８ ５ ６ ，［ Ｚ Ｈ Ａ ＯＸ ｉ ，Ｌ Ｉ Ｊ ｉ ｎ ｇ ｍ ｅ ｎ ｇ ，Ｔ Ｏ Ｎ Ｇ Ｈ ｏ ｎ ｇ ｍ ｅ ｉ ．Ｃ ｏ ｍ ｐ ａ ｒ ａ ｔ ｉ ｖ ｅＡ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｌ ｏ ｗＶ ｉ ｓ ｉ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ａ ｎ ｄＬ ｏ ｗＲ ｕ ｎ ｗ ａ ｙ Ｖ ｉ ｓ ｕ ａ ｌ Ｒ ａ ｎ ｇ ｅ ａ ｔ Ｊ ｉ ｎ ａ ｎＡ ｉ ｒ ｐ ｏ ｒ ｔ ［ Ｊ ］ ．Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ａ ｒ ｉ ｄＭ ｅ ｔ ｅ ｏ ｒ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ， ２ ０ １ ７ ， ３ ５ （ ５ ） ： ８ ４ ７－ ８ ５ ６ ］ ，Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． １ １ ７ ５ ５ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６－ ７ ６ ３ ９ （ ２ ０ １ ７ ）－ ０ ５－ ０ ８ ４ ７
３ ］ 念， 不能相互代替， 两者既有一定的相关性 ［ ， 又有
行事故中， 低能见度占 ４ ９ ％ 左右。低能见度天气严 重威胁航空运输安全， 同时， 低能见度可导致大面积 航班延误或取消及大量旅客滞留， 严重影响旅客出 行， 并给航空业造成巨大的经济损失。 在我国空中交通管制中， 与能见度有关的术语 主要有主导能见度（ ｖ ｉ ｓ ｉ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ， 简称 Ｖ Ｉ Ｓ ） 和跑道视程 （ ｒ ｕ ｎ ｗ ａ ｙｖ ｉ ｓ ｕ ａ ｌ ｒ ａ ｎ ｇ ｅ ， 简称 Ｒ Ｖ Ｒ ） 。主导能见度是指 观测点四周一半或机场一半以上视野内能达到的最 大水平距离， 这些区域可以是连续的也可以是不连 续的， 主导能见度是观测员在观测平台上以目测方 式得到。跑道视程
济南机场低能见度和低跑道视程对比分析
赵 ㊀ 熙 １， 李京萌２， 童红梅３
（ １ ． 民航山东空管分局气象台， 山东㊀济南㊀２ ５ ０ ０ ０ ０ ； ２ ． 民航山东空管分局进近管制室， 山东㊀济南㊀２ ５ ０ ０ ０ ０ ； ３ ． 湖北省黄石市气象局， 湖北㊀黄石㊀４ ３ ５ ０ ０ ０ ）
摘㊀要： 利用济南机场 ２ ０ １ ０ —２ ０ １ ６年逐时地面观测资料和跑道视程资料， 应用数理统计方法对低能 见度（ Ｖ Ｉ Ｓ ０ ０ｍ ） 、 低跑道视程（ Ｒ Ｖ Ｒ ５ ０ｍ ） 和 ≤４ ０ ０ｍＲ Ｖ Ｒ出现的月、 日特征及其之间的关系进 ≤８ ≤５ 行对比分析。结果表明 １ １月至次年 ２月为三者频发期； 一天中 ２ ２ ： ０ ０ —２ ３ ： ０ ０ （ 世界时） 是三者频发 期， 其中低 Ｒ Ｖ Ｒ现象在 １ ７ ： ０ ０ —０ ２ ： ０ ０尤为突出。低能见度和低 Ｒ Ｖ Ｒ持续时间和出现次数成反比。 Ｖ Ｒ的主要视程障碍现象， 降水对低能见度的影响大于对低 Ｒ Ｖ Ｒ的 雾和冻雾是造成低能见度和低 Ｒ 影响。１ １月至次年 ２月， 两者呈显著正相关， 差值较小， ３ —１ ０月没有明显的相关性， 差值较大。一天 ３ ： ０ ０ —１ ５ ： ０ ０相关性较好， 差值较小， １ ６ ： ０ ０ —２ ２ ： ０ ０没有明显的相关性， 差值较大。“ 冲突 之中两者 ２ 样本” 多出现在 ３ —１ ０月雨后有轻雾或部分雾的 １ ６ ： ０ ０ —２ ２ ： ０ ０ 。低能见度和低 Ｒ Ｖ Ｒ与 ２ ２ ： ０ ０的相对 湿度、 温度露点差、 风向、 前一日能见度及 ６ｈ 、 １ ２ｈ 温差呈显著性相关； 用最优子集回归方法分季节建 Ｖ Ｒ的预报方程， 经检验， 两者 Ｔ Ｓ 评分达到一定水平。 立低能见度和低 Ｒ 关键词： 济南机场； 低能见度； 低跑道视程； 冲突样本； 对比分析 文章编号： １ ０ ０ ６－ ７ ６ ３ ９ （ ２ ０ １ ７ ） ０ ５－ ０ ８ ４ ７－ １ ０ ㊀Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． １ １ ７ ５ ５ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６－ ７ ６ ３ ９ （ ２ ０ １ ７ ）－ ０ ５－ ０ ８ ４ ７
１ １ ］ 等［ 指出北京地区秋冬季是低能见度的高发期， 一 １ ２ ］ 天之中清晨能见度最低； 王晓敏等 ［ 分析指出能见
度与相对湿度呈指数函数关系， 与Ｐ Ｍ Ｍ ２ ． ５和 Ｐ １ ０浓
１ ３ ］ 发现天津“ 较差” 能见 度呈幂函数关系； 宋 等［
度出现频率呈上升趋势， 能见度与相对湿度呈负相 关， 与风速呈正相关， 能源消耗的增加致使污染物增
＋ 中图分类号： Ｐ ４ ５ ７ ． ７ ， Ｖ ３ ２ １ ． ２ ２ ３ ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标志码： Ａ
引㊀言
在民航史上， 约３ ０ ％的飞行事故与天气直接或
１ ］ 间接有关， 陆瀛洲 ［ 指出， 在所有因天气造成的飞
度和跑道视程都是反映目标物清晰度的气象要素， 但由于两者定义和观测目标不同， 是两个不同的概
１ ４ ］ 多， 对 能 见 度 造 成 很 大 影 响。赵 玉 广 等 ［ 、 吕博 １ ５ ］ 等［ 对华北平原持续性大雾过程的特征及成因进 １ ６ ］ 研究了首都机场浓雾中能见 行了分析； 黄继雄等 ［
是指在跑道Leabharlann 线上， 航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中 线灯的距离， 跑道视程是机器计算的， 它的值与大气 透明度、 背景亮度及跑道灯光强度有关。主导能见
07-能见度和视程障碍现象
倾斜能见度
倾斜能见度与太阳
Haze or Fog
Sun rays reflected strongly off haze or fog obscuring visibility
Effect depends on the angle of the sun and plane Pilot dazzled by glare, thus not able to see
一、影响能见度的因子
1、影响昼间能见度的因子
亮度对比和对比感阈 大气透明度
2、影响夜间能见度的因子
大气透明度 灯光强度 视觉感阈
二、 能见度的种类
气象能见度（地面能见度） 空中能见度（飞行能见度）
气象能见度（地面能见度） ：在昼间以靠近地平线的天空为 背景，能看清视角大于20‘的地面灰暗目标物轮廓的最大距离。
CLOUDS 15%
VISIBILITY
Not all airports have an ILS – even aircraft flying on instruments will have to make a VFR landing there
Statistics at a London Airport taken over 3 years :
能见度代表值：观测点四周一半以上视野内都能达到的最大能 见距离。
1、气象能见度的观测
跑道能见度
1、气象能见度的观测
飞机着陆时，驾驶员必须根据飞机的性能特点、机场上空 的气候条件和着陆设备的情况以及自己的技术水平等因素操 纵飞机着陆。
大部分机场，驾驶员一般在60米（200英尺）高度上应该看 清跑道，而且跑道上的水平能见度必须大于600米，方能着 陆。
2、空中能见度的观测
机场跑道视程和主导能见度的关系探讨
在特定的地理条件下，特定的环流背景情况下，能见度和跑道视程是有关联的。因此如果能 探讨RVR和能见度的关系，在能见度预报条件下大致推算出RVR的未来趋势，对运行是很 有好处的
资料和方法
资料：机场2008-2012年逐时实况报文资料，包括VIS、RVR、风向风速等。
统计机场有：
统计方法：
石家庄、长沙、武汉、重庆、乌鲁木齐、郑州、西安、哈尔滨、长春、大连、德里；
RVR替代VIS 可以 谨慎可以(加强措施) 不可以
机场 重庆、德里、乌鲁木齐、郑 州、武汉、长春、大连、西 安、哈尔滨 石家庄、长沙 差 差：RVR有可能会低于VIS；
好：RVR大多数高于VIS
中：RVR基本高于VIS
边缘天气放行时，我们可简单的判断，是否可以用RVR来替代VIS！！！
统计分析
VIS每隔100米，统计RVR≥550和RVR≥VIS的概率（石家庄）
1、跑道视程和能见度在特定的地理条件和环流条件下，有一定的相关性。通常跑道视程大于能见度， 不同的机场相关性亦有好有坏。 2、本案例制定的F值和G值对签派放行有一定的参考意义，但放行时还应以符合法规为准。 3、本案例制定的F值和G值亦取决于空管官方预报的准确性，例如重庆的F值和G值均为400，官方预 报也为400，但官方预报的不准，能见度下降到100时，即RVR不够标准的可能性也很大。因此我们也 将呼吁空管部门在低能见度时，预报精细化。
G值
统计分析
根据制定的F值和G值，对签派放行的建议如下表：
能见度 VIS≥1600 80≤VIS<1600 G≤VIS<800
签派放行建议 放行，选择近的备降场，达到增加业载的目的 放行，选择相对较远的稳定备降场 放行，采取增强措施，如多加油，让机组做好备降准备等； 谨慎放行，考虑当月返航备降率的情况也可不放行，采取进一步 增强措施，如多加油，让机组做好备降准备等； 不放行
机场跑道视程和主导能见度的关系探讨课件
随着航空业的快速发展，对机场跑道视程和 主导能见度的研究需求日益增加。
目前国内外对于机场跑道视程和主导能见度 的研究尚不够深入，需要进一步探讨其关系 。
研究目的和意义
研究目的
探讨机场跑道视程和主导能见度 的关系，为提高飞行安全提供理 论支持。
研究意义
揭示机场跑道视程和主导能见度 的内在联系，为机场建设和运营 提供指导，促进航空业的发展。
机场跑道视程和主导能见 度的关系探讨课件
目录
• 引言 • 机场跑道视程与主导能见度的定义 • 影响机场跑道视程和主导能见度的因素 • 机场跑道视程和主导能见度对飞行安全的影响 • 提高机场跑道视程和主导能见度的措施 • 结论与展望
01
引言
研究背景
机场跑道视程和主导能见度是影响飞行安全 的重要因素。
对飞机起降的影响
跑道视程不足可能影响飞机起降过程 中的安全，特别是在复杂气象条件下 的低能见度起降。
跑道视程的准确测量和预报对飞机起 降的安全至关重要。
跑道视程不足可能导致飞机在起降过 程中偏离跑道、与障碍物碰撞等事故 风险增加。
对空中交通管理的影响
跑道视程和主导能见度影响空中 交通管理系统的指挥效率和安全
正相关关系。当主导能见度增加时，跑道视程也随之增加；反之，当主
导能见度降低时，跑道视程也相应减小。
02
应用价值
这一发现对于机场的运行管理具有重要意义。在低能见度天气条件下，
机场可以根据跑道视程调整航班起降，确保飞行安全。同时，这也为未
来研发更准确的视程测量仪器提供了理论依据。
03
局限性
然而，本研究也存在一定局限性，例如样本量相对较小，地域范围有限
等。未来研究可以进一步扩大样本量和地域范围，以提高研究的普适性
能见度(vis)或跑道视程(rvr) 运行标准
能见度(vis)或跑道视程(rvr) 运行标准《能见度和跑道视程运行标准》1. 引言在航空业中，能见度和跑道视程是至关重要的运行标准。
它们直接影响着飞行员的决策以及飞机的起降安全。
本文将深入探讨能见度和跑道视程这两个概念的含义、影响因素、管理规定，以及对飞行安全的重要性。
2. 能见度的定义及影响因素能见度是指在特定的条件下，地面上物体能够清晰地看见的距离。
它受到大气状况、雾霾、降水、雪等天气现象的影响。
在航空领域，能见度对于飞行员来说是至关重要的，它直接决定着飞机是否能够安全起降。
3. 跑道视程的定义及影响因素跑道视程是指飞机在起飞或降落时，飞行员能够看见跑道表面的距离。
它同样受天气条件的影响，尤其是雾、雨、雪等低能见度天气对跑道视程的影响尤为显著。
飞行员必须根据规定的跑道视程来决定是否进行起降操作，以确保飞行安全。
4. 管理规定和运行标准针对能见度和跑道视程，航空管理部门制定了一系列的运行标准和规定，以保障飞行安全。
根据不同的天气条件和机场环境，规定了不同的最低能见度和跑道视程要求，飞行员必须严格遵守这些规定。
5. 飞行安全的重要性能见度和跑道视程直接关系着飞行安全。
在低能见度和跑道视程条件下进行起降操作，会极大地增加飞行事故的风险。
严格遵守运行标准和规定，确保良好的能见度和跑道视程条件下进行飞行操作，对于保障飞行安全至关重要。
6. 个人观点和理解在我看来，能见度和跑道视程是航空领域中非常重要的概念。
它们直接关系着飞行员的决策和飞行安全。
只有深入理解这些概念的含义、影响因素以及管理规定，才能更好地保障飞行安全。
我认为航空从业者应该对能见度和跑道视程有深入的了解，并严格遵守相关规定。
7. 总结能见度和跑道视程的概念及其在航空领域中的重要性需要我们深入了解和认识。
遵守相关规定，确保良好的能见度和跑道视程条件下进行飞行操作，对于保障飞行安全至关重要。
希望本文能为读者提供关于这一领域的详尽信息，并引起更多人对飞行安全的重视。
低能见度探测数据对比分析
低能见度探测数据对比分析一.前言能见度是影响飞行器起降的重要因素之一，目前温州机场实施的是I类仪表着陆进近：能见度不小于800米或跑道视程不小于550米，决断高度不低于60米的精密进近着陆。
其中跑道视程或主导能见度是决定飞行器进近着陆的重要因素。
温州机场目前安装有大气透射仪与前向散射仪，本文主要根据两种设备（安装位置在20米以内）在低能见度（MOR<500米）情况下同一时间所得的数据进行对比分析，以判断二者数据是否存在差异，以便于实际工作中的应用。
二.工作原理大气透射仪和前向散射仪是机场常用的能见度测量设备，其工作原理各不相同。
2.1 大气透射仪工作原理大气透射仪通过测量两点之间的大气透射率计算能见度。
当发射机发射一束强度为Io的光后，通过一定基线长度b到接收机，接收机接收的光强I可表示为：式中，σ为消光系数，通过将上述公式变形，可表示为接收的光强I表达式为：根据Koschmic原理，其中气象光学视程MOR定义：2700K色温的白炽灯所发出的一速平轴光束的能量在大气中降低到它起始值的0.05时的长度。
气象光学视程MOR为L,可表示为：1.2 前向散射仪测量原理利用前向散射仪测量时需3个假设：1、假定大气是均质的，即大气分布均匀；2、假定分子的吸收、散射或分子内部交互光学效应为零，且假定大气消光系数等于大气中雾、霾、雨和雪的散射；3、假定散射仪测量的散射光强正比于散射系数，一般情况下，选择合适的角度，散射信号近似正比于散射系数。
测量来自一个小的采样容积的散射光强，利用测得的散射光强计算消光系数σ，最后根据Koschmic原理，得到光学能见度。
由于前向散射仪测量的是散射系数，而不是直接测量消光系数，因此，在进行计算光学能见度时要根据不同的天气现象进行修正。
1.3测量原理比较大气透射仪取样空间大且可以直接计算得到消光系数，而前向散射仪需要假设大气是均匀分布和粒子吸收为零，大气透射仪在原理上优于前向散射仪，但经过前向散射仪不断的修正改良，测量精度得到很大提高。
航空器机场运行最低标准
（ⅱ）跑道入口； （ⅲ）跑道入口标志； （ⅳ）跑道入口灯； （ⅴ）跑道端识别灯； （ⅵ）目视进近下滑道指示灯； （ⅶ）接地区或者接地区标志； （ⅷ）接地区灯； （ⅸ）跑道或者跑道标志； （ⅹ）跑道灯。 （4）当使用具有目视下降点的非精密直接进近程序时，飞机已到达该目视下降点，且在该点使用正常程序或者下 降率能降落到跑道上。
2、天气实况报告、预报
实况报告（续）
特殊观测报（SPECI）示例： RJBB（关西／国际机场）的SPECI报：
SPECI RJBB 151115Z 05025G37KT 1200NE 6000S +TSRA BKN005CB 25/22 QNH1008 TEMPO TL1200 0600 BECMG AT1200 9999 NSW NSC
2、天气实况报告、预报
天气实况报告、预报要素
1、风向风速 2、能见度/跑道视程 3、天气现象 4、云组 5、温度露点 6、气压值 以上要素是航空器机场运行标准的依据和唯一参照。
3、气象要素对运行影响
风向风速的影响
飞机最低风向风速标准只跟飞机本身性能有关，与其他任何要 素无关，飞机一旦出厂，所有性能数据就决定，具体可参见相应 《飞机飞行手册 》。签派或者放行单中所列的每个机场 ，对于风 向风速最低标准相同
3、气象要素对运行影响
风 向 风 速 的 影 响 （ 续 ）
3、气象要素对运行影响
风向风速的影响（续）
参考运行手册MF/0407－12 1 机长对每次起飞和着陆的风速限制具有最后决定权，但不得超过 下列的限制风速。 2 根据道面情况将跑道条件分为干跑道、湿跑道和污染跑道，分别 指： 2.1 干跑道（DRY）：无任何潮气存在的跑道；道面未湿透，表面无 反光的潮跑道（DAMP）视同干跑道。 2.2 湿跑道（WET）：道面完全湿透，外观反光，积水深度小于3毫 米（1/8英寸）。
跑道视程的估算原理
跑道视程的估算原理
跑道视程的估算原理是利用能见度、灰度和对比度三个参数来确定。
跑道视程估算的主要步骤如下：
1. 测量能见度：使用专业仪器（如透射式测距仪、透射式测距望远镜等），在跑道两端、两侧和中央共7个位置测量跑道前方的能见度。
2. 视觉灰度测量：使用灰度板、格栅板或灰度比较器等工具，测量跑道表面的灰度值。
3. 确定对比度：根据能见度和灰度值的测量结果，计算出跑道表面的对比度值。
4. 进行综合判断：根据跑道表面的对比度值和一系列标准，综合判断跑道视程的好坏程度。
例如，如果对比度值较高，且满足标准则表示跑道视程相对较好；反之则表示跑道视程较差。
总之，跑道视程的估算需要结合多种因素计算得出，准确估算跑道视程对保障飞行安全有着至关重要的作用。
浅谈能见度与跑道视程对飞行的影响
（3）
K为系数，其值在0.2～1.0之间，云越低，K值越小，当云高为100～200m时，K为0.4～0.7。当云高>200m，K趋于1.0。塔台的飞行指挥员和气象预报员千万不要以为地面能看到飞机，飞机也一定能看到跑道。实用中，可根据图表由白天地面气象能见度，查算着陆能见度
The Influence of Visibility and Runway Visibility Range in Flight
Student: Zhang Xiaosheng Tutor: Wang Yongzhong
Abstract:This paper discussed visibility and its affect factors,Probe system of RVR conversion of Transparcncy some notice and method of them. Especially discussed some control method in low visibility.
1能见度及其影响因子
能见度通常用目标能见的最大距离来表示。尽管现代化机场和大型喷气式运输机配备有先进的导航、着陆设备，但能见度对飞行活动的限制仍不可低估。
实际目标物的能见与否，决定于光照条件、目标物与背景的光学特性及相对于光源的方向与位置，观测者与目标物之间的大气的光学性质以及观测者的视觉生理机能。
表3海面能见度参照表
水天线清晰程度
能见度（千米）
眼高出海面≤7米时
眼高出海面>7米时
十分清晰
≥50
清楚
20-50
≥50
勉强看清
5 能见度与视程障碍
二、固体杂质形成的视程障碍
烟幕 霾 风沙 扬沙 浮尘 吹雪
中国民航大学空管学院
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烟幕（Smoke
烟幕：
screen）
大量烟尘（固体颗粒气溶胶，一般由草原或森林火、 工厂排放、火山爆发等原因造成）存在空气之中， 使水平能见度小于10千米的大气现象。
中国民航大学空管学院
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烟幕
中国民航大学空管学院
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（1）平流雾的形成条件：
暖湿空气与冷下垫面的温差较大：平流逆温 （限制垂直混合发展和聚集水汽） 暖湿空气的湿度较大 ：水汽条件 适中的风速 （2～7米／秒） 、风向 层结较稳定 ：逆温层
中国民航大学空管学院
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（3）平流雾的特征：
① 日变化不显，季节变化较明显 （春夏多、秋冬少）海陆 温差与冷暖洋流的季节性变化 。 ② 海上平流雾持续时间长，有时可持续几天。陆上往往是 平流辐射雾，即先暖湿平流后辐射冷却。 ③ 平流雾的垂直厚度可从几十米至两千米，水平范围可达 数百千米以上，平流雾的强度也比辐射雾大。 ④ 天气条件：出现平流雾时常伴有层云、碎雨云和毛毛雨 等天气现象， 一般天气较稳定。
蒸发雾是冷空气流经暖水面上，由于暖水面的蒸发，使得冷 空气中的水汽增加，造成饱和而产生凝结形成雾。 （1）蒸发雾的特征： 蒸发雾一般不太厚，约50～100米左右，大致与逆温层的下界 高度一致。 蒸发雾既不稳定也不均匀，随生随消，时浓时淡。 （2）蒸发雾形成的条件： 当极地的寒冷空气，来到水温远高于气温的暖海面时形成。 这种雾出现时，低空通常都有逆温层存在。
中国民航大学空管学院
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我国平流雾的季节性
中国民航大学空管学院
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基于机场RVR与VIS关系的VR放行技术
基于机场RVR与VIS关系的VR放行技术全林生;全征宇;邹波【摘要】低能见度灾害天气对飞行安全及航班正常性的影响日益严重.本文利用济南机场2007-2016年逐时RVR和VIS资料,统计分析了济南机场低能见度天气的变化规律,探讨并建立了低能见度天气VIS与RVR之间的替代关系指数VRK.结果表明:济南机场低能见度天气年际变化呈波动振荡减少趋势和准6年周期振荡特征,日均出现时长在增加,多发生于冬季的清晨和上午;分析确定VR200=400 m、VR350=VR400=600 m和VR550=700 m作为济南机场一种新的进出港航班放行决策参考依据,其可靠性达到80％以上;VR技术间接解决了缺乏RVR预测值问题,可有效减缓低能见度天气条件下的航班延误,提高航班正常率.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2018(029)001【总页数】8页(P13-20)【关键词】跑道视程;主导能见度;低能见度天气;签派放行【作者】全林生;全征宇;邹波【作者单位】民航山东空管分局山东济南250107;国航西南分控中心四川成都610202;中国民航飞行学院四川广汉61830【正文语种】中文能见度是影响飞行活动的重要气象要素之一，航空器能否正常起飞与降落必须保证当时的能见度符合起飞着陆机场的最低运行（天气）标准[1]。
一般将主导能见度（VIS）低于800 m的天气现象称之为低能见度天气，低能见度天气是一种严重影响航班正常运行的重要灾害性天气之一，其对航班安全和正常性的影响随着民航快速发展而日益严重[2]。
华北地区是近年来我国受雾霾影响最为严重的区域之一[3-6]，济南机场地处华北平原南部，其低能见度天气具有易发多发、能见度低、消散慢、影响大等不利特征[7]。
国内外气象专家从气候条件、边界层特征、数值模拟和卫星监测等诸多方面对雾霾等低能见度天气进行了大量的研究。
刘小宁等[8]对我国大雾的气候变化特征进行了初步的解释，尹志聪[9]等探讨了华北黄淮地区冬季雾霾的时空气候变化特征，张人禾[10]等分析了2013年1月中国东部持续性强雾霾天气产生的气候条件，刘熙明[11]等研究了北京一次典型持续性大雾天气过程的边界层特征，张小玲[12]等对一次华北平原区域性大雾进行了数值模拟，邓军[13]等基于 MODIS气象卫星数据对平流雾监测进行了分析探讨，王建国[14]等统计分析了济南市霾日数的变化规律并结合地面风速和气压场形势探讨了霾与气象条件的关系。