电话闭塞法在地铁行车组织中的应用
地铁电话闭塞法行车组织控制措施分析
车辆工程技术86车辆技术地铁电话闭塞法行车组织控制措施分析段超峰（徐州地铁运营有限公司,江苏 徐州 221000）摘 要：本文首先对地铁电话闭塞法进行概述，然后对研究地铁电话闭塞法行车组织的重要意义进行了详细的阐述，最后对地铁电话闭塞法行车组织措施进行了解析，希望可以为保证地铁电话闭塞法行车组织控制的有效性提供一定的帮助。
关键词：地铁运行；电话闭塞法；行车组织1 地铁电话闭塞法概述 在地铁行车运营过程中，电话闭塞法是利用人工办理，组织列车恢复正常运行的一种替用行车方法，一般用于地铁在运行过程中，信号连锁系统发生故障，使得电子、机械设备不能正常使用的情况下，进行降级运营，如图1：图1 地铁运行故障 采用电话闭塞法，有一定的要求。
在进行相应的行车组织时，提前查明发车间是否空闲，如果处于空闲，则需要在接车站取得闭塞电话号码的同意，以此确保在运行的过程中的同样的时间、区间以及方向仅能占据一辆列车，以此保证在列车运行中的故障进行故障维修时，通过人工进行列车运营的办理，维持正常的列车的正常运行，从而减少相应的故障对地铁列车运行产生的进一步的影响。
2 研究地铁电话闭塞法行车组织的重要意义 虽然本国的城市轨道交通在不断的发展，但仍然存在一些问题，比如相应企业的行业标准缺乏完善，即使地铁的相关企业或公司会指定相应的规章制度，但在地铁运营中出现问题时，不同的地方会根据不同的规章制度进行处理，加之相关企业的工作运营人员工作流动性大，对于地铁闭塞法如规定、流程、时间、方式等都不尽相同，相关的工作人员缺乏相关方面的工作经验，降低地铁运营的正常运作。
同时，现阶段对具体的地铁电话闭塞法缺乏具体的行车组织措施规定，一些地铁运行发生事故的原因，即是相关的人员缺乏相应的电话闭塞法的方法的经验。
因此，进行研究地铁电话闭塞法行车组织措施，对制定行车组织的具体要求和措施，以及相关的规定具有重要意义，同时对电话闭塞法的进一步研究，增加相关的经验，促进该方法的进一步优化完善，从而有效减少城市轨道交通事故，如图2：图2 地铁电话闭塞法行车组织3 地铁电话闭塞法行车组织措施简析3.1 实行电话闭塞法行车组织的条件 按电话闭塞法进行列车运行，首先需要列车员对行车组织规划有充分的理解和掌握，同时在以下情况，满足其一便可以使用电话闭塞法进行列车运营。
基于电话闭塞法的城市轨道交通行车组织
基于电话闭塞法的城市轨道交通行车组织摘要电话闭塞法是城市轨道交通的一种代用闭塞法，在轨道交通信号系统故障情况下使用，由相关人员通过电话联系办理接发列车。
闭塞分区因不同的轨道公司而不同，包括两站两区间、一站两区间、一站一区间等。
关键词轨道交通；电话闭塞；行车组织1 城市轨道交通行车组织方法分类城市轨道交通采用的闭塞方法按各种不同的分类方法可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营管理特点的不同，一般采取不同的闭塞方式。
如国内某城市轨道交通运营公司所采取的闭塞方式分为自动闭塞法、电话闭塞法和电话联系法三种闭塞方式。
1）自动闭塞（ATC模式）。
自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方法。
在正常情况下，根据ATC系统自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行速度。
两列列车运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。
列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。
列车占用区间的凭证为列车收到的速度码。
2）电话闭塞法。
无需要专门的行车设备，由相邻两站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。
在正线信号SICAS设备故障的情况下，正线列车采用电话闭塞法组织行车。
列车占用区间的凭证为路票，司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用URM驾驶模式，限速60km/h（有的轨道公司采用RM驾驶模式，限速25km/h）。
3）电话联系法。
无需要专门的行车设备，由车场调度与车场连接站值班员之间用电话来办理的一种闭塞方法。
车场与车场连接站信号设备故障联锁失效时，对进出车场的列车采用电话联系法组织行车。
列车占用进出车场进路的行车凭证为电话记录号码。
司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用RM模式驾驶，限速25km/h。
2 电话闭塞法使用条件城市轨道交通通常采用自动闭塞法，根据ATC系统原理自动控制列车运行。
当ATC系统发生故障或闭塞设备无法满足列车运行要求时，需采用电话闭塞法，由相邻两站（或车场与车场连接站）值班员利用电话联系，办理闭塞，接发列车。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化一、电话闭塞法的作用电话闭塞法是指通过电话线路或通信网络将站间所有轨道信号区段的运行指令传达到列车驾驶员，实现列车运行过程中的闭塞控制。
电话闭塞法的作用主要体现在以下几个方面：1. 保障列车安全运行通过电话闭塞法，列车运行指令可以及时、准确地传达给列车驾驶员，避免了不同列车之间的干扰和冲突，保障了列车的安全运行。
2. 提高线路通行效率电话闭塞法可以根据实际情况灵活调整列车的运行速度和间隔时间，合理调度列车运行，提高了线路的通行效率。
3. 减少人为失误采用电话闭塞法可以避免由于人为操作失误而引发的交通事故，提高了轨道交通的安全性。
二、电话闭塞法在城市轨道交通中存在的问题1. 对人员要求高电话闭塞法需要专门的操作人员进行指令的传达和调度，对操作人员的要求较高。
2. 不适应复杂交通环境在城市轨道交通的复杂交通环境下，电话闭塞法的操作可能会出现瓶颈，影响轨道交通的通行效率。
3. 不利于智能化管理电话闭塞法主要依靠人工操作，缺乏智能化管理的手段，不利于轨道交通的智能化发展。
为了克服电话闭塞法在城市轨道交通中存在的问题，进一步优化轨道交通的行车组织，可以采取以下几项措施：1. 强化人员培训针对电话闭塞法操作人员，加强培训，提高其专业技能和操作水平，确保其能够熟练掌握电话闭塞法的操作要领。
2. 推广自动闭塞系统自动闭塞系统是一种基于信号设备和自动控制系统的轨道交通行车组织方式，可以实现全自动的闭塞控制，避免了人为操作失误的可能，提高了轨道交通的安全性和通行效率。
在城市轨道交通中推广自动闭塞系统是一种有效的优化方案。
3. 强化信息化技术支持利用信息化技术，可以建立起完善的轨道交通运行指挥系统，实现对轨道交通的实时监控和智能调度，提高了轨道交通运营的智能化水平和管理效率。
4. 完善紧急处理机制在电话闭塞法的基础上，加强对紧急情况的处理机制，建立健全的紧急故障处理流程和配套设施，以确保出现特殊情况时能够迅速、有效地进行处置和疏导。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化随着城市发展和人口增长，城市交通问题日益突出，城市轨道交通作为城市主要交通工具之一，承担着越来越重要的作用。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化就显得尤为重要。
电话闭塞法是一种轨道交通列车运行的技术管理系统，通过电话系统和车载无线通信系统，实现对列车的动态监控、调度和控制，保障列车运行的安全、顺畅和高效。
优化电话闭塞法行车组织将对城市轨道交通的运行效率和安全性产生积极影响。
本文将对城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化进行探讨。
一、电话闭塞法的发展及其在城市轨道交通中的应用电话闭塞法是指通过电话系统实现列车之间的通讯和闭塞设备之间的联系，以此来控制列车的行车。
电话闭塞法最早起源于铁路交通，后来随着城市轨道交通的发展，也被广泛应用于城市轨道交通的运行管理中。
电话闭塞法具有操作简单、安全可靠、灵活性强等特点，因而得到了广泛的应用。
在城市轨道交通中，电话闭塞法主要应用于列车运行的监控和控制。
通过电话系统和车载无线通信系统，车站调度员可以及时获得列车的动态情况，实现对列车的运行状态进行动态监控、及时调度和控制，确保列车的安全、顺畅和高效运行。
电话闭塞法的应用，使得城市轨道交通系统的运行管理更加智能化和现代化，提高了列车运行的安全性和运行效率。
在城市轨道交通电话闭塞法行车组织过程中，也存在着一些问题需要解决。
1. 行车组织不够灵活。
目前城市轨道交通电话闭塞法行车组织模式较为固定，调度员在处理突发情况时的灵活性较低，不能够及时有效地应对列车运行中的各种突发情况。
2. 调度指挥效率低下。
由于调度员对列车运行的监控和调度主要依靠人工，因此容易出现信息处理不及时、调度指挥效率低下等问题。
3. 安全风险增加。
城市轨道交通中存在着大量的列车运行交叉点，如果调度员未能及时掌握列车的运行状况，容易导致列车运行冲突和安全风险的增加。
以上问题的存在，严重影响了城市轨道交通电话闭塞法行车组织的运行效率和安全性。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化城市轨道交通是城市快速交通的重要组成部分，其准确、高效的组织优化是保障城市交通安全的重要手段。
电话闭塞法是城市轨道交通安全组织中常用的一种手段，其通过车站间通信联络，由站务员掌握每个区间的火车位置及行车情况，并进行相应指挥，实现了区间行车的安全闭塞。
然而，在城市轨道交通中，电话闭塞法并不能完全满足线路复杂、交通量大的需求，因此需要针对性地进行优化，以提高其效率和安全性。
一是完善闭塞管理制度。
应制订完备的闭塞管理制度，明确各级人员的责任、权利和义务，加强对从业人员的培训和考核，确保所有人员都具备闭塞管理知识和基本技能。
同时，建立闭塞管理信息系统，对运营情况进行实时监控，加强现场人员责任心和紧张程度。
二是优化技术手段。
为提升电话闭塞法的效率和安全性，可以采用先进的信息技术手段，如自动化闭塞系统、列车自动控制系统等，以提高线路的闭塞速度和容量。
此外，可以加强车辆信号装备的更新换代，确保运营车辆信号系统满足当前科技进步的需求。
三是健全应急处置机制。
应制定完备的应急处置预案，明确应急组织机构和处置程序。
应该有一套完整且有序的应急处置方案，以应对各种突发事件，如人员紧急离开、列车故障和逆行等，保障运营安全和旅客生命财产安全。
四是加强人员管理。
提高从业人员的整体素质，加强人员培训和考核，确保全体人员严格执行闭塞管理制度。
同时，应完善训练机制，加强人员的实战培训和反应能力训练，提高应急处置能力和应对复杂情况的能力。
总之，城市轨道交通电话闭塞法行车组织的优化，需要从政策、技术和人员管理等各个方面入手，制定完备的管理制度，采用先进的技术手段，建立完善的应急处置机制，提高从业人员的培训和管理水平，才能保障城市轨道交通的安全和高效运营。
城市轨道交通行车组织电话闭塞法
城市轨道交通行车组织电话闭塞法摘要：电话闭塞法是轨道交通信号系统在应用过程中出现故障时，通过人工电话方式，同相邻站取得联系，对区间的空闲情况进行明确，采用路票，将其作为列车进入区间的凭证，该方法在轨道交通应急行车组织中有着广泛的应用。
该方法在具体应用期间，很好的解决了应急状况下的行车组织，但是该方法在实际应用中，需要人工参与，并且程序相对来说比较复杂，如果操作不当，将会出现各种问题，因此，做好相应的分析工作是必要的。
关键词：城市轨道；电话闭塞法；行车组织一、电话闭塞法目的：为规范地铁行车组织工作，加强行车管理，明确电话闭塞法组织流程。
二、电话闭塞法定义：电话闭塞法由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来保证闭塞作用，因此办理手续必须严格。
为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，避免一个区间同时放入两个列车，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，并须根据调度命令办理。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
三、电话闭塞法特点：在轨道交通运营中，为保证列车运行安全，必须保证列车间以一定的安全间隔运行。
为此，运营方要将线路划分为若干闭塞分区，以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态，列车则根据信号显示运行。
不论采取何种信号显示制式，列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。
闭塞技术分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，其中移动闭塞是目前采用较多也较先进的闭塞技术。
它通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。
由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
电话闭塞法行车在地铁行车组织中的应用
电话闭塞法行车在地铁行车组织中的应用摘要：现如今，地铁早已成为人们日常出行的主要交通方式之一，对于很多人而言并不陌生。
但是关于其行车组织方面的知识却鲜少有人了解，比如电话闭塞法，作为行车岗位人员需要了解并熟练掌握的必备操作流程，是维护行车组织安全以及运行秩序的基本保障。
本文将通过阐述电话闭塞法的基本原则及模式分类，探究其在地铁行车组织中的具体应用措施。
关键词：电话闭塞法；行车；地铁；应用引言电话闭塞法属于地铁的降级运营模式，指的是彼此相邻的自然站点以电话的形式沟通确定闭塞区间，通过电话记录号码进行闭塞操作办理的组织方法。
当地铁在行车过程中，出现信号联锁系统问题，且无法利用电子设备或机械设备辅助操作的情况下，只能借助电话闭塞法实现替用行车，从而在不影响接发列车行车计划的基础上，保证行车安全，降低设备故障带来的消极影响。
因此，掌握电话闭塞法的有效应用方式十分必要。
一、电话闭塞法的使用原则第一，电话闭塞法在使用的过程中，一般会涉及到的操作主要有三个，分别是启用、取消与区段选择，所有环节都应当按照控制指挥中心的命令进行，并且要在确保控制中心与车站之间能够正常联系的情况下执行[1]；第二，在部分区段由于信号故障只能采取降级运营模式的时候，应当在该区段范围搭建防护区间与车站，将其作为地铁电话闭塞法应用的起点和终点；第三，通常两个临近的自然站之间会被划分为一个闭塞分区，也就是地铁正向运行时故障站点的头端墙面间的距离；第四，电话闭塞法在使用期间，任何行车车站都不能通过列车，因为一个闭塞分区只能停留一列列车，但是救援车辆不在此范围之内；第五，如果应用了电话闭塞法，那么该区段列车都是人工驾驶模式，并且运行速度会按照统一规定，而区间停留的凭证也就是路票，是否发车应根据车站人员的手势信号，列车上的信号机结果视为无效；第六，当地铁采用了电话闭塞法进行实施站后折返操作时，驾驶人员应根据工作人员的手势信号以及行调指令才能展开运行；第七，一般情况下，电话闭塞法使用期间的电话记录号码主要是由车站代码以及序号构成，常见的号码是五位数，虽然车站代码是一定的，但是序号是不断变化的，它会根据该法的使用顺序逐渐递增，如果是上行其号码为偶数，反之则为奇数。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化随着城市人口的增长和城市化进程的加速，城市轨道交通运营量大幅增加，轨道交通安全问题日益突出。
电话闭塞是一种广泛应用于城市轨道交通行车的信号系统，它通过电话通信方式实现信号机维护和车站之间的双向信息传递，具有简便、快捷、实用的特点。
但是，在运用中也存在着一些问题，例如车站长工作量大，调车周期长等。
因此，本文着重研究对城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化的方案和措施。
一、问题分析电话闭塞法的架构设计简单，但对车站员工要求高，需要具备一定的技能和知识。
在行车组织方面，存在以下几个难点：1. 车站长的工作量大。
电话闭塞法行车需要车站长提供站内列车位置和信号机状态等信息，以便掌握行车情况。
但是，车站长人手不足，压力较大，容易造成人力资源浪费和失误，对车站运营安全造成影响。
2. 调车周期长。
电话闭塞法需要通过电话联系车站，确认列车位置和信号机状态等信息，调度员才能安排行车方案。
但是，电话联系需要时间，调车周期长，而且可能受到电话通讯质量的影响，影响行车效率。
3. 列车安全距离难以保证。
因为电话闭塞法无法掌握列车位置的实时情况，车站长只能凭经验判断列车位置，并且需要交替提供给调度员。
这样容易出现列车之间距离过短或过长的安全问题。
二、优化方案为了解决上述问题并提高电话闭塞法的行车组织效率，我们可以采取以下措施和方案：1. 引入自动化设备。
可以引入车站自动化设备，例如列车自动定位系统、信号机自动监测系统等，以便更加准确地把握列车位置和信号机状态等信息。
这样，车站长可以分担一部分工作，为调车员提供更加准确和及时的列车位置信息。
2. 引入数字化通讯系统。
可以引入数字化通讯系统，以便更加快速有效地进行通讯。
数字化通讯系统可以采用微信、QQ等现代通信工具，实现在线即时通讯，提高信息的传递效率和准确度。
可以将数字化通讯系统与电话联系结合起来，从而提高调车效率。
3. 自动化调度系统。
可以采用自动化调度系统，即车站利用现代计算机技术，自动获取列车位置和信号机状态等信息，并依据车站调度规则自动编制行车方案。
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事中，南京 地铁制定 了特殊的 行车组织
令，按小行一安德门、安德门一中华 门、中华门一三山街、三山街一新街 口、新街口一鼓楼，鼓楼一新模范 （玄武门）为闭塞区段，采用电话闭
方案。
塞法组织行车。办理电话闭塞的车
安德 门一鼓楼
站为：小行、安德门、中华门、三山 街、新街口，鼓楼、新模范（玄武门），
在ＡＴＣ系统做为自动控制列 车运行的基本闭塞制式的条件下， 列车的驾驶模式一般有以下几种： Ａ Ｔ Ｏ（列车自动驾驶模式）；ｓ Ｍ （ＡＴＰ监督下的人工驾驶模式）； Ｒ Ｍ；ＡＲ（自动折返驾驶模式）； ＵＲＭ（非限制人工驾驶模式，最高 限速６ ５ ｋ ｒｎ／ｈ，原线路限速在 ６５ ｋｍ／ｈ以下的，按原限速运行）； 洗车模式（限速３ ｋｍ／ｈ，仅供洗车 时使用）。正常情况下，列车采用 ＡＴＯ或ＳＭ驾驶模式。
列车以路票（图３）作为占用闭 塞区段的凭证，以车站行车人员的 手信号作为发车凭证。一个闭塞区 段内只允许有一列车运行，列车反 向运行时车站需在路票左上角加盖 “反方向运行”专用章。
基本闭塞设备或联锁设备故障 时，停在闭塞区段及辅助线的列车 凭行调命令以ＲＭ（限制人工驾驶
模式，限速２５ ｋｍ／ｈ）模式运行至 前方闭塞车站。折返时，列车凭车站 手信号进、出折返线。 ２．２．２列车驾驶模式
接车站共同确认闭塞区段空闲，发 车站发车进路准备妥当后，向接车 站请求闭塞；接车站接到请求后，应 确认接车进路准备妥当、前方闭塞 区段空闲、同方向前次列车出清前 方闭塞车站站台或折返站列车完成 折返作业，方可同意闭塞，并发出电 话记录号码。如图１中，Ｃ站为发车 站，Ｂ站为接车站；Ｃ站与Ｂ站共 同确认ＢＣ区段空闲，Ｃ站发车进路 准备妥当后可以向Ｂ站请求闭塞； Ｂ站需与Ａ站共同确认ＡＢ区段空 闲并且前方列车已出清Ａ站站台， Ｂ站接车迸路准备妥当后方可向Ｃ 站发出承认闭塞的电话记录号码。 ２．２．５解除闭塞及取消闭塞
当闭塞区段按“多站多区间”模 式划分时，列车在非闭塞车站正常 停靠，上客关门后凭车站行车人员 手信号动车。 ２．３办理作业的主要程序和要求
（１）发布调令。控制中心行调及 时向有关车站及司机发布采用电话 闭塞法组织行车的调度命令。
（２）确认空闲。闭塞车站行值 和控制中心行调共同确认第一列将
万方数据
理代垣巾轨一交＿２／２０１０－啪硎嘲洲嗍●奎◆
设备发生故障，都会对安全运营产
闭塞车站之间即为闭塞区段（闭塞 区段与站间区间不一致），闭塞车
生影响。此时，必须通过启用降级模 ２．１闭塞区段的划分
站同意闭塞的条件是闭塞区段接车
式确保运营安全，维持服务，其中， ２．１．１ “两站两区间”模式
进路准备完毕、前方闭塞区段空闲、
电话闭塞法就是一种简便而有效的
（３）对第ｌ列办理电话闭塞的 ０１２６次，由行调与行值共同确认前 方闭塞区段空闲，确保了行车安 全；对小行站相关道岔只挂不锁（钩 锁器），提高了行车效率。
４结束语
电话闭塞法虽是在城轨设备故 障情况下为维持运营服务迫不得已 采取的降级运营模式，但也是地铁
运营人员必须掌握的行车组织方法。 由于采用电话闭塞法时，保障行车 安全的责任完全由人而不是设备承 担，对于参与其中的工作人员的业 务能力、工作责任心则提出了更高的 要求。行车调度员、车站值班员．司 机等行车工作人员只有严格按照规定 的作业办法与作业程序一丝不苟地办 理接发列车业务，才能确保设备故障 时运营工作安全有序的进行。
上行线为 单线双向
其他车站视为区间，行车凭证为路 票。司机在电话闭塞车站停车，接到
＠艄嘲洲嗍２／２０１０瑾代垣布轨＿交叠
万方数据
并核对路票后方可凭车站手信号发 车。当第２列车未出清鼓楼站台时， 为保证南京地铁《（行规》规定的“两 站两区间”的行车间隔，新街口站不 能同意闭塞，因此，第３，４列次 （０３２２、０４２２次）在三山街需停车ｌ～ ２ ｒａｉｎ等待，不办理下客。除新街口 站外，其他中间各站不办理客运业 务，停车时客室门不开。
开行地铁专列，采用单线双向运行 线各有１列车在站台待发；运营时，
和电话闭塞法相结合的行车组织方 安德门站上行站台列车单线双向运
式，在安德门一鼓楼区段疏散球迷。 行第ｌ、５列次（０２２４次，０２２６次）
南京地铁１号线如图４所示，其中奥 终到鼓楼站，安德门站下行站台列
体中心在奥体站附近：
车运行第２列次（０１２６次）终到新
Ｉ二回
图１
叫雷
“两站两区间”模式
电话闭塞法是在没有机械，电 台或折返站列车完
气设备控制的条件下，仅凭站间行 成折返作业。此种模
车电话联系来保证列车行车间隔， 式下，两列车的行车
李宇辉：南京铁道职业技术学院运输系，讲师．南京２１００１５
＠蝴喇ｗ懈２／２０１０理代壕巾轨＿交＿
万方数据
是：ＡＣ区段接车进路准备完毕、ＡＣ 区段空闲、列车出清Ａ站站台；两 列车的行车间隔为：Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、 Ｅ站站台，ＡＢ、ＢＣ、ＣＤ、ＤＥ，ＥＦ 区间。
作为城市轨道交通重要的信号 闭塞法行车，应有行车调度员（简称
在行车间隔较大时，可采用“多
系统，列车自动控制装备（ＡＴＣ）是 “行调”）发布的调度命令，并严格按 站多区间”模式划分闭塞区段，即闭
一个庞大而复杂，具有高技术含量 照规定的电话作业要求办理闭塞。 塞车站为某几个指定的车站，两个
的行车指挥自动化系统，其中任何 ２电话闭塞法的使用与要求
接车站在确认到达列车已从本 站出发或进入折返线后，应向发车 站报点并发出电话记录号码，解除 闭塞；闭塞办妥后，因故不能接车或 发车时，由提出一方发出电话记录 号码作为取消闭塞的依据。 ２．２．６进路的准备
电话闭塞法行车时，列车进路 上的道岔必须人工转换，中间站道 岔必须使用钩锁器并加锁；折返站 因道岔转换频繁，使用钩锁器时可 以只挂不锁。 ２．２．７“多站多区间”模式的注意事项
使用电话闭塞法行车时，司机 根据行调发布的命令在进或出电话 闭塞区段的两端闭塞车站自行切除 或恢复车载ＡＴＰ运行，在电话闭塞 区段内列车凭路票采用ＵＲＭ模式 驾驶；停在闭塞区段及辅助线的列 车凭行调命令以ＲＭ模式运行至前 方闭塞车站，这些列车收到凭证后 才可采用ＵＲＭ模式运行，折返时， 列车也采用ＲＭ模式。 ２．２．３闭塞区段空闲的确认
通常情况下，当基本闭塞设备 同方向前次列车出清前方闭塞车站
降级运营模式。
或全线联锁设备故障时所有车站均 站台或折返站列车完成折返作业。
１ 电话闭塞法的特点
为闭塞车站。当单个或部分联锁区 设备故障时，故障车站及相邻车站
此种模式下，两列车的行车间隔为 “多站多区间”，如图２所示。Ａ、Ｃ、
目前，新建地铁信号通常采用 为闭塞车站，两个闭塞车站之间即 Ｆ为闭塞车站，ＡＣ、ＣＦ为闭塞区
为４０ ｋｍ／ｈ。 ３．３运营方案
３．４行车组织方式 赛事前“拉风箱”运行时，各站
当时南京地铁正处于观光运营 阶段，采用的是单线双向运营模式， 即上下行线路各有１列车往返运行， 即“拉风箱”运行。当时正常运行的 列车仅有５列，ｌ列车做备用，实际 可使用的列车只有４列，因此，在赛
不办理行车闭塞，但需向邻站和行 调报点，沿途仅停靠新街口站，乘客 上下车完毕后，司机凭车站行车人 员发的手信号动车。
该运营方案经过实际工作的检
验，取得了良好的效果，总结出以下 几点经验：
（１）本方案为ＡＴＣ系统不能正 常使用时的降级运营模式，采用了 单线双向运行和电话闭塞法相结合 的行车组织方式，最合 理地将行车区段延伸，并将２列车在 三山街站等待，为电话闭塞法行车 创造了条件，
间隔为“两站两区间”，如图１所示。 Ａ，Ｂ、Ｃ均为闭塞车站，ＡＢ、ＢＣ 为闭塞区段；Ｂ站同意Ｃ站闭塞请求 的条件是：接车进路准备完毕、ＡＢ 区间空闲、列车出清Ａ站站台；两 列车的行车间隔为：Ａ，Ｂ站站台，
０引言
由于安全程度较低，只能是一种ｌ临 时代用的行车闭塞方法。改用电话
ＡＢ、ＢＣ区间。 ２．１．２“多站多区间”模式
３．２运营条件 由于赛后客流呈集中突发型，
赛后安德门一鼓楼行车间隔为１ ０ ｍｉｎ、最后１列间隔５ ｍｉｎ。往返各 开行５列车，沿途仅停靠新街口站１ ｍｉｎ下客。列车采用Ｕ ＲＭ驾驶模 式，正常区段最高限速６５ ｋｍ／ｈ，限 速区段按规定速度运行，平均速度
模范站，小行站下行站台列车运行 第３列次（０３２２次）终到玄武门站， 小行站上行站台列车运行第４列次 （０４２２次）经下行线终到鼓楼站，因 此下行线的行车区段延伸为小行一 新模范。运营任务完成后，停在新模 范、玄武门、鼓楼站台的４列空车陆 续回厂。用车安排见图５所示。
电话闭塞法在地铁 行车组织中的应用
李宇辉
摘要：电话闭塞法是一种简便而有效的降级运营模式，也是地铁运营 人员必须掌握的行车组织方法。通过对电话闭塞法的特点及使用要求的 分析与实例阐述，使地铁行车工作人员规范掌握信号系统设备发生故障 以后的行车组织方法，确保行车安全有序地进行。 关键词：电话闭塞法；行车组织；降级模式
（６）交接路票。路票交接地点在 司机所在驾驶室的站台上，由车站 行车人员确认无误后，与司机核对 交接。司机接到路票后关门，凭车站 的发车手信号动车。
（７）解除闭塞。到达列车自接车 站出发或进入折返线后，接车站应 向发车站报点并发出电话记录号码， 解除闭塞。
（８）恢复基本闭塞。设备故障消 除后，控制中心行调必须与各闭塞 车站行值共同确认各闭塞区段空闲， 方可向有关车站及司机发布恢复基 本闭塞行车的调度命令。
此种模式可以在新线开通、运 用列车数目较少．行车间隔较大等 情况下使用，闭塞车站的确定应当 根据车站的站线、渡线、道岔等情况 及作业人员的熟练程度来划分，并 在（（行车组织规则》（简称“行规”） 中规定。
南京地铁ｌ号线开通试运营时， 上线列车８列，行车间隔１０ ｍｉｎ，当 时在“行规”中规定９个车站为闭塞 车站；一年后，正式商业运营时，上 线列车最多１６列，最小行车间隔４ ｍｉｎ ５６ ｓ，通过修改“行规”，明确 了全线１６个车站均为闭塞车站，提 高了降级运营模式下的行车效率。 ２．２电话闭塞行车组织 ２．２．１行车凭证