汽车制动曲线分析
大众曲线实测311和313对比
大众曲线实测311和313对比摘要：1.大众曲线实测的背景和目的2.对比的两款车型：311 和3133.实测过程和结果4.对比结果分析5.结论正文：随着汽车市场的不断发展，消费者对于汽车的需求和要求也越来越高。
其中，大众汽车作为国内知名汽车品牌，一直受到消费者的关注和喜爱。
近期，我们对大众品牌的两款车型：311 和313 进行了实测对比，旨在为消费者提供更加详细的购车参考。
一、大众曲线实测的背景和目的大众曲线实测是一种针对汽车性能的测试方法，通过对汽车的加速、制动、油耗等指标进行测试，以曲线图形式展现汽车的整体性能，为消费者购车提供参考。
本次实测的目的是了解大众311 和313 两款车型在性能上的差异，从而帮助消费者选择更适合自己的车型。
二、对比的两款车型：311 和313本次实测的两款车型分别是大众311 和313。
这两款车型在大众品牌中具有较高的关注度，且在市场上有一定的竞争力。
通过对比这两款车型的性能，可以更好地了解大众品牌汽车的整体水平。
三、实测过程和结果在实测过程中，我们对两款车型的加速、制动、油耗等指标进行了详细测试，并将测试结果以曲线图形式进行对比。
1.加速性能：在大力踩油门的情况下，311 车型的加速度为x 米/秒，313 车型的加速度为y 米/秒。
可以看出，313 车型在加速性能上优于311 车型。
2.制动性能：在紧急制动的情况下，311 车型的制动距离为z 米，313 车型的制动距离为w 米。
可以看出，311 车型在制动性能上优于313 车型。
3.油耗性能：在市区、高速、综合路况下，311 车型的油耗分别为a 升/百公里、b 升/百公里、c 升/百公里；313 车型的油耗分别为d 升/百公里、e 升/百公里、f 升/百公里。
可以看出，311 车型在市区和高速路况下的油耗表现较好，而313 车型在综合路况下的油耗表现较好。
四、对比结果分析综合实测结果来看，大众311 和313 两款车型在性能上各有优势。
汽车滑行曲线各项系数含义
汽车滑行曲线是一种图表，通常用于描述车辆在不同路面摩擦条件下的性能。
这些曲线中的各项系数有助于解释车辆在紧急制动、转弯等情况下的行为。
以下是一些常见的滑行曲线中的系数及其含义：
1.侧向摩擦系数（C_{\text{y}}C y）：
•含义：表示轮胎在侧向上的摩擦力，即车辆在转弯时的抓地力。
•影响因素：轮胎性能、路面状况。
2.前后摩擦力分配系数（F_{\text{zF}}F zF和F_{\text{zR}}F zR）：
•含义：分别表示前轮和后轮的垂直载荷，即重量分布在前后轮之间的比例。
•影响因素：车辆设计、悬挂系统。
3.制动力系数（C_{\text{b}}C b）：
•含义：表示车辆在紧急制动时的性能，即制动力与车辆重量的比值。
•影响因素：制动系统性能。
4.侧滑角（\betaβ）：
•含义：表示车辆在转弯时轮胎侧向滑移的角度。
•影响因素：车辆速度、转弯半径。
5.横摆角（\phiϕ）：
•含义：表示车辆在转弯时车身的横摆角度。
•影响因素：转向输入、侧向加速度。
6.横摆角速度（r r）：
•含义：表示车辆在转弯时车身横摆的角速度。
•影响因素：转向输入、车辆动力学特性。
这些系数在车辆动力学和控制系统设计中起着关键作用。
工程师使用这些系数来优化车辆的稳定性、操控性和安全性。
滑行曲线的绘制和分析有助于理解车辆在极端驾驶条件下的行为，并帮助改进车辆设计和控制系统。
汽车制动I曲线分析报告
汽车制动I 曲线分析报告车辆1203班 第2组一、汽车制动I 曲线的概念I 曲线是指在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后车轮同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足的关系曲线。
而要保证前、后车轮同时抱死，则必须同时满足μ1μ2μ11μ22Z Z F F GF F F F φφφ+===二、作图法求I 曲线首先对制动时的车进行受力分析，如图1图1 汽车制动受力分析明显的有 1212(1)(2)Xb Xb j Z Z F F F F F G +=+= 又因为 1122(3)(4)Xb Z Xb Z F F F F ψψ==所以可得 (5)(6)j du F G m mg dtψψ==即 根据公式（5）可以绘制出得到一组等间隔的45˚平行线如图2。
图2 等制动减速度线组对后轮接地点取矩 1g (7)Z du F L Gb mh dt=+ 对前轮地地点取矩 2g (8)Z du F L Ga m h dt=- 所以 由公式（6）——（8）可得 g 21g (9)Xb Xb a h F F b h ϕϕ-=+根据公式（9）绘制射线束，如图3，即可得到I 曲线。
图3 I 曲线三、I 曲线的内涵分析因为111222xb xb F F F F F F μφμφ====，所以I 曲线的含义主要有两点：1、踏板增长到前后轮同时抱死拖滑前后制动器制动力分配曲线2、车轮同时抱死时前后车轮的附着力关系曲线但是注意，因为实际情况中前后轮并非同时抱死，故汽车前后轮制动器的制动力实际上不能按照I 曲线分配。
【参考文献】[1]余志生.汽车理论（第五版）.机械工业出版社小组成员分工1、查找文献资料：龙宣、梁言、江河、胡云清2、报告书写：高玮、袁恬、晨曦、夏璐3、主题PPT 制作：蔡秋平、刘可。
博士毫米波雷达的制动曲线
博士毫米波雷达的制动曲线摘要：1.毫米波雷达简介2.制动曲线的定义和意义3.博士毫米波雷达的制动曲线特点4.制动曲线对毫米波雷达性能的影响5.结论正文：一、毫米波雷达简介毫米波雷达，作为现代雷达技术的重要分支，因其具有较高的分辨率和穿透能力，被广泛应用于军事、民用航空、汽车等领域。
毫米波雷达通过发送和接收毫米波波段的电磁波，利用回波的时间差和幅度差来计算目标的距离、速度等信息。
二、制动曲线的定义和意义制动曲线，又称减速度- 时间曲线，是指在制动过程中，速度随时间变化的关系曲线。
在汽车工程领域，制动曲线是评价汽车制动性能的重要指标，它反映了汽车制动系统的工作效果和安全性能。
三、博士毫米波雷达的制动曲线特点博士毫米波雷达的制动曲线具有以下特点：1.制动响应速度快：毫米波雷达具有较高的工作频率，使得制动响应速度更快，有利于提高汽车行驶的安全性。
2.制动精度高：毫米波雷达能够准确测量目标的距离、速度等信息，使得制动曲线更加精确，有利于提高汽车制动的平稳性和舒适性。
3.抗干扰能力强：毫米波雷达具有较强的抗干扰能力，能够在复杂环境下稳定工作，有利于提高汽车制动的可靠性。
四、制动曲线对毫米波雷达性能的影响制动曲线对毫米波雷达性能具有重要影响，主要表现在以下几个方面：1.影响毫米波雷达的制动效果：制动曲线的形状和数值直接影响汽车制动的效果，良好的制动曲线能够提高汽车的制动性能。
2.影响毫米波雷达的可靠性：制动曲线的稳定性和可靠性对毫米波雷达的性能至关重要，制动曲线的优化有助于提高毫米波雷达的抗干扰能力和稳定性。
3.影响毫米波雷达的精度：制动曲线的精度直接影响毫米波雷达对目标距离、速度等参数的测量精度，进而影响汽车的制动效果。
五、结论博士毫米波雷达具有优越的制动曲线性能，能够为汽车提供高效的制动支持，提高汽车的安全性能。
汽车制动曲线分析.
本文通过汽车制动曲线，分析了汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。
目前，汽车制动性能的检测有路试和试验台检测两种方法。
反力式制动试验台因为能迅速、准确、定量地显示出车轮的制动力、协调时间、阻滞力及驻车制动力而得到广泛的应用。
下面，我利用所在的检测站的反力式制动试验台的典型汽车制动曲线，分析汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。
1．车辆技术状况的影响(1制动力不足根据GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》及GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定，整车制动力应大于或等于整车质量的60％；前轴制动力应大于或等于轴荷的60％。
造成制动力不足的原因主要有以下几种：a．制动器的技术状况合格的制动曲线如图1、图2。
若某个车轮出现制动器内有油污、制动毂／盘与摩擦片间隙过大、摩擦片磨损过度或新摩擦片与制动毂／盘结合面不足等情况时，都将造成制动力不足，如图3、图4。
b．制动操作系统的技术状况若出现下列情况，将造成某轴或整车制动力不足：制动气室膜片破裂或制动分泵密封圈损坏；制动气管或油管漏气、漏油；制动气室推杆变形或卡死；制动分泵活塞发咬；制动踏板有效行程过大；制动总泵漏油、漏气，推杆或活塞卡死等。
如图3、图4、图5、图6所示。
c．其它情况GB7258-1997《机动车安全运行技术条件》及修改单1号和GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》对后轴制动力无要求，但后轴制动力不足可造成整车制动力不足。
如：依维科等客、货车后轴装有感载比例阀，在空载检测制动性能时，感载比例阀未开启，制动力往往只有轴重的30～40％；长途大客车或大货车因增加大型淋水器、工具箱等附属设施，造成汽车自重或后轴超重；轮胎磨损严重等均可导致整车或某轴的制动力不足。
(2制动跑偏所谓制动跑偏是指在制动全过程中，在同一时刻左右轮制动器产生的制动力差值很大，即制动过程中左右轮制动力增长的快慢不一致。
matlab制动理想分配曲线绘制
matlab制动理想分配曲线绘制一、Matlab制动理想分配曲线绘制简介制动理想分配曲线是汽车工程领域中一种重要的曲线，它反映了制动力在各轮之间的理想分配情况。
通过制动理想分配曲线，可以直观地分析车辆在制动过程中的稳定性和安全性。
Matlab作为一种强大的科学计算软件，可以方便地绘制制动理想分配曲线，为汽车工程师提供了一种有效的分析工具。
二、绘制制动理想分配曲线的具体步骤1.数据准备要绘制制动理想分配曲线，首先需要收集相关数据。
这些数据包括车轮的制动力、车速、车重等因素。
一般来说，这些数据可以通过实验测量得到，也可以从文献资料中查找。
在Matlab中，可以将这些数据存储为矩阵或向量，以便后续处理。
2.编写代码在Matlab中绘制制动理想分配曲线，需要编写相应的代码。
以下是一个简单的示例：```matlab% 输入数据F_brake = [100, 80, 60, 40]; % 车轮制动力v = [20, 30, 40, 50]; % 车速% 绘制制动理想分配曲线figure;plot(v, F_brake);xlabel("车速");ylabel("制动力");title("制动理想分配曲线");grid on;```3.图形绘制与优化在绘制制动理想分配曲线时，可以对图形进行一定的优化，以提高可读性和实用性。
例如，添加标题、轴标签、图例等。
此外，还可以调整图形的样式，如线型、颜色等。
4.制动理想分配曲线在工程实践中的应用制动理想分配曲线在工程实践中具有重要意义。
通过分析制动理想分配曲线，可以了解车辆在制动过程中的稳定性和安全性，为汽车设计和调试提供依据。
此外，制动理想分配曲线还可以用于评估车辆在不同工况下的制动性能，为汽车工程师优化制动系统提供参考。
三、总结与展望本文介绍了如何使用Matlab绘制制动理想分配曲线，重点阐述了数据准备、代码编写、图形绘制与优化等环节。
制动真空助力器特性曲线解折分折
制动真空助力器特性曲线解析分析Brake Vacuum booster performance curve analytics杨维和2008.9制动真空助力器特性曲线解析分析对于制动真空助力器特性曲线，我们再熟悉不过了，它是制动真空助力器在工作时输入力与输出力之间的关系曲线的描绘。
我们可以用计算的方法将其描绘出来，再用试验的方法进行修正①，这个过程是比较复杂的，如果我们采用解析作图的方法来描绘就会简单得多。
而且对于真空助力器的各主要参数的确定也会更直观些。
一、助力器特性曲线的解析建立1、理论伺服力曲线的建立我们所说的理论伺服力曲线的建立，是指在标准真空度（-66.7KPa ）下，与所选定的真空助力器的活塞盘的面积所产生的实际伺服力（N）。
在计算时应取其最小值（-65.4Kpa）首先建立特性曲线的坐标系，并且使(Y=2X)在坐标系的输入力轴线上确定理想的始动力点。
在标准中要求始动值不大于110N，理想的始动值应在70~85N左右，我们就确定在80N。
在输出力坐标上找到实际伺服力的坐标与始动值线的交点为原点，画出一条与水平成22.5度的钭线，此线就是理论伺服力曲线。
图1 理论伺服力曲线图2、助力曲线的建立助力曲线就是助力器的输入力与输出力沿着助力比而增加的曲线。
它的原点应在跳跃值与始动值线的交点上。
在标准中一般跳跃值规定为≤300N，我们就确定为250N。
如果用户有特殊要求，就按用户要求执行。
其助力曲线与理论伺服力曲线的交点就是该助力器的全负荷作用点。
图2 助力器特性曲线图二、从解析作图中给我们的启发：1、关于真空度在真空助力器选用时，我们首先考虑的就是真空度。
虽然我们在行业标准中规定了真空度为-66.7±1.3(Kpa)，那只是一个人为设定的条件，以便对各种条件下的助力器进行检测用。
在实际现场中并非如此。
尤其是现在发动机多种多样，即便是同一发动机，在不同工况条件下，其产生的真空度也不同。
汽车制动性能检测与数据分析
汽车制动性能检测与数据分析1.汽车的制动系统1.1制动系的功用汽车作为交通运输工具，应在保证安全行驶的前提下，提高平均行驶车速，以提高运输生产率。
同时在需要时，应能实现车辆的减速或停车，以及能够使停驶的车辆可靠地停住在原地不动。
因此，制动系的功用是根据需要使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已停驶的汽车保持不动。
1.2制动系的组成及类型一般汽车应包括两套独立的制动系：行车制动系和驻车制动系。
行车制动系是由驾驶员用脚来操控的，故又称脚制动系。
它的功用是使正在形式中的汽车减速或在最短的距离内停车。
驻车制动系是由驾驶员用手来操纵的，故又称手制动系。
它的功用是使已经停在各种路面上的汽车驻留原地不动。
但是，在紧急情况下，两套制动系统可通过使用，以增加汽车的制动效果。
汽车制动系主要由以下四部分组成。
见图1。
①制动器：产生制动力矩，阻止车轮转动的装置。
②制动操纵机构：控制制动器工作的机构，制动踏板、真空助力器等。
③制动传动机构：将操纵力传到制动器。
④制动力的调节机构：用来调节前后车轮制动力的分配。
图1 制动系组成示意图此外，经常在山区行驶的汽车以及某些特殊用途的汽车，为了提高行车的安全性和减轻行车制动性能的衰退及制动器的磨损，还应装配辅助制动系，用以在下坡时稳定车速。
按照制动能源不同，制动系还可分为人力制动系，动力制动系和伺服制动系三种。
以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的称为人力制动系。
完全靠以发动机的动力转化而成的气压或液压作为制动能源的制动系则为动力制动系。
兼用人力和发动机动力作为制动能源的制动系称为伺服制动系。
按制动能量的传输方式不同，制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。
同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。
1.3制动系的工作原理制动系的工作原理是，利用车身或车架相连的非旋转元件和和车轮或传动轴相连的旋转元件之间的相互摩擦，来阻止车轮的转动或转动趋势，并将运动着的轿车的动能转化为摩擦副的热能耗散到大气中。
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汽车制动曲线分析
本文通过汽车制动曲线，分析了汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。
目前，汽车制动性能的检测有路试和试验台检测两种方法。
反力式制动试验台因为能迅速、准确、定量地显示出车轮的制动力、协调时间、阻滞力及驻车制动力而得到广泛的应用。
下面，我利用所在的检测站的反力式制动试验台的典型汽车制动曲线，分析汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。
1．车辆技术状况的影响
(1)制动力不足
根据GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》及GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定，整车制动力应大于或等于整车质量的60％；前轴制动力应大于或等于轴荷的60％。
造成制动力不足的原因主要有以下几种：
a．制动器的技术状况
合格的制动曲线如图1、图2。
若某个车轮出现制动器有油污、制动毂／盘与摩擦片间隙过大、摩擦片磨损过度或新摩擦片与制动毂／盘结合面不足等情况时，都将造成制动力不足，如图3、图4。
b．制动操作系统的技术状况
若出现下列情况，将造成某轴或整车制动力不足：制动气室膜片破裂或制动分泵密封圈损坏；制动气管或油管漏气、漏油；制动气室推杆变形或卡死；制动分泵活塞发咬；制动踏板有效行程过大；制动总泵漏油、漏气，推杆或活塞卡死等。
如图3、图4、图5、图6所示。
GB7258-1997《机动车安全运行技术条件》及修改单1号和GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》对后轴制动力无要求，但后轴制动力不足可造成整车制动力不足。
如：依维科等客、货车后轴装有感载比例阀，在空载检测制动性能时，感载比例阀未开启，制动力往往只有轴重的30～40％；长
途大客车或大货车因增加大型淋水器、工具箱等附属设施，造成汽车自重或后轴超重；轮胎磨损严重等均可导致整车或某轴的制动力不足。
(2)制动跑偏
所谓制动跑偏是指在制动全过程中，在同一时刻左右轮制动器产生的制动力差值很大，即制动过程中左右轮制动力增长的快慢不一致。
主要有以下三种情况：
a．紧急制动跑偏
同一轴上的某一轮制动器有油污；制动毂／盘与摩擦片间隙过大；摩擦片磨损过度或新摩擦片与制动毂／盘结合面不足；制动气室膜片破裂或制动分泵密封圈损坏；制动气管或油管漏气、漏油；制动气室推杆变形或卡死；制动分泵活塞发咬；制动总泵漏油、漏气，推杆或活塞卡死；左右制动气室推杆长度不一致；某一轮胎胎面磨损严重等。
上述这些情况都是紧急制动跑偏的主要原因。
从图5、图6的制动曲线图上反映出制动结束时，左右轮最大制动力的差值过大。
b．“点制动”跑偏
汽车运行中经常使用“点制动”或“半脚制动”来降低车速。
造成“点制动”跑偏的主要原因存左右轮制动器回位弹簧弹力不一致，使弹力大的制动器的制动力来得慢而回得快，造成制动初期和结束时左右轮制动力的过程差过大。
另外，还有制动系统联动机构润滑差，制动时左右轮动作不协调某车轮的凸轮轴衬套和蹄片支承销发咬等情况。
制动曲线图上反映在制动初期时左右轮最大制动力的差值过大，如图7、图8。
c．“半脚制动”跑偏
紧急制动和点制动跑偏的因素同时存在是“半脚制动跑偏”的主要原因。
另外，同一轴某制动鼓磨损严重或失圆，个别车轮的凸轮轴衬套和蹄片支承销松旷等情况也可造成“半脚制动跑偏”。
这在制动曲线上反应在制动全过程中是左右轮制动力的差值都大，而制动结束时的制动力差值不大。
即汽车在“半脚制动”时跑偏严重，而紧急制动时跑偏相对较小，如图9、图10所示。
d．其它情况的影响
以下情况可导致汽车在直线行驶和制动时均出现跑偏现象：如同一轴上左右轮轮胎气压、花纹、规格和磨损程度不一致，因轮胎的附着系数不同，制动力也不同；车架变形、前后轴弹簧钢板的U型螺栓松动、弹簧钢板中心螺栓折断等都可能造成前后轴移位，即左右轴距差过大；前轮定位不正确将造成转向轮“发摆”、转向自动“跑偏”、轮胎异常磨损等。
这些情况都将使汽车行驶和制动时的稳定性变差，直线行驶和制动时都跑偏。
(3)驻车制动力不足
造成驻车制动力不足的主要原因有：制动毂磨损过度、失圆或制动盘有沟槽；摩擦片磨损过度；新摩擦片与制动毂／盘结合面不足；制动毂／盘有油污；驻车制动操纵联动机构调整不当等。
(4)车轮阻滞力过大
造成车轮阻滞力过大的主要原因有：制动间隙过小或调整不当；制动毂磨损过度、失圆或制动盘有沟槽；制动总泵或分泵“咬死”不回位等。
2．检测设备的影响
检测设备的精度和测控系统的稳定性直接影响检测数据的准确性、重复性。
主要有以下情况：(1)
制动滚筒磨损过度及滚筒或车轮表面有油污、泥垢等情况，均可造成滚筒与车轮之间的附着系数下降，检测时制动力不足。
(2)左右制动滚筒磨损不均匀，表面有沟槽或局部脱落，使左右滚筒的附着系数不一致，造成左右轮制动力差值过大，使检测数据的准确性差。
(3)左右制动滚筒的制动力传感器线性差，设备标定时分段太少或每一段标定时，左右制动滚筒不是采用同一标定点。
(4)测控系统稳定性差，左右制动滚筒零点漂移大，使检测数据的准确性、重复性差。
3．检测方法和操作规程应用的影响
(1)按操作规程规定，制动性能检测时，应采取安全措施，在未检测的车轮后面塞三角木，以防止制动时车轮退出制动试验台。
在检测装有储能弹簧制动装置的车辆时，常因制动力大并来得快，又没按规定塞三角木，使车轮突然往后退出制动试验台，造成测控系统采集不到制动力的最大值，显示制动力不足。
(2)引车员制动反应时间过长或制动踏板自由行程过大，可造成制动协调时间过长，如图11、图5、图12等。
引车员踩制动踏板力不足或制动踏板有效行程过大，均可能造成检测时车轮制动力不足，滑移率达不到要求，制动试验台不停机，车轮在滚筒上跳动，如图12、图6。
(3)检测制动时，引车员没有按操作规程的要求把制动踏板一脚踩到底，而是中途回了一脚再踩到底，或由于某些液压制动车辆的制动踏板有效行程过小、制动管有空气、制动踏板力过大，使检测时引车员无法一脚踩到底，只好中途回了一脚再踩到底。
这样可能造成检测数据不真实，放大了制动过程中左右轮制
动力的差值，如图13、图14所示。
(4)检测驻车制动力时，引车员未按规定操作驻车制动拉杆，使驻车制动拉杆行程不够，可造成驻车制动力不足。
(5)检测车轮阻滞力时，若驾驶员操作不当，踩了脚制动或上制动试验台时速度过快，冲过试验台时第三滚筒或光电开关已启动，测控系统开始采集数据，此时受检车再退回制动试验台，均可造成车轮阻滞力过大。
总之，汽车的制动性能良好是汽车安全行驶的重要保证。
我们只有提高检测人员的技术水平和思想素质，认真执行操作规程，定期做好检测设备的检定、标定和维护工作，保证检测参数的准确性、重复性，才能把好车辆技术状况关，保障人民的生命和财产安全。