基于QAR数据的高高原航线民航发动机分析

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QAR数据的认识及民航应用研究

第1期（总第206期）2018年2月机械工程与自动化MECHANICAL ENGINEERING&. AUTOMATIONNo. 1Feb.文章编号：1672-6413(2018)01-0024-03Q A R数据的认识及民航应用研究曹惠玲，高炀(中囯民航大学航空工程学院，天津300300)摘要：航空安全问题一直是人们关注的重点，Q A R作为快速存储记录器可以记载飞机上的各种数据，通过这些数据可以还原事件状况或预测飞机性能故障，以此来避免事故的发生。

虽然Q A R数据的数量和种类巨大，用户群体也在逐渐扩大，但是对Q A R数据的认识和应用还很有限。

重点梳理了目前民航对Q A R数据的主要应用及处理方法，并对这些方法做出比较和分析，最后通过实例说明Q A R数据在发动机监控中的具体应用。

关键词：Q A R数据；状态监控；故障诊断；性能分析中图分类号：V247.5 文献标识码：A〇引言自20世纪70年代以来，民航领域的数据记录方式不断改进。

人们经常听到的“黑匣子”F D R就是最早的飞行数据记录设备，F D R的外部壳层是通过钢板以及多层由绝热防冲击的保护原料共同制成的，因此在飞行事故发生之后，F D R中的数据还能保存，但是 F D R中的飞行数据较难获取，所以数据快速存取记录器（Quick Access Recorder，QAR)应运而生。

随着 21 世纪科学技术的发展，Q A R数据可以在飞机降落后直接通过无线传输，使得数据获取更加方便。

Q A R可以同时对1 000多种数据进行采集，因此可为全方位的飞机状态监控、故障诊断等提供充足的数据基础。

1 QAR数据的准备Q A R数据的原始形式为机器码，是无法进行直接识别和后续分析的，所以首先需要进行处理使其变得可读，并通过一定的预处理方能应用。

数据准备阶段主要分为数据译码、数据选取、数据标准化修正和数据平滑。

1.1 Q A R数据译码Q A R数据译码的主要过程是将机器码转换成可读语言，并通过对Q A R原始代码进行数据定位和工程值计算来完成译码工作。

基于QAR数据的民航发动机排故方法研究

ｌ引言
务工程师不断摸索、总结的重要经验。本文根据在长期工作实践中总结出的经验，提出利用发动
ＯＡＲ（ＱｕｉｃｋＡｃｃｅｓｓＲｅｃｏｒｄｅｒ）是民航飞机上
装载的快速存取记录器，记录器介质通常为可擦
ｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｅｉｃｆｉｅｎｃｙｏｆａｅｒｏｅｎｇｉｎｅｔｒｏｕｂｌｅｓｈｏｏｔｉｎｇ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＱＡＲＡｅｒｏｅｎｇｉｎｅＴｒｏｕｂｌｅ — ｓｈｏｏｔｉｎｇ
ｓｉｓｔｉｎｇｆａｕｌｔｄｉａｇｎｏｓｉｓｏｆａｉｒｃｒａｔｆｓｙｓｔｅｍ．Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｔｈｅｐｒａｃｔｉｃａｌｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓａｎｄｍｅｔｈｏｄｓｏｆｔｒｏｕ —
ｍｏｔｒａｅｒｏｅｎｇｉｎｅｆａｕｌｔ．Ｓｏｍｅｐｒｅｃａｕｔｉｏｎｓａｒｅｐｒｏｐｏｓｅｄｔｏｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｄｅｐａ￣ｍｅｎｔａｎｄｅｎｇｉｎｅｅｒｓｗｈｅｎ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＱＡＲｓｙｓｔｅｍｉｓａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｔｏｏｌｆｏｒｒｅｃｏｒｄｉｎｇａｉｒｃｒａｆｔｏｐｅｒａｔｉｎｇｐａｒａｍｅｔｅｒｓａｎｄａｓ。

民航涡扇发动机高高原起动失效机理试验研究

1 引言
高高原机场标高为 2438m 及以上的机场，机场海拔增高，大Байду номын сангаас气压力、温度以及密度均会降低。另外，地形和天气条件等使高高原机场运行环境比一般机场复杂很多，因此要保证安全，民航管理部门对高高原机场运行有着非常细致、严格的要求。同样，特殊的高高原环境将对航空发动机的起动性能同样产生不容忽视的影响。
第1期
机械设计与制造
圆园20 年 1 月
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101
民航涡扇发动机高高原起动失效机理试验研究
赖安卿，付尧明，闫锋
（中国民用航空飞行学院，四川广汉 618307）
摘要：为了探究民航涡扇发动机高高原起动失效机理，基于 QAR 数据对某型大涵道比涡扇高高原发动机冷发起动失效和热发起动成功时的关键性能数据进行了对比分析；针对发动机起动时燃烧状态，设计了航空发动机在翼尾气测量系统，测量分析尾气主要成分（未燃碳氢化合物、氮氧化物和一氧化碳）的实时浓度，结果表明：高高原无论冷发起动失败还是热发起动成功，起动机均需要单独带动发动机运转较长时间，达到 30% N2 左右转速，发动机才开始供油，热发比冷发供油量多，由于燃油雾化质量差，冷发起动比热发起动着火耗时明显增长；冷发供油到着火这段时间，发动机供油规律为脉动式；受制于 EGT 的限制，冷发起动第三阶段供油量基本维持不变，造成起动悬挂；热发与冷发相比，EGT 温度较高，未燃碳氢化合物和一氧化碳的排放浓度较小，氮氧化物排放浓度差距不大，热发的燃油燃烧更充分。关键词：民航；涡扇发动机；高高原；起动；排放浓度中图分类号：TH16；V231.3 文献标识码：A 文章编号：员园园员-3997（圆园20）01-0101-04

(论文)基于QAR数据的航空发动机润滑油消耗率监测方法

基于QAR数据的航空发动机润滑油消耗率监测方法摘要：航空发动机是一个复杂的系统，其中的机械部件的传动组件、旋转组件等都有润滑需求，因此航空发动机的润滑系统对发动机的运行状况具有重要的影响。

滑油消耗率是润滑系统健康状况的直接反应，当滑油消耗率过高或者过低时都说明了滑油系统出现异常，出现滑油泄漏对于发动机会产生严重的影响。

基于QAR数据的滑油消耗在线监测，能够自动利用机载传感器采集的实时数据，自动计算每一架航班的滑油消耗率。

该模型使用多元线性回归方法，能够及早地发现滑油泄漏等故障，相较于目前航线上普遍采用的手工记录滑油添加量来计算滑油消耗率的方法更加方便智能。

而且使对滑油消耗率的监测间隔从每次滑油添加间隔（若干航班）缩短到了每架航班。

选取CFM56-7B型发动机的航线实际运行QAR数据对本模型进行验证，结果表明该模型能够真实监测滑油消耗率，证实了该方法的可行性和有效性。

关键字：QAR数据；滑油消耗率；在线监测0.引言滑油系统是航空发动机的重要部附件。

当发动机工作时，各旋转部件的接触面以很高的速度做相对运动，这个过程也将会产生大量热量。

滑油系统对于维护发动机系统的正常运转起到了非常重要的作用。

而滑油消耗率是一个能反应发动机滑油系统健康状态的重要参数。

在实际的操作过程中，目前的滑油消耗率的计算和监控存在很多问题。

因此，如果能利用QAR 数据自动在线进行监控，将对发动机性能监控起到重要的作用。

本文利用实际航线运营产生的QAR数据，采用多元线性回归模型，对每架航班的发动机滑油消耗率进行监测，旨在建立发动机滑油消耗回归模型并验证其有效性。

1.航空发动机滑油系统及QAR数据简介1.1滑油系统简介发动机（核心和辅助部件）是一个机械件，其中包含了了大量旋转部件（如支承发动机转子的轴承、传动附件的齿轮、联轴器等），这些都是需要润滑的。

发动机的滑油系统具有很多功能，主要如下：①润滑：在两个相互运动的部件或者传动副之间形成一定厚度的油膜，减小摩擦力，从而减少磨损；②散热：降低高温部件的温度，带走热量，同时利用热的滑油来加热冷的燃油；③清洁：在流过轴承或齿轮等其它部件时，将磨损的颗粒和碎片带走，在滑油滤中将这些磨损物分离出来，从而达到清洁的目的；④防腐：在金属部件表面覆盖一层油膜，隔绝空气，从而防止金属氧化腐蚀;据估计，如果只是为了润滑和清理磨损碎屑，则只需要10％左右的油量。

基于QAR数据的高高原航线民航发动机分析

图 P! 排气温度及转速变化曲线
图 >! 转速燃油流量变化曲线
图 !! 左右发排气温度曲线
如图P%该图反映了 CR. 和 9$ 之间的关系% 在P""J之前发动机处于慢车状态%9$ 转速较稳定%CR. 也处于稳定状态%同时%在 9$ 出现小幅度波动的时候%CR. 也同时出现波动' 起飞推动油门杆瞬间%供油量增大%9$ 在短时间内增加到 APl左右%CR. 也同步上升' 在飞机起飞以及爬升阶段中%其中 CR. 最高值出现在起飞阶段%约为 ==!m %之后巡航阶段大致稳定在 >P"m %说明该飞机爬升曲线设计比较合理'
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关键词k6c 数据民用涡扇发动机燃油流量低压转子转速中图分类号 7#@$;@! ! ! ! ! ! 文献标识码 6

浅析QAR数据分析对民航机务维修的作用和影响

信息化工业科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald30民用飞机的快速存取记录器(Q u i c k A c c e s s R e c o r d e r,QA R )记录了飞行过程中各主要系统的关键数据，用于监控飞行机组行为和航空器系统工作状态。

通过对QA R数据进行分析能够及时发现机组操作、机载系统工作状况以及航空器性能等方面存在的问题，通过分析比对查找原因，准确掌握飞机和机组的运行动态，使得航空公司能够采取针对性的维修和飞行技术改进措施，消除安全隐患，提高运行效率，确保航空安全。

QA R数据分析在民航飞机日常维护中的作用主要体现在两个方面：其一为改变了维修工作的发起模式，由“计划维修”和“故障后维修”逐步发展为“视情维修”和“故障预测维修”；其二为改变了维修排故工作的执行模式，由QA R数据为故障定位和分析提供技术支持。

1 飞行安全监控改变维修发起模式传统意义的民机的维修主要包括两种工作：计划性维修和非计划性维修。

计划性维修指根据飞机维修计划的规定，定期执行的一系列维修任务。

非计划性维修指在飞机维修计划之外，由于故障、外力破坏等原因导致必须执行的维修任务。

在传统民机维修工作中，计划性维修所占比重能够达到80%之多。

其原因出自民机的适航管理理念。

为确保飞行安全，民机在设计阶段即需要考虑运行后的故障率和故障影响。

以MSG-3分析为基础，主制造商在民机交付运行之前就要通过一系列完整的工作流程确定全机的维修任务、程序和间隔，并在MPD(维修计划文件)中体现。

QAR数据在航空发动机监控中的应用研究

曹惠玲，周百政
（．国民航大学航空工程学院，津１中天３００；．０３０２交通运输部北海第一救助飞行队，东蓬莱２５０）山６６０
摘要：Ａ设备虽已在民航界广泛应用，目前对ＱＲ数据的应用有限，费了大量数据信息。对此，出通过ＱＲ但Ａ浪提采用多种监控逻辑并存的方法．立监控体系，决ＱＲ数据用于该体系：双
据监控问题。
关键词：ＡＱＲ：双发差异监控；Ｈ方法数据监控；限监控ＥＭ极
中图分类号：２５１Ｖ３．１文献标识码：Ａ文章编号：６４５９（０９０ — ０５０１７ — ５０２０）３０１－４
ＡｐｉａｉｎＲｓａｃｆｐｌｔｅｅｒｈｏＲｔｎＡｅｏＥｇｎｎｔｒｎｃｏＱＡＤａａｏｒ－ｎｉｅＭｏｉｉｇｏ
ＣＡ０Ｈｕｉｌｎ，ＺＨＯＵｉｚｅｇ —ｉｇＢａ－ｈｎ
（．ｏｌｅｏＡｅｏａｔａＭｅｈｎｃｎｉｅｉｇＣＣＴａｊ３００，ｈａ１Ｃｌｇｅｆｒｎｉ！ｃａｉＥｇｎｒ，ＡＵ，ｉｉ０３０Ｃｉｎｃｓｅｎｎｎｎ２ＭｉｉｒｆＣｍｍｎｃｔｎｏｈＳａＦｙｎｅｖｅＰｎｌ６６０ｈａ．ｎｔｓｙｏｏｕｉｉｓＮｎｅｌｇＳｒｉ．ｅｇｉ２５０Ｃｉ）ａｏｉｃａｎＡｓａｔＡｔｏｇＡｑｉｃｅｓｅｏｄｒｄｖｃａｅｎｗｄｌｅｕｐｅｉｉａｉｔｎａｐｃｔｎａｅｎｂｔｃ：ｌｕｈＱＲ（ｕｃａｃｓｃｒｅ）ｅｉｅｓｅｉｅｑｉｐｄｉｃｖｖａｏ，ｐｌａｏｓｓｄｏｒｈｈｒｈｂｙｎｌｉｉｉｂ

基于QAR数据的民航发动机性能分析

第37卷第7期计算机仿真2020年7月文章编号：1006-9348(2020)07-0107-06基于Q A R数据的民航发动机性能分析赵军、唐弋棣2(1.中国民航飞行学院航空工程学院，四川广汉618307;2. L.A. Turbine涡轮机械公司，加利福尼亚州瓦伦西亚91355)摘要:QAR数据相对于ACARS数据，虽然时效性差一些，却非常全面且监控参数众多。

基于典型的民航发动机的飞行QAR 数据，对该发动机进行性能分析。

排气温度参数显示出爬升阶段的最高值比起飞阶段的最高值还要高，建议航空公司优化飞机爬升曲线，降低爬升阶段的最高值;燃油流量在加速时停滞一下，可以降低燃烧室出口温度的上升速率，进而延长发动机高温部件的寿命、降低发动机维修费用;加速阶段换算燃油流量没有呈现出较好的规律性，换算公式中应采用压气机出口的总压数据;通过对滑油量在一个完整的飞行航段内的变化规律的分析，对于监测滑油量有一定的指导作用。

关键词:航空发动机;燃油流量;维修费用中图分类号:V231.3 文献标识码：BPerformance Analysis of Civil Aviation Engine Based on QAR DataZHAO Jun1，TANG Y i-di2(1. Aviation Engineering Institute,Civil Aviation Flight University of China,Guanghan Sichuan618307, China；2. L.A.Turbine,Valencia California, 91355 ,U S)A B S T R A C T：Compared with A C A R S data,Q A R data have poor timeliness,but they are very comprehensive andhave many monitoring parameters.Based on the Q A R data of a typical civil aviation engine,the performance of the engine i s analyzed.The Exhaust Gas Temperature (E G T)curve shows that the m a x i m u m value of climbing stage i s higher than that of takeoff stage.I t i s suggested that airlines optimize the climbing curve to reduce the m a x i m u m E G T value of climbing stage.The stagnation of fuel flow during acceleration can reduce the rising rate of combustion c ha mber outlet temperature,thus prolong the l i f e of high temperature components and reduce engine maintenance costs.There i s no good regularity in corrected fuel flow curve in acceleration stage.Total pressure data of compressor outlet should be used in corrected formula.Through the analysis of the variation curve of the lubricating o i l quantity in a complete flight phase,i t has a certain guiding role for monitoring the lubricating oil quantity.K E Y W O R D S：Aero-engine；Fuel flow；Maintenance costsl引言Q A R是Quick access recorder的缩写，意为快速存取记录器。

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基于QAR数据的高高原航线民航发动机分析作者：付尧明范钧滔赵军来源：《计算技术与自动化》2021年第04期摘要：QAR可以監控的飞行参数多达上千种，为航空发动机状态监控和故障诊断提供丰富的数据，基于典型的民航飞机QAR数据对发动机进行性能分析。

在地面滑行阶段，通过燃油控制系统对燃油流量进行小幅度微调，降低燃烧室温度上升率，提高高温部件的寿命;起飞阶段平原地区的燃油流量大于高原地区的燃油流量;爬升阶段采用换算转速能够较好地反映出燃油流量换算值变化规律;通过分析滑油量在某一航段的变化规律，对监测滑油的方式有一定的指导作用。

关键词：QAR数据;民用涡扇发动机;燃油流量;低压转子转速中图分类号：V231.3 文献标识码：AAbstract：The QAR can monitor thousands of flight parameters，it provides a large amount of data for engine condition monitoring and diagnosis technology.Based on the typical civil aviation aircraft QAR data analysis of engine performance.Slide on the ground stage，the fuel control system reduces the combustor temperature and improves the service life of the high-temperature components by making minor adjustments to the fuel flow.The fuel flow in the plain area is more than that in the plateau area.In the climbing stage， the conversion speed can reflect the rule of fuel flow conversion value.By analyzing the variation rule of lubricating oil in a certain period， it has a certain guiding effect on monitoring lubricating oil.Key words：QAR data;civil turbofan engines;fuelflow;low pressure compressor speed飞机飞行记录存储有两类：FDR（Flight Data Record）和QAR（Quick access recorder），这两种都是用于记录飞机飞行的数据。

其中FDR提取数据操作复杂，便捷性很低，主要用于灾难性飞行事故分析，QAR可以连续记录长达600h的飞行原始数据，如飞行高度、发动机排气温度以及燃油流量数据等，并且QAR可以同时记录上千多种类型的数据，对飞机状态监控和故障诊断提供丰富的数据基础[1-2]。

目前，无线QAR技术已经开始广泛采用，使用无线传输进行采集数据，极大地提高了获取数据地效率，对飞行机队安全发挥重要地作用[3-5]。

目前，我国各航空公司一般通过发动机生产厂商OEM提供远程监控和故障诊断服务，但是该方法有诸多弊端，例如生产商提供的数据量较少，费用昂贵等。

而QAR可以提供一个完整航段内上千种数据，公司可以根据这些数据对飞机地健康状态进行全面地分析[6]。

基于QAR飞译码获得丰富的飞行数据可以对飞机故障进行预测[7-9]。

1 研究对象此次研究选取CFMI公司生产的CFM56-5B发动机进行研究。

CFM56-5B发动机是由法国SNAECMA公司和美国GE公司共同研制的大涵道民用航空涡扇发动机，内外涵道分开排气。

该发动机主要用于空客A319/A320/A321系列机型上。

发动机推力可达22000～33000 lbs，转子系统采用的是高低压双转子结构，由5个轴承支撑。

燃烧室采用单环腔和双环腔两种型号的混合设计，目的时为了降低燃烧时的最高温度和燃烧时间，减少氮氧化合物的排放。

起飞时使用N1（低压转子）转速来反映推力大小，外涵道产生的推力约占总推力的80%，内涵道到约20%[10]。

2 数据分析QAR数据中包含了众多的飞行以及发动机的参数，选取国内某航空公司的CFM56-5B发动机，在2013年7月份的两个航段进行发动机的气动性能、滑油参数以及振动参数进行分析。

2.1 气动性能分析如图所示，选择时间作为自变量，观察左发（ENG1）高低压转子的转速和转差率随时间的变化趋势。

其中，转差率定义为N2/N1。

分析图1中我们可以看出，第一个航段的飞行时间约为5700s，对应为1个半小时，基本可以确定该飞行航线为国内航线。

在0-500 s内，发动机起动并且飞机处于地面进行滑行状态，此时N1，N2处于慢车状态，N1为20.06%，N2为60.31%，转差率为3;500-1400 s这段时间，飞机处于爬升阶段，此时的N1为90.31%，N2为98.10%，转差率为1.08，发动机处于最大工作状态。

之后一段时间处于巡航状态，N1基本稳定在85.3%，N2基本稳定在95.4%，转差率为1.11。

数据如表1。

图2为右发高低压转子的转速以及转差率曲线，分析可以看出，同左发数据类似，数据如表2所示。

从图1、图2可以看出，CFM56-5B控制对象虽然为N1转速，但是巡航阶段N1在某些时刻会出现剧烈的振幅，分析产生的原因可能为：在飞机飞行时控制系统以飞行马赫数作为被控对象，在飞行阶段受外界温度、大气密度等因素的影响。

控制系统需要调整发动机的转速以保证马赫数不变，这样就会导致在发动机进行状态监控时采集的数据不稳定。

下图3为两台发动机的转差率曲线，可以看出在这一飞行航段中，虽然高低压转子的转速不同，但是通過转差率的曲线对比图发现，两台发动机的工作曲线基本保持一致，两台发动机在整个飞行阶段重合度较高，说明该机型上的两台发动机的设计精度高，同步性较好。

图4是两台发动机的排气温度（Engine Gas Temperature，EGT）曲线，可以看出，两台发动机的工作曲线基本一致，说明两台发动机的性能相同。

因为EGT是衡量发动机性能的重要参数，发动机的某个部件性能衰退后反映最直观的变化就是EGT。

所以，为了方便分析数据，此次研究只选取一台发动机的数据进行分析。

如图5，该图反映了EGT和N1之间的关系，在500 s之前发动机处于慢车状态，N1转速较稳定，EGT也处于稳定状态，同时，在N1出现小幅度波动的时候，EGT也同时出现波动。

起飞推动油门杆瞬间，供油量增大，N1在短时间内增加到85%左右，EGT也同步上升。

在飞机起飞以及爬升阶段中，其中EGT最高值出现在起飞阶段，约为774℃，之后巡航阶段大致稳定在650℃，说明该飞机爬升曲线设计比较合理。

图6反映了燃油流量随时间的变化曲线，慢车状态，燃油流量为800 PPH（pound per hour），起飞时的瞬时燃油流量达到7950 PPH，随着飞机爬升，燃油流量逐渐下降。

在巡航阶段燃油流量基本稳定在3000 PPH左右。

选取上图350-600 s的数据，放大后观察如下图7所示。

由N1，N2的转速可知，在490 s 时发动机开始迅速加速，此时燃油流量剧增，在505 s时刻，发动机的燃油流量达到最高值7950 PPH，与此同时，对应的N1转速为90%，N2转速99%。

通过观察还可以发现，在A点（时间462 s，燃油量1360 PPH）之后一小段时间燃油量出现了小幅度的下降，并且稳定了几秒后才继续增加。

根据发动机控制规律判断可知，航空发动机在设计过程中考虑到了转子的转动惯量，转速的滞后会导致空气流量也会滞后。

空气流量减少，燃烧室内油气比增大，可能会导致涡轮前温度增加过快，进而对高温部件的寿命产生影响。

为了消除这种“不利”影响，控制系统在特定时间，通过减少供油量来使空气与燃油达到合适的油气比。

放大EGT的图像如图8所示，B点为EGT在滑行阶段的峰值，随着控制系统减少供油量，EGT也随供油量的降低而下降。

表2给出了飞行两个航段中起飞时的EGT、燃油流量，N1单位时间内变化的最大值。

起飞阶段平原地区同高原地区对比，燃油流量增长率为0.59，EGT增长率为1.75，N1增长率为0.75，说明EGT的上升速率高原比平原快，燃油流量和N1转速的上升速率高原比平原慢。

通常情况下，单位时间内发动机的供油量减少，会导致单位时间内转速和EGT变化量同时减少，在本案例中我们发现，在高原地区明显比平原地区的燃油流量增量更小，但是EGT却比平原地区增量更大;并且从图4整个航段的EGT可以看出，高原地区的峰值比平原地区更大。

笔者分析造成这种结果是因为，在高原地区空气密度比平原地区小，相同时间内进入燃烧室的空气流量小，油气比增大，进而造成EGT上升的速率更快，峰值更高。

图9给出燃油流量换算值的变化，图示的转速为高低压转子的换算转速，燃油流量换算公式的总温使用的是来流总温，由于总压没有测量数据，所以只能通过以下公式进行换算，当H<36000ft时。

同前面没有经过换算的燃油流量对比可知，飞机上升阶段，在图6中燃油流量随高度增加而降低，而图9中换算燃油流量的趋势和换算转速的趋势相同，同时可以看出，当N1换算转速受外界环境影响出现波动时，换算燃油流量也出现相同的趋势。

选择图9中400-600 s的时间区间进行放大观察，如图10，可以明显地看出在地面滑行阶段燃油流量换算值出现不规律的振荡，分析原因可能是由于在滑行阶段，马赫数测量系统不可靠，采集的数据出现失真，进而引起燃油流量换算值曲线呈现出振荡，建议从飞行计算机内部修正地面滑行的马赫数（通常情况下马赫数为0）。

在起飞阶段换算燃油流量呈现出相对较好的规律性，同N1的换算转速趋势基本保持一致。

如图11，该图给出了7月1日的第一个航段中飞行器的高度变化，可以看出在下降阶段高度测量出现了失真，导致数据在某一点时刻出现急剧变化，分析原因是飞行高度测量系统不可靠造成的。

在0时刻到地面滑行阶段，此时的机场海拔为2016 ft（614 m），大概为四川成都平原海拔。

经过起飞爬升阶段到32000 ft（9753 m）高度后保持巡航。

降落后的滑行阶段如图中A所示的区段，对应海拔为12000 ft（3657 m），对应为我国西藏地区的某高高原机场。

图12中给出了马赫数的变化趋势，起飞滑行阶段马赫数测量失真，在图中出现了蓝色云图样式。