汽车前后制动力分配
汽车制动总结报告范文(3篇)
第1篇一、引言汽车制动系统是汽车安全行驶的重要组成部分，其性能直接影响着行车安全。
为了提高汽车制动系统的性能，我国汽车制动行业不断进行技术创新和优化。
本文通过对汽车制动系统的实验分析，总结其性能特点，为汽车制动系统的研发和应用提供参考。
二、实验目的1. 分析汽车制动系统的性能特点；2. 评估汽车制动系统的可靠性；3. 为汽车制动系统的改进提供依据。
三、实验方法1. 实验对象：选取某品牌汽车，车型为XX型；2. 实验设备：汽车制动性能测试台、制动踏板力传感器、速度传感器、制动距离传感器等；3. 实验内容：汽车制动性能试验，包括制动距离、制动减速度、制动协调时间等指标；4. 数据处理：采用统计学方法对实验数据进行处理和分析。
四、实验结果与分析1. 制动距离实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动距离为100m，满足国家标准。
但在中低速行驶时，制动距离略大于标准值。
这可能是由于中低速行驶时，驾驶员对制动踏板的控制不够精准，导致制动距离增加。
2. 制动减速度实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动减速度为10m/s²，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动减速度为8m/s²，略低于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动减速度下降。
3. 制动协调时间实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动协调时间为0.8s，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动协调时间为1.2s，略高于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力响应速度较慢，导致制动协调时间增加。
4. 制动系统可靠性通过对实验数据的分析，该车型在高速行驶时，制动系统可靠性较高，但在中低速行驶时，制动系统可靠性有所下降。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动效果不稳定。
五、结论与建议1. 结论通过对汽车制动系统的实验分析，得出以下结论：（1）该车型在高速行驶时，制动性能较好，满足国家标准；（2）在中低速行驶时，制动性能略低于标准值，需要进一步优化；（3）制动系统在低速行驶时，可靠性有所下降，需要提高制动力分配均匀性。
汽车制动系统ppt课件完整版
制动距离
指从驾驶员开始制动到车辆完全停 止所行驶的距离。它是评价汽车制
动性能的重要指标之一。
A
B
C
D
制动时方向稳定性
指车辆在制动过程中保持直线行驶或按预 定轨迹行驶的能力。它是评价汽车制动安 全性的重要指标之一。
制动力分配
指前后轴制动力分配的比例。合理的制动 力分配可以提高制动稳定性和制动效率。
产生压缩空气。
制动阀
控制压缩空气进入 制动气室的开关。
制动管路
连接各部件，传递 压缩空气。
气压制动系统优缺点分析
01
优点
02
结构简单，维护方便。
制动效能稳定，受环境影响小。
03
气压制动系统优缺点分析
• 适用于大型车辆和重载车辆。
气压制动系统优要空气压缩机和储气罐，占用空间较大 。
拆卸检查
对疑似故障部件进行拆卸检查 ，观察其磨损、变形等情况。
路试检测
在安全条件下进行路试，检测 制动系统的实际表现，进一步
确认故障。
故障排除措施和维修建议
制动失效排除
制动跑偏排除
制动拖滞排除
驻车制动失效排除
检查制动液泄漏情况并修复， 清洗或更换堵塞的管路，更换 磨损严重的制动蹄片等。
调整两侧车轮制动力至均衡， 调整轮胎气压至一致，检查并 修复悬挂系统故障等。
03
制动响应速度相对较慢。
04
在严寒地区，压缩空气可能结冰，影响制 动效果。
04
伺服制动系统与电子控制制动系 统
伺服制动系统组成及工作原理
组成
伺服制动系统主要由制动踏板、真空助力器、制动主缸、制动轮缸、制动器等组成。
工作原理
当驾驶员踩下制动踏板时，真空助力器提供助力，推动制动主缸内的活塞移动，使制动液压力升高。制动液通过 制动管路传递到各个制动轮缸，推动轮缸内的活塞移动，使制动器产生制动力矩，从而实现车辆减速停车。
2章汽车制动系统
三、制动主缸
1、单腔制动主缸
四、制动轮缸
双活塞式制动轮缸：
说明：
各类汽车为了使前后车轮的制动力矩能与其实际载荷及附着 力相适应，以获得最大的制动效果，多采用不同活塞直径的轮 缸或不同型式、不同尺寸的制动器。货车制动时前轮实际载荷 及附着力仍小于后轮，所以后轮缸直径大于前轮缸直径。轿车 制动时，因质量转移较大，前轮实际载荷大于后轮，故前轮缸 直径大于后轮缸直径，且装用高制动性能的制动器。
制动踏板机构 15、16-制动轮缸
真空式
这种伺服制动系比人力液压制动系多一套真空伺服系统， 供能装置包括:由发动机进气管8(真空源)、真空单向阀9、 真空罐10组成。 控制装置：真空增压器控制阀6； 传动装置：伺服气室7; 中间传动液压缸：辅助缸4。。 真空增压器：辅助缸、真空伺服气室和控制阀通常组合装配 成一个部件。 工作原理
货车制动时前轮实际载荷及附着力仍小于后轮，所以后轮缸 直径大于前轮缸直径。
轿车制动时，因质量转移较大，前轮实际载荷大于后轮，故 前轮缸直径大于后轮缸直径，且装用高制动性能的制动器。
真空式
红旗CA7220型轿车真空助力伺服制动系示意图 动画演示 真空助力器结构
气压助力伺服制动系统
为了兼取气压制动和液压制动两者的优点，不少重型汽车采 用了空气液压制动传动装置。
4.制动平顺性好
5.散热性好。连续制动时，制动鼓的温度高达400 ° C，摩 擦片的抗“热衰退”能力要高（摩擦片抵抗因高温分解变质引起 的摩擦系数降低）；水湿后恢复能力快。
6.对有挂车的制动系，还要求挂车的制动作用应略早于主车； 挂车自行脱挂时能自动进行应急制动。
第二节 制动器
按旋转元件的形状的不同，汽车制动器可分为鼓－蹄式和盘 式两大类。
《汽车理论》教案4-汽车制动性
3. 汽车的制动效能及其恒定性（60’）
（1）制动减速度（10’） 1）车辆制动时整车受力分析 2）最大制动减速度的推导
abmax s g , abmax p g
3）平均制动减速度 （2）制动过程分析（15’） 1）制动踏板力、汽车制动减速度与制动时间的关系曲线 2）阶段划分 驾驶员反应时间
（7）同步附着系数φ0 的选择（15’）
4
预习 思考题
《汽车理论 A》教案
1）轿车同步附着系数φ0 的选择 2）货车同步附着系数φ0 的选择 本章节的重点，介绍完轿车的φ0 选择后采用提问式教学让学生 自己分析货车φ0 的选择 （8）对前、后制动器制动力分配的要求（15’） ECE 制动法规 （9）制动力的调节（15’） 1）限压阀 2）比例阀 3）感载比例阀、感载射线阀 （10）制动防抱死系统（ABS）（40’） 1）ABS 的理论依据 2）ABS 的优缺点 3）ABS 的基本组成 4）ABS 的液压原理 5）ABS 的控制原理 ABS 的理论依据和优点是本章节的重点，应认真分析到位。结 合视频文件和实际案例进行教学 本章共 10 学时，5 次课，各次课的预习思考题： 第 1 次课预习思考题 汽车制动性从哪些方面进行评价？ 什么是地面制动力、制动器制动力？它们和附着力的关系如何？ 什么是滑动率？ 什么是制动力系数？它与滑动率的关系如何？ 什么是侧向力系数？它与滑动率的关系如何？ 影响制动力系数的因素有哪些？ 第 2 次课预习思考题 制动过程分成哪几个阶段？哪几个阶段与制动距离有关？ 盘式制动器和鼓式制动器的制动性能比较？ 什么制动跑偏？其产生原因有哪些？ 前后轴的抱死次序有哪几种？各是何含义？ 什么制动侧滑？哪种情况下易发生制动侧滑？为什么？ 第 3 次课预习思考题 什么情况下会发生失去转向能力？ 制动时地面对前、后车轮的法向反作用力的计算公式（4-6）与（4-7）的
汽车质量在前后轴的轴荷分配讲解
一1、汽车的质量对汽车的动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性等都有重要的影响。
在相同发动机的前提下，汽车的质量越大0-100m/s 的加速时间越长；行驶相同里程所消耗的燃油越多；由一定速度减小到零，在刹车时由于212E mv（m 为汽车总质量），质量越大，能量越大，对刹车盘的制动性要求也越高；在其他条件一样的情况下，质量越大，在转弯时产生的离心惯性力也越大，影响操纵稳定性。
所以我们必须对汽车的质量予以重视。
2、汽车的质量参数包括汽车整备质量、载客量、装载质量、质量系数、汽车总质量、载荷分配。
下面重点介绍一下整车整备质量、汽车总质量、轴荷分配三个概念。
①整车整备质量：指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎（约18公斤）等），加满燃油（35公斤）、水”）。
②汽车总质量：是指装备齐全、并按规定装满客、货的整车质量。
③轴荷分配：汽车质量在前后轴的轴荷分配是指汽车在空载或满载静止的情况下，前后轴对支撑平面的垂直负荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。
二轴荷分配对轮胎寿命和汽车的使用性能有影响。
在汽车总布置设计时，轴荷分配应考虑这些问题：从各轮胎磨损均匀和寿命相近考虑，各个车轮的载荷应相差不大；为了保证汽车有良好的动力性和通过性，驱动桥应有足够大的载荷，而从动轴载荷可以适当减少；为了保证汽车有良好的操纵稳定性，转向轴的载荷不应过小。
因此可以得出作为很重要的载荷分配参数，各使用性能对其要求是相互矛盾的，这要求设计时应根据对整车的性能要求、使用条件等，合理的选取轴荷分配。
汽车总体设计的主要任务：要对各部件进行较为仔细的布置，应较为准确地画出各部件的形状和尺寸，确定各总成质心位置，然后计算轴荷分配和质心位置高度，必要时还要进行调整。
此时应较准确地确定与汽车总体布置有关的各尺寸参数，同时对整车主要性能进行计算，并据此确定各总成的技术参数，确保各总成之间的参数匹配合理，保证整车各性能指标达到预定要求。
汽车的驱动形式与发动机位置、汽车结构特点、车头形式和使用条件等对轴荷分配有显著影响。
双电机的动力分配原理
双电机的动力分配原理
双电机动力分配原理指的是，将两个电机分别安装在车辆的前后轴上，并由电子控制单元（ECU）控制两个电机的功率输出来实现动力分配，以提高车辆的稳定性、安全性和动态性能。
双电机动力分配原理的基本思想是：将驱动力分散到前后两个轮轴上，使车辆在加速、转向、制动等操作时获得更好的平衡和控制性能。
在双电机系统中，ECU监测车辆的动态状态并根据需求控制电机的输出功率，主要有两种模式：
1. 同步模式：两个电机输出的动力具有相同的功率和转速，主要用于车辆正常行驶时，以提供稳定的动力输出和良好的操控性能。
2. 差速模式：两个电机输出的动力功率和转速不同，以实现车辆的转向、制动或陡坡爬坡等操作，以保证车辆更好的行驶性能。
总之，双电机动力分配原理可使车辆的动力输出更平均、更稳定，并且在车辆操作中提供更为优秀的操控性能。
汽车列车电控制动系统制动力分配的控制算法
１９ ９ ３年 ， Ｏ Ｃ 公 司 与 Ｓ Ａ Ｉ 公 司合 作 开 发 的 Ｂ ＳＨ Ｃ ＮＡ Ｅ Ｓ系统 应用 于 Ｓ Ａ Ｉ Ｂ Ｃ Ｎ Ａ牵 引车 和挂车 上 ；９ ６年 ， １９ ＷＡ Ｃ Ｂ Ｏ公 司的 Ｅ Ｓ应用 于 奔驰 Ａ Ｔ Ｏ Ｂ Ｃ Ｒ Ｓ系 列 车 型 上， 克诺 尔制 动 器 制造 股 份 公 司 也 开 发 了商 用 车 电
ｌ ／ ｉ ｕｉｋ环境 中根 据控制 算 法建 立控 制 器模 型 ， ａ Ｓｍ ｌ ｂ ｎ
并与 Ｔ ｃ ｓ ｕ ｒ ｋｉ ｍ软件 中的车辆模 型联 合仿 真 。通过对 比安 装常 规制 动 系统 、 Ｂ Ａ Ｓ系统 和 Ｅ Ｓ系 统 车辆 模 Ｂ 型在 高 附着 和低 附着 路 面上直线 制 动 的仿 真结果 验
围 内 ， 证行 车安全 。 保 （ ）电子制 动力 分配控 制 的车 轮滑 移率 范 围为 ３
８ ～１ ％ ， ％ ５ 当任何 一个 车 轮 的滑 移 率 超过 １ ％ 时 ， ５ 各 个车 轮 均 增加 制 动压 力 ， 至 Ａ Ｓ系 统 起 作用 。 直 Ｂ
车轮 制动气 室压 力信号 。控 制器框 图见 图 ２ 。
车速
蓑号 喜
ＡＢ Ｓ
滑移率
气室
踏 板信 号 压力 制动力 分 配
当车速低 于 ５ ｍ ｈ时 ， ｋ／ 由制 动踏板 控制制 动压力 。
通过 以上过程 ， 实现 了从 常 规制 动 到 制 动力 分 配控制 ， 到 Ａ Ｓ系 统 起 作 用 的平 稳 过 渡 “ 。 再 Ｂ 在进入 Ａ Ｓ系统 控 制时 ， Ｂ 各个 车 轮对路 面 附着 系数
3.电子制动力分配控制-汽车电子技术
电子制动力分配EBD
1. 在车轮部分制动时电子制动力分配EBD 功能就起作用，转弯时尤其如此。速度传感器发 出四个车轮的转速信号，电子控制单元根据这些信号计算车轮的转速及滑移率。
• DRP 的作用
• 在制动过程中保持稳定性 • 提供与机械液压比例阀同样的功能 • 防止后轮比前轮先抱死 • 当汽车满载时，利用DRP对汽车平衡进行改良 DRP 的工作 • 基于轮速，DRP是在一个闭环循环下进行控制的:
• 后轮轮速 > 前轮轮速
1. DRP是一种干涉装置 2. 只有在DRP工作时才会有力加在后轮上，
德尔福ABS DBC7.4
电子制动力分配控制
德尔福ABS DBC7.4
2020
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2020
电子制动力分配控制
汽车电子技术
概述
➢ Braking Assistance System (BAS) ➢紧急制动时，帮助司机加大 踏动制动踏板而产生的制动力， 从而达到更好 的制动效果。
电子制动力分配控制
Electronic Brake Pressure Distribution (EBD) 防止ABS起作用以前， 或者由于特定的故障导致ABS失 效后，后轮出现过 度制动。 EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴 的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。
电子制动力分配控制
1. 汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样;会导致在汽车制动时四只轮子与地 面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。
汽车制动性
空载时
Er
= 53.1646 0.62 + 0.213924ϕ
(0≤ϕ ≤1)
满载时
Ef
= 25.3165 0.38 − 0.296203ϕ
(0≤ϕ ≤0.428)
Er
=
74.6835 0.62 + 0.296203ϕ
(0.428≤ϕ ≤1)
作出下图
100
满载
Ef
Er
80
Er
空载 60
制动效率(%)
30 2 25.92 × 0.6968× 9.8
=
5.33
m
3) ua = 30 km/h，ϕ = 0.8 。
Ⅰ. 若制动系前部管路损坏，则前轮无制动力，制动后，当后轮抱死时能获得最大的制 动减速度，此时的后轴制动器制动力与地面制动力相等。则
FXb 2
=
Fμ 2
= ϕFZ 2
= ϕ(Ga L
−
FXb hg L
7
吴奕娴 033097
4) 由于题中给出的制动系增益的定义为制动器总制动力与总泵输出管路压力之比，并令原 车单管路系统的增益为 G'，并且改为双回路制动系统时只改变制动的传动系，因此，改后 的制动系统总制动力与总泵输出管路压力之比并没有改变，从而三种双回路制动系统的增益 与原车一样，都为 G'。
b) 若其中一个回路失效，总泵输出管路压力没有改变，增益都为原车的一半，即 G′ / 2 。
利用附着系数与制动强度的关系曲线如下图所示 2 φr (空载)
1.5 φr (满载)
利用附着系数 φ
φ=z 1
φf (满载)
0.5
φf (空载)
0.2
0.4
汽车制动力名词解释
汽车制动力名词解释汽车制动力是指汽车在制动时产生的阻力或制动力的大小和作用。
它是一种重要的动力学参数，对于车辆的制动性能和安全性具有直接影响。
下面将详细解释汽车制动力的相关概念和影响因素。
一、制动力的定义和分类1. 制动力的定义：制动力是指在汽车制动过程中，为了使车辆减速或停车而施加到车辆上的力。
它是由摩擦片与刹车盘或制动鼓之间的摩擦所产生的。
制动力的大小决定了车辆能否在规定的距离内停住，以及制动的平稳性和可靠性。
2. 制动力的分类：根据制动力的来源和作用方式，可以将汽车制动力分为以下几种类型：（1）摩擦制动力：摩擦制动力是指通过摩擦片与刹车盘或制动鼓之间的摩擦产生的力。
它是最常见的一种制动力，广泛应用于大多数汽车的制动系统中。
（2）液压制动力：液压制动力是指通过液体的流动和压力传递产生的力。
液压制动力主要应用于液压制动系统中，如液压盘式制动系统和液压鼓式制动系统等。
（3）电动制动力：电动制动力是指通过电机的转矩产生的力。
电动制动力主要应用于电动车辆和混合动力车辆的制动系统中。
二、制动力的影响因素汽车制动力的大小和作用方式会受到多种因素的影响。
下面将介绍几个主要的影响因素：1. 刹车器的结构和性能：刹车器的结构和性能直接影响着刹车盘或制动鼓与摩擦片之间的接触和摩擦状况。
不同类型的刹车器在制动力的产生和传递方面具有不同的特点。
2. 刹车盘或制动鼓的材料和状态：刹车盘或制动鼓的材料和状态对制动力的大小和作用方式有着重要影响。
材料的硬度、热传导性能和耐磨性等都会影响制动力的产生和传递。
3. 摩擦片的材料和状态：摩擦片是产生摩擦力的关键部件，其材料和状态对制动力的大小和作用方式有着直接的影响。
摩擦片的材料要具备较高的摩擦系数和耐磨性，且要能够适应不同工况下的摩擦和热膨胀。
4. 制动液的性能：制动液的性能对液压制动力的产生和传递具有重要影响。
制动液应具备较高的沸点，能够防止气泡和蒸汽的生成，以保证制动系统始终能够正常工作。
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地面对前后车轮的法向反作用力（忽略空气阻力、滚动
h
F
g
z g
z h dt
du
m mgL L F h dt du m mgL L F −=+=12212
21138.09.0z g z z g z F
h L
mg F F h L mg
F −=−=∆==∆ϕϕ)()()()(112221b g g z b g g z h L L
mg dt du g
h L L mg
F h L L mg dt du g
h L L mg
F ϕϕ−=−
=+=+
=)
1(dt du g g dt du b b =⇔ϕϕ＝其中1
z F 2
z F 1
xb F 2
xb
F mg
g
h w
F j
F
L
1
L 2
L
⎪⎪⎩
⎪
⎪⎨⎧===+221121z z F F F F mg F F ϕϕϕµµµµ消去ϕ
⎢⎢⎣
⎡+=222
21µL h mg F g
曲线
器制动力分配曲线即理想的前后制动
，则可画出
、、对于已知、I F f F L L m h g :),(122µµ=
)
空载β
β
µµ−=
121F F
制动力分配系数β线与理想的制动器制动力分配曲线I 的交点处的附着系数为同步附着系数ϕ0 同步附着系数说明，前后制动器制动力为固定比值的汽车，只能在一种路面上，即在同步附着系数的路面上才能保证前、后轮同时抱死。
同步附着系数也可用解析方法求出。
制动力分配系数β线与理想的制动器制动力分配曲线I 的交点处的附着系数为同步附着系数
ϕ0 同步附着系数说明，前后制动器制动力为固定比值的汽车，只能在一种路面上，即在同步附着系数的路面上才能保证前、后轮同时抱死。
同步附着系数也可用解析方法求出。
线
ββ
βθββµµµµ⇒−==⇒−=1)
(11212tg F f F F F
β
β
ϕϕ
µµ−−+=1122
1＝
g g h L h L F F g
h L L 2
0−=
βϕ用解析方法求同步附着系数用解析方法求同步附着系数
线组
后轮不抱死
不同
(ϕ值时前轮抱死）：
,
du
2. 制动工况分析
在制动过程中，前后轮制动力工况并不总是一致的，会对整车制动效能产生很大影响。
1）分析工况表中的第3种工况
当不计升力时F z,
+F z,2=G
1
=μ2=μh
前后轮都达到附着率峰值μ
1
于是，μh(F z.1+F z.2)=G·Z
此种情况下 Z grenz=μh
Z grenz为车辆可能获得的最大减速率，称为极限减速率。
在I线下方各点可保证前轮先抱死。
5．双管路制动系统
国标要求：安装双管路制动系统，避免在一套管路失效时，整车丧失制动能力。
目前，常见的双管路制动系统布置图主要有以下几种：
从制动稳定性的要求出发，各种双管路布置方案分析如下：
�b和d方案——可在一套回路失效时，不丧失制动稳定性。
其中，b方案可在前轮定位角方面采取措施提高承受侧向力的能力，d方案无法避免制动跑偏。
•a和c方案——都存在只有前轮抱死的可能情况，将失去方向控制能力。