城市道路网密度解读
(整理)山东省建设用地集约利用控制标准
山东省建设用地集约利用控制标准一、城镇和农村居民点建设用地规划控制指标人均绿地面积：批绿地与常住人口的比值道路宽度：指道路红线的宽度。
快速路：若承担有其他城市交通功能时，道路宽度可适当增加。
人口超过200万的城市调整系数不得超过1.5；人口在200万以内的城市调整系数不得超过1.2。
人均公共绿地面积：指公共绿地与常住人口的比值。
3、农村居民点建设用地规划控制指标山东省实施《中华人民共和国土地管理法》办法，新建宅基地面积限额：（一）城市郊区及乡（镇）所在地，每户面积不得超过166m2；（二）平原地区的村庄，每户面积不得超过200m2。
村庄建在盐碱地、荒滩地上的，可适当放宽，但最多不得超过266m2；（三）山地丘陵区，村址在平原上，每户面积133m2；在山坡薄地上的，每户面积可适当放宽，但最多不得超过266m2。
人均耕地面积666m2以下的，每户宅基地面积可注：A指青岛、烟台、威海市；B指济南、淄博、潍坊、东营、日照、泰安、莱芜、济宁市；C指德州、滨州、聊城、菏泽、临沂、枣庄市。
二、建设项目用地控制指标1、工业用地控制指标1.1指标解释（1）投资强度：项目用地范围内单位面积固定资产投资额。
计算公式：投资强度=项目固定资产总投资÷项目总用地面积其中：项目固定资产总投资包括厂房、设备和地价款。
全省城市划分为7个类别。
工业项目按照其行业类型和城市类别，不得低于规定的投资强度控制指标。
（2）容积率：项目用地范围内总建筑面积（包括地下建筑面积）与项目总用地面积的比值。
计算公式：容积率=总建筑面积÷总用地面积其中：当建筑物层高超过8米，在计算容积率时该层建筑面积加倍计算。
采用国土资源部规定的指标。
工业项目按照其行业类型不得低于相应的指标值。
（3）建筑系数：项目用地范围内各种建、构筑物和堆场占地面积之和与项目总用地面积的比值。
计算公式：建筑系数=（建筑物占地面积+构筑物占地面积+堆场用地面积）÷项目总用地面积x100%工业项目的建筑系数一般不得低于35%。
城市综合交通规划的主要内容和方法
道路红线宽度：是道路用地和两侧建筑用地的分界线， 即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线 内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。在道路的不同部位，这四部分的宽度有不同的要 求，所以，道路红线实际所需的宽度是变化的。
不同等级道路的红线宽度
道路等级 快速干道 主干道 次干道 一般道路
城市道路交通系统的组成：城市道路交通系 统是城市交通系统的最基本组成部分，它包 括道路网系统以及依托于城市道路的客运交 通系统、货运交通系统和行人交通系统。 城市道路的分类。按照道路在城市总体分局 中的骨架作用和道路所承担的交通功能，对 道路进行分类。 国家标准规定城市道路分为快速路、主干道、 次干路、支路四类。 按照交通功能可分为交通性道路、生活性道 路两类，主要依据道路上交通流的性质来确 定。
客运站：大城市作为地区公路枢纽的城市，常将 客运站设在城市中心区边缘，或为多个方向的长 途客运设置相应的客运站，并用城市交通性干道 与公路相连。中小城市一般设一个客运站，或客、 货运站合并，也可将技术站组织在一起。 货运站、技术站：供应城市日常生活用品的货运 站应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料 和中转货物为主的货运站应布置在工业区、仓库 区或货物较为集中的地区。 公路过境车辆服务站：可在对外公路交汇的地点 或城市入口处设置公路过境车辆服务设施，这些 设施可与城市边缘的小城镇结合设置相互依托。
四块板道路横断面：在三块板的基础上，增加一条中央分
城市主要铁路设施及其布局
铁路站场分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站 几类。
会让站、越行站是铁路正线上的“分界点”，主要进行铁 路运行的技术作业，间距约8－12km。其布置形式有横列 式、纵列式及半纵列式，长度约1－2.7km，站坪宽度除正 线外，配到发线1－2条。
城市道路与交通_城市道路网规划解读
4．2 道路网密度
城市道路网密度δ路为城市道路总长度与城市用地总面积之比。城 市道路总长度包括所有城市道路的长度，街坊内部道路通常不列入
2.城市道路系统初步规划方案设计
针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整， 从骨架和功能的角度提出道路系统初步规划方案。
3.交通规划初步方案
包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和道路 上交通量的分配预测以及根据交通量对道路面积和密度的 预测
4.修改道路系统规划方案
根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规
（3）满足城市环境的要求 使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避 免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件
（4）满足各种工程管线布置的要求
二、城市道路系统规划的程序
城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分， 受到很多因素的影响和制约。一般规划程序为：
1.现状调查，资料准备 （1）城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围 和中心城区范围两种图，比例分别为1：25000（或1： 50000）、1：10000（或1：5000），一般还有1：1000
道路红线宽 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面 中各种用地总宽度的边界线。 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。 确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧
建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。
广州市城市道路网密度提升路径探索
– 35 –2019年7月 第35卷第4期（总第204期 ）Jul.2019, V olume 35No.4 (Serial No.204)广州市城市道路网密度提升路径探索□ 何 健，黄启乐，汪振东（广州市交通规划研究院，广州 510380）摘 要：为贯彻“窄马路、密路网”的道路布局理念，提升城市道路品质。
基于对广州市道路网现状的调研摸查，分析大地块、疏路网的路网格局存在问题以及高密度次支路网能带来的好处，提出了加强道路规划管理、开放小区内部公共道路、提升街巷路通车条件等近期道路网提升的路径，为国内大城市道路发展提供参考。
关键词：城市道路；路网密度；次支路中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1671-3400(2019)04-0035-04Path of Urban Road Network Density Enhancement in GuangzhouHE Jian, HUANG Qile, WANG Zhendong(Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510380, China)收稿日期：2019-03-21第一作者简介：何健（1982-），男，汉族，江苏通州人，工程师，主要研究方向：交通规划。
Abstract: In order to implement the urban road development guidance of “narrow road and dense road network” and improve the quality of urban roads. Based on the investigation and research on the status quo of the road network in Guangzhou, this paper analyzes the problems of low-density road networks and the benefits of the high-density sub-branch network, and proposes several approaches of increasing road network density for large cities, such as strengthen road planning and management, open public roads within the community, improve the traffic conditions of streets and lanes, which provide reference for the development of roads in large cities in China.Key Words: Urban road; Density of road network; Sub-branch roads0 引言过去30多年是全国城市道路基础设施建设和机动化出行需求的快速发展时期，由于经济思维短缺和“车本位”思想的限制，道路建设重视功能和尺度，对小汽车友好，高快速路在政府的重视和推动下发展迅猛，而次支路网建设遭到忽视，建设里程较少，导致我国城市道路网等级级配不尽合理，城市道路网密度低，引起道路交通功能紊乱、交通拥堵和事故频发等一系列问题[1]。
城市规划中路网规划密度问题
浅谈城市规划中路网规划密度问题摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。
关键词：城市规划；路网密度；问题城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。
有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。
路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。
本文将针对这一问题进行探究：1 城市规划中的路网效率指标1.1 路网容量问题及服务水平路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。
路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。
服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。
一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。
1.2 路网效率指标中存在的问题交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。
按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容量，同时还要保证最高的服务水平。
但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。
但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。
这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。
1.3 城市区位势能在路网密度中的体现从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。
关于路网密度低致因及对策的思考
江苏城市综合交通专栏Sp ecial Colu mnof Ur b an Co mpr ehens ive Tr anspor tin Jiangsu栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心王树盛关于路网密度低致因及对策的思考我国城市道路网密度低（主要是支路网密度）是一个普遍存在的现象，我们也经常将交通拥堵的主要原因归咎于此。
国内不少学者、规划师均提倡高密度网络，并进行了大量的理论论证和实践研究来支撑这一观点。
但是在城市规划、建设的落实中却屡屡碰壁，一些纯粹“从无到有”的城市新区的路网密度指标也难以达到这一要求。
其主要原因何在呢？路网密度与街区尺度存在密切相关性。
为了定量化描述两者的相关性，对长、宽均为 1 公里的地块进行4、9、16、25、36、49、64、81、100、121、144 等分，研究标准化方格网路网结构下，街区边长与街道密度的关系，如图1 所示，从中可以看出几个关键节点的数据关系：当街区边长为100 米时，对应的街区面积为1 公顷，街道密度为20 公里/平方公里；当街区边长为200 米时，对应的街区面积为4 公顷，街道密度为10 公里/平方公里；当街区边长为333 米时，对应的街区面积为11 公顷，街道密度为6 公里/平方公里，这一数值大致与我国相关规范对道路网密度的要求相当。
可以看出，街区尺度直接决定了路网密度的大小。
有学者对我国的居住小区的规模进行了研究，通过对入选《中国小康住宅示范工程集萃》和《中国城市居住小区建设试点丛书———规划设计篇》中的城市居住小区进行统计的44 个案例中，图 1 方格网状态下街区长度与街区面积、街区密度的关系曲线开发规模在10 公顷以上的占了82%，对应的街区尺度大约为320 米。
实际上在各级城市中，规模超过10 公顷的居住小区比比皆是，这也大致解释了为什么我国的城市路网间距大约在400 米左右，路网密度低于5 公里/平方公里甚至更低的原因。
道路网密度,规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除道路网密度,规范篇一：城市道路交通规划设计规范城市道路交通规划设计规范1总则1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
第2章 路网规划及设计参数
a）小汽车； 小汽车；
b）载重汽车
c）半挂车（鞍式列车） 半挂车（鞍式列车）
图2-11 设计车辆外廓尺寸图
表2 - 3
设计车辆外廓尺寸
车辆类型 总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m） 小客车 载重汽车 铰接车 6 12 18 1.8 2.5 2.5 2 4 4 0.8 1.5 1.7 3.8 6.5 5.8+6.7 1.4 4 3.8
b、旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽，以一侧 拓宽为宜。 拓宽为宜。 旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， c、旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 确定交叉口的形式： （3）确定交叉口的形式： 根据近、远期规划和交叉口具体条件， 根据近、远期规划和交叉口具体条件，确定交叉 口形式、用地范围、具体位置及尺寸， 口形式、用地范围、具体位置及尺寸，并以红线 形式绘于平面图上。 形式绘于平面图上。 确定控制点的坐标和高程： （4）确定控制点的坐标和高程： 控制点包括中线转折点和道路交叉点。 控制点包括中线转折点和道路交叉点。其坐标和 高程可实测或根据可靠地形图计算。 高程可实测或根据可靠地形图计算。
图2-7 北京市道路网示意图
图2-8 兰州市道路网规划示意图
二、城市道路网规划主要技术指标： 城市道路网规划主要技术指标： 道路网密度： （ 1 ） 道路网密度 ： 指城市道路中心线总长度与城 市用地总面积的之比。 市用地总面积的之比。
∑L (km / km δ = ∑A
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