CFM56-7B发动机燃油控制系统原理及燃油流量的影响因素
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种双转子型涡扇发动机，用于驱动大型商用飞机。
它具有出色的性能和可靠性，并且被广泛应用于世界各地的航空公司。
CFM56发动机的控制原理包括燃油控制、空气流量控制和发动机参数监测三个方面。
燃油控制是通过电子式燃油控制器（EEC）进行的，它根据飞机的需求和各种传感器提供的数据来控制燃油流量和燃烧效率。
空气流量控制是通过可变导向叶片和可变扇叶片来实现的，以确保发动机的压气机和涡轮转速达到最佳工作状态。
发动机参数监测是通过各种传感器来监测发动机的温度、压力和转速等参数，并根据这些参数来调整发动机的工作状态。
CFM56发动机也存在一些常见故障。
其中一个常见故障是燃油控制故障，可能由燃油喷嘴堵塞、燃油控制器故障或传感器故障等引起。
当发动机出现燃油控制故障时，燃油流量可能无法正常控制，导致发动机功率下降或工作不稳定。
另一个常见故障是涡轮转子故障，可能由涡轮叶片的断裂或磨损引起。
当涡轮转子故障发生时，发动机的压气机和涡轮转速可能无法正常运转，导致发动机功率下降或工作不稳定。
CFM56发动机还可能出现燃烧室故障、压力系统故障、磁力驱动故障等其他故障。
这些故障可能导致发动机的性能下降、噪音增加、燃油消耗增加或工作不稳定。
为了避免这些故障，飞机和发动机制造商通常会进行定期的维护和检修，包括更换磨损的零件和修复故障的部件。
飞机和发动机的操作员还应该定期检查和调整燃油控制器、涡轮转子和其他关键部件，以确保发动机的正常运行。
CFM56发动机的控制原理涉及燃油控制、空气流量控制和发动机参数监测。
虽然它具有良好的性能和可靠性，但也可能出现一些常见故障。
为了避免这些故障，飞机和发动机操作员应该进行定期的维护和检修，并根据需要进行相应的修复和调整。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种流行的喷气式发动机，应用广泛于商业飞机中。
它的控制原理是基于燃气涡轮发动机的基本工作原理，即通过燃烧燃料产生热能，驱动高压涡轮，产生高速气流推动飞机前进。
CFM56发动机的控制是通过FADEC（全权数字发动机控制）系统实现的。
FADEC系统通过电子控制器对发动机进行控制和监控，包括燃油控制、起动控制、功率控制、保护控制等。
FADEC系统能够自动调整发动机的油门开度、燃油喷射量和点火时机，以实现最佳的性能和效率。
1. 进气道堵塞：进气道堵塞会导致发动机进气不足，进而影响燃烧效果和推力输出。
常见的堵塞原因包括鸟类撞击、积冰等。
一旦发现进气道堵塞，应立即采取措施清除堵塞物。
2. 燃油供给故障：燃油供给故障可能导致发动机失火或无法正常点火。
常见的原因包括燃油泵故障、燃油喷嘴堵塞等。
一旦发现燃油供给故障，应立即切断燃料供给并采取相应维修措施。
3. 高压涡轮叶片断裂：高压涡轮叶片断裂会导致发动机失去平衡，产生异响和震动。
常见的原因包括叶片疲劳、叶片材料缺陷等。
一旦发现高压涡轮叶片断裂，应立即降低发动机功率并着陆检查。
4. 空中起火：CFM56发动机有时会发生空中起火，可能是由于燃烧室、油路、气源系统等部件故障引起的。
一旦发生空中起火，应立即关闭发动机燃料和氧气供给并使用灭火系统进行灭火。
5. 发动机失速：发动机失速是指发动机无法维持正常工作转速，导致推力不足。
常见的原因包括气源失效、燃油供给不足等。
一旦发动机失速，应立即降低机载负荷并进行相关故障排除。
CFM56发动机的控制原理是基于燃烧产生动力推动飞机前进。
常见的故障包括进气道堵塞、燃油供给故障、高压涡轮叶片断裂、空中起火和发动机失速等。
对于这些故障，必须及时采取相应的应急措施，并进行维修和保养，以确保飞机的安全运行。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析【摘要】本文将介绍CFM56发动机的控制原理及常见故障分析。
文章会详细介绍CFM56发动机的控制原理，包括加速控制系统、起动控制系统和油门控制系统的运行机制。
随后，将对CFM56发动机常见的故障进行分析，包括可能导致故障的原因和解决方法。
通过对这些方面的深入了解，读者可以更好地了解CFM56发动机的工作原理和常见故障的处理方式。
在将对全文进行总结，着重强调CFM56发动机控制原理及常见故障分析的重要性。
通过本文的阐述，读者可以对CFM56发动机有一个更加全面的了解，并学会如何有效地应对发动机常见故障。
【关键词】CFM56发动机、控制原理、加速控制系统、起动控制系统、油门控制系统、常见故障、分析、总结1. 引言1.1 CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一款广泛应用于民用飞机的高效涡轮风扇发动机，其控制系统是确保飞机正常运行的重要组成部分。
本文将介绍CFM56发动机的控制原理及常见故障分析，以帮助读者了解这一关键技术。
CFM56发动机控制原理主要包括加速控制系统、起动控制系统和油门控制系统。
加速控制系统负责监测和调节发动机的转速，确保其在各种工况下都能保持稳定。
起动控制系统则负责启动发动机，并确保其顺利过渡到正常工作状态。
油门控制系统则是控制飞机的飞行速度和高度，以满足飞行员的操作需求。
在实际运行中，CFM56发动机可能会出现各种故障，如起动困难、加速不稳定等。
通过对这些常见故障的分析，可以及时发现并解决问题，确保飞机的运行安全性和可靠性。
CFM56发动机的控制原理及常见故障分析是飞机维护保养工作中的重要内容，只有深入理解这些技术知识，才能够有效地确保飞机的运行安全和稳定。
在实际工作中，应重视对这些内容的学习和实践，以提升飞机维护工作的水平和质量。
2. 正文2.1 CFM56发动机控制原理CFM56发动机是一种非常常见的喷气式发动机，被广泛应用于各种商用飞机上。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由通用电气和法国赛峰公司联合研制生产的一款高性能喷气发动机。
该发动机广泛应用于各种民航客机和军用飞机上，具有出色的可靠性和性能。
CFM56发动机的控制原理和常见故障分析对于飞机的安全飞行具有重要意义，本文将对其进行详细介绍。
1. 原理概述CFM56发动机的控制原理是通过电子数字控制系统（FADEC）实现的，FADEC系统能够自动控制发动机的起动、加速、高空巡航以及关机等各种工作状态。
FADEC系统通过检测多种参数，如发动机转速、温度、油压等，实时调整喷油量和进气阀门开度，以确保发动机的安全、高效运行。
2. 工作原理在发动机启动时，FADEC系统会控制燃料喷射和起动器的使用，使发动机迅速启动并达到最佳工作状态。
在加速过程中，FADEC系统会根据不同的工作状态自动调整燃油喷射量和进气阀门的开度，保证发动机运行在最佳工作点。
在高空巡航时，FADEC系统会自动调整燃油喷射量和进气阀门的开度，以适应不同的高度和飞行速度，保证发动机的经济运行和稳定性能。
1. 起动故障CFM56发动机的起动故障常见于起动器故障、起动气体发生器故障以及起动电源故障。
起动器故障可能是由于起动器磨损、电源接触不良等原因导致的，解决方法是对起动器进行维修或更换。
起动气体发生器故障可能是由于压气机故障或压气机进气道堵塞导致的，解决方法是清理压气机进气道或更换起动气体发生器。
起动电源故障可能是由于电源线路接触不良或电源控制器故障导致的，解决方法是检查电源线路和更换电源控制器。
2. 过热故障CFM56发动机的过热故障常见于燃烧室高温过载、涡轮叶片断裂以及冷却系统故障。
燃烧室高温过载可能是由于燃油供应不足或燃烧室内部积碳导致的，解决方法是检查燃油供应系统和清理燃烧室内部。
涡轮叶片断裂可能是由于润滑油不足或叶片自身质量问题导致的，解决方法是检查润滑油系统和更换叶片。
冷却系统故障可能是由于散热器堵塞或冷却液泄漏导致的，解决方法是清理散热器和修复冷却液泄漏。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由CFM国际公司研发和生产的一款非常成功的喷气式发动机，广泛应用于各种中小型客机和货机上。
该发动机的高可靠性和良好的性能使其成为了许多民航公司的首选。
在使用过程中，对于CFM56发动机的控制原理及常见故障分析十分重要，只有深刻理解了发动机的工作原理和可能发生的故障，才能更好地保障飞行安全和发动机的正常运行。
一、CFM56发动机的控制原理CFM56发动机是一种双转子轴流涡轮发动机，采用了一系列先进的控制系统，来确保发动机在各种工况下都能够稳定运行。
在CFM56发动机的控制系统中，涵盖了燃油供给、空气流量、压气机转速、涡轮喷管喷口面积等多个方面，以达到对发动机转速、推力、油耗等参数的精确控制。
1. 燃油供给系统燃油供给系统是CFM56发动机中的核心控制系统之一，它通过调节燃油喷嘴的开度和关闭时间来控制燃油的流量和喷射时机，从而实现对发动机功率输出的精确调控。
在高空高速飞行时，燃油供给系统要保证燃烧室中的燃烧效率，同时兼顾节省燃油的目标，提高发动机在不同高度和速度下的性能表现。
2. 空气流量控制系统空气流量控制系统主要包括调节压气机进气口和出口的可变导流板、调节涡轮进气口和出口的可变导流管等各种可变气动构件。
通过这些构件的控制，可以调节压气机和涡轮之间的气流量，以适应不同工况下的空气动力学要求，保证发动机的输出功率和燃烧效率。
3. 转速控制系统CFM56发动机的转速控制系统包括主控制系统和辅助控制系统两部分。
主控制系统通过电子控制单元（ECU）来对发动机的喷气推力和喷气速度进行精确调节，以满足飞机在不同阶段的动力需求。
而辅助控制系统则用于监测和保护发动机在非常规工况下的安全运行，比如低速、高速和开启空气离子化的情况。
二、CFM56发动机的常见故障分析虽然CFM56发动机的可靠性较高，但在长时间使用中，依然会出现各种各样的故障。
以下我们将对CFM56发动机的常见故障做一个简要的分析和介绍。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是由美国通用电气（GE）和法国斯奈克玛特（SAFRAN）公司联合生产的一种高性能航空发动机，广泛应用于中小型商用飞机和军用飞机中。
CFM56发动机的控制原理是通过电子控制系统（FADEC）来实现的，FADEC可以实时监测和控制发动机的各项参数，以保证其正常运行。
CFM56发动机控制原理的核心是通过FADEC来管理发动机的燃油控制、空气流量调节、起动和关车等工作。
FADEC会收集和处理来自发动机各个传感器的数据，并根据这些数据来调整发动机的工作参数，以确保发动机在各种工况下都能够保持稳定的工作状态。
1. 燃油控制故障：燃油控制系统是CFM56发动机的重要组成部分，如果燃油控制系统出现故障，可能会导致发动机无法正常供油或过多供油，从而影响到发动机的运行。
常见的燃油控制故障包括燃油泵故障、喷油嘴堵塞等。
2. 空气流量调节故障：CFM56发动机通过控制空气流量来调节发动机的推力输出，如果空气流量调节系统出现故障，可能会导致发动机的推力下降或剧烈波动，影响到飞机的性能。
常见的空气流量调节故障包括空气流量传感器故障、气门堵塞等。
3. 起动故障：CFM56发动机的起动是通过辅助动力装置（APU）来实现的，如果起动系统出现故障，可能会导致发动机无法顺利启动或启动时间过长。
常见的起动故障包括APU故障、起动控制器故障等。
在实际运行中，CFM56发动机的故障往往并不是孤立的，很多时候是多个系统的相互影响所导致的。
对CFM56发动机的故障进行准确的分析和判断是非常重要的，只有找到故障的根本原因，才能采取正确的措施来修复故障，确保发动机的安全运行。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是世界上最广泛使用的民用航空发动机之一。
控制系统是CFM56发动机工作的核心，控制系统的设计和维护对发动机的性能和安全至关重要。
本文将讨论CFM56发动机控制系统的原理和一些常见故障的分析方法。
CFM56发动机的控制系统包括以下三个主要组成部分：1. FADEC（全数字电子控制器）：负责管理和控制发动机的开始、加速、恢复、停止和保护等各个方面。
FADEC通过计算机算法控制发动机的燃油供应、喷油器和推力反馈。
2. 微处理器：控制FADEC的各项功能，并依据受控参数的反馈调整燃料供应和喷油器的配置。
3. 传感器：测量发动机的各种参数，包括发动机温度、压力、转速和推力等。
这些传感器将这些参数转换成数字信号，发送给微处理器和FADEC，以调整发动机的运行状态。
在CFM56发动机的正常运行中，以下是一些常见的故障和维护任务：1. 启动故障：启动时可以出现多种故障，例如油压低、发动机中途停止或没有点火。
这些问题通常是由燃料系统、点火系统或启动电机问题造成的。
如果发动机在启动时出现了问题，操作员应该停止尝试启动，并通知地面维护人员进行检查和修理。
2. 温度问题：过高或过低的温度都会影响发动机的性能。
过高的温度会导致发动机过热，而过低的温度会导致发动机停止或无法启动。
地面维护人员应该检查发动机的温度传感器，并确保FADEC正常控制发动机的燃料和喷油器。
3. 推力问题：推力是发动机的主要性能指标之一。
运行时，如果推力低于正常值，可能是由于油流量不足或喷注器排放错误造成的。
此时，地面维护人员应该检查油流量、喷油器和推力反馈传感器。
4. FADEC故障：FADEC中的故障可能导致发动机无法启动或过热。
FADEC会自动执行故障保护程序，以优化发动机的控制和性能。
如果FADEC故障持续存在，地面维护人员应该开展FADEC故障诊断，及时更换故障控制器或其他部件。
综上所述，CFM56发动机控制系统的设计对发动机的性能和安全至关重要。
CFM56发动机控制原理及常见故障分析
CFM56发动机控制原理及常见故障分析CFM56发动机是一种高效、可靠的喷气式发动机，其控制原理与其他喷气式发动机类似，主要包括燃油喷射、压缩空气与燃料混合、燃烧、加速和扭力输出等五个基本阶段。
燃油喷射：燃油喷射由燃油控制系统完成，其工作过程分为两个部分：燃油加压和燃油喷射。
燃油加压是通过高压燃油泵将燃油加压至输油管路工作压力，经过燃油流量计具体的燃油流量进行测量控制。
燃油喷射则是由喷油器完成，其工作原理是将燃油雾化，并通过喷射嘴喷入燃烧室。
压缩空气与燃料混合：压缩空气是由高压压气机完成，工作过程为：空气通过压气机，被压缩至高压状态，再通过燃气发生器中的燃料喷口与燃料混合，进入燃烧室。
燃烧：燃烧是完成燃料和空气混合的过程，燃料在热气流和高温条件下燃烧，产生的高温燃气穿过高温功率涡轮和低温功率涡轮，并驱动涡轮风扇。
加速：高温燃气的运动能量通过高温功率涡轮转动输出到低温功率涡轮，使低温功率涡轮加速并带动整个发动机快速旋转。
扭力输出：高转速的整个发动机通过输出轴将扭力传递到飞机的动力结构，实现飞机的运动。
CFM56发动机在工作过程中可能会出现一些故障，以下为常见故障及其解决方法：1. 燃油泵压力异常：若燃油泵输出压力异常，会影响整个燃油系统的工作。
检查燃油泵的压力传感器和密封，以及其他相关部件的状态是否正常。
2. 喷嘴故障：喷嘴故障会导致喷油失效等问题，检查喷嘴的清洁度以及是否存在堵塞情况，清理喷嘴，更换故障部件。
3. 温度异常：温度异常会影响系统的工作效率，检查温度传感器和相关部件，确定是否需要进行维修或更换部件。
4. 高温功率涡轮故障：高温功率涡轮如果出现故障，可能会导致发动机失效或其他故障。
检查高温功率涡轮的状态，更换或维修故障部件。
5. 压气机叶片损坏：压气机叶片损坏会导致空气无法正常压缩，致使发动机失效。
检查压气机叶片的状态，确定是否需要维修或更换部件。
6. 燃料筛滤器堵塞：燃料筛滤器如果堵塞，会导致燃油流量不足等问题。
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CFM56-7B发动机燃油控制系统原理及燃油流量的影响因素摘要CFM56-7B发动机是CFM国际发动机公司（CFM）研发的一款低油耗、低噪声、低污染的高涵道比的经典发动机。
其推力范围为8684～11730daN。
它广泛应用于737NG、A320等主流机型上，是世界上使用范围最广的航空发动机之一。
在各航空公司的运营中，燃油成本是各航空公司的主要成本之一，因此研究CFM56-7B发动机燃油流量的影响因素，有助于航空公司根据发动机推力的特性，针对性的推出维护措施，减少日常使用中的燃油消耗和维护成本，提高航空公司的经济效益。
关键词：发动机、燃油、推力CFM56-7B发动机燃油控制系统的主要作用是将燃油输送到发动机并对流经的燃油进行控制，从而满足发动机在不同状态下的燃油流量需求，进而精确的控制发动机推力，可以说发动机的燃油控制就是燃油流量控制。
为了弄清楚发动机燃油控制流量的影响因素，我们先要了解发动机燃油控制系统的原理。
通常来说，发动机燃油控制系统分为三部分：燃油分配、燃油控制和燃油指示。
燃油分配系统主要包含燃油泵、整体驱动发电机（IDG）的滑油冷却器、分级燃烧活门（BSV）和伺服燃油加热器。
燃油控制系统主要包含飞机接口、传感器、发动机电子控制（EEC）和机械液压装置（HUM）。
燃油指示系统主要系统包括燃油流量指示、燃油消耗量指示、燃油高压关断活门位置和燃油滤旁通指示。
1、燃油分配系统发动机燃油分配系统是发动机燃油油路的一个总称，它从飞机燃油系统接收燃油，包含发动机低压燃油泵到燃油喷嘴之间的全部部件。
燃油分配系统不但控制燃油的流向、流量和压力的高低，还为机械液压装置（HUM）的伺服机构提供压力源。
详见图1图1 燃油分配系统图1.1、低压油路从油箱出来的燃油经过一个离心式的低压燃油泵，燃油被初步增压，也叫低压燃油，被增压的低压燃油可以防止后续油路出现气泡，因此低压燃油泵的目的是保障燃油持续稳定的供给。
低压燃油在经过IDG滑油冷却器和发动机燃油滑油热交换器后流向一个齿轮式的高压燃油泵。
在这个过程中，低压燃油和IDG滑油与发动机滑油进行了能量交换，这不仅提高了IDG滑油系统与发动机滑油系统的散热效率，还增加了燃油的温度。
加温后的低压燃油可以避免在空中极寒条件下结冰，保证了燃油的持续供给，可以防止发动机空停。
同时加温后燃油可以提高燃油雾化效率，更好的与空气混合，燃油与空气混合越充分，燃烧越完全，燃烧效率也就越高。
1.2、高压油路流经高压燃油泵的燃油被再次增压，也叫高压燃油，高压燃油在后续油路中分为两路。
一路高压燃油直接经过机械液压装置（HUM）变成经过计量的燃油，为保障燃油的稳定供给，进入HMU的燃油总是比计量后的燃油量多，这可以保证发动机大功率使用时燃油的持续供给。
同时多余的高压燃油回流到IDG滑油冷却器和发动机燃油滑油热交换器之间的油路。
经过计量的燃油经过燃油流量传感器和燃油喷嘴油滤后也被分为两路，一路直接流向未分级燃油喷嘴，一路经过分级燃烧活门（BSV）后流向分级燃油喷嘴。
CFM56-7B发动机共有20个燃油喷嘴，未分级的燃油喷嘴和分级的燃油喷嘴各10个。
当发动机处于雨、雪和冰等恶劣条件运行时，进入燃烧室的气量会建少，这时EEC控制BSV关闭，未分级的燃油喷嘴可以获得更高的燃油压力，从而获得更大的燃油流量和更好雾化效率，避免发动机熄火。
另一路高压燃油经过伺服燃油加热器进入HMU中的伺服机构，被再次加热的高压燃油同样是为了防止燃油在空中极寒条件下结冰。
进入HMU伺服机构的燃油可以充当下游作动机构的压力源，参与发动机的控制。
伺服燃油系统有4个好处：一是可以简化液压系统机构，减轻发动机重量；二是充分利用高压燃油的压力，减少能量的消耗；三是由于部件的减少，可以减少发动机成本，提高经济效益；四是简化系统设计，可以提高了系统的可靠性。
2、燃油控制系统燃油控制系统的核心部件是发动机电子控制（EEC）和机械液压装置（HUM）。
EEC相当于燃油控制系统的大脑，通过接收各种传感器和部件的信息，分析当前发动机状态需要的燃油流量和控制逻辑，然后将信息传递给HMU。
HMU相当于燃油控制的执行机构，通过EEC传来的信息对燃油流量进行控制，从而精确控制发动机不同状态和阶段所需的推力。
2.1、EEC工作模式EEC使用来自发动机和飞机的其它系统数字和模拟信号来控制和监控发动机，它内部有两个计算机，两个计算机又叫双工作通道——即通道A和通道B，两个通道使用交叉数据通道连接（CCDL）。
按照工作通道数量分类，EEC有两种工作模式，即双通道模式和单通道模式。
2.1.1、EEC的双通道模式当两个通道都工作正常时，其中一个作为当前工作通道，另外一个作为备份通道。
当前工作通道会通过CCDL同时读取两个通道所有采样到的数据，并会选择最佳数据或者数据的平均值来计算控制发动机所需的参数，通过当前通道的驱动电路输出。
当满足下列条件时，A通道和B通道交替作为当前工作通道和备份通道。
转换条件为：发动机N2转速大于76%，下一次发动机起动时，即将转为当前工作的通道无故障或者故障少于另外一个通道，那么EEC当前通道转换。
另外，如果当前工作通道失效，备份通道自动转为当前通道。
当两个通道中的一个通道驱动电路失效，另外一个通道工作正常。
此时工作正常的通道作为当前工作通道，当前工作通道会通过CCDL同时读取两个通道所有采样到的数据，并会选择最佳数据或者数据的平均值来计算控制发动机所需的参数，通过当前通道的驱动电路输出。
这种情况当前通道是不会转换的。
2.1.2、EEC的单通道模式当某些情况下，EEC发电机只提供了一个EEC通道的电源，另外一个电源由转换汇流条提供。
此时由EEC发电机提供电源的通道为当前工作通道，并且它只使用自己通道采集到的数据信号来控制发动机。
此时可能由于通道电源品质有差异，而不进行数据交换。
当两个通道间的数据交换失效，而本身EEC通道工作正常。
此时当前通道仅仅使用自己采样到的数据来控制发动机。
在一定条件下，当前通道会转换。
2.2、HMU介绍HMU将高压燃油供到发动机伺服系统和燃烧室，它有两个主要的作用，一是控制燃油进入燃烧室，二是通过控制电液伺服活门（EHSV）从而控制发动机伺服系统。
发动机伺服系统包括：燃油计量活门（FMV）、瞬态放气活门（TBV）、高压涡轮主动间隙控制（HPTACC）、低压涡轮主动间隙控制（LPTACC）、可调放气活门（VBV）、可调静子叶片（VSV）。
3、燃油指示系统燃油指示系统让驾驶舱人员了解燃油系统当前的工作状态，包含：燃油流量、使用的燃油量、高压燃油关断活门（HPSOV）位置、燃油滤旁通警告。
驾驶舱人员通过监控到的燃油数据，可以对当前发动机的工作状态作出调整，达到有效控制发动机推力的目的。
4、燃油流量的影响因素飞机总是在不同的机场间飞行，发动机的运行环境也十分恶劣，即有炎热的夏天、也有寒冷的冬天、更有雨、雪、冰等恶劣天气，因此可靠稳定的燃油控制系统是发动机输出稳定推力的保障。
在不同的飞行阶段和环境下，由于海拔高度、大气压力、环境温度等不同，发动机需要的推力也不同，因此燃油控制系统提供的燃油流量也不尽相同。
燃油控制系统的各个部件都与燃油流量密切相关，任何一个部件出现问题都可能导致燃油流量异常，因此机械故障对燃油流量的影响最大。
当燃油泵故障，燃油流量会减少甚至无法供油；当高压燃油关断活门故障可能导致燃油不能正常切断或打开，导致燃油流量异常；燃油喷嘴故障也会导致燃油流量异常。
由此可知燃油控制的各个部件都与燃油流量密切相关，只有燃油控制系统的各个部件的相互配合，发动机才能控制合理的燃油流量来稳定或改变发动机的推力。
随着海拔高度的升高，大气压力会减少，相应的进入发动机的空气量会减少，这时EEC会控制HMU减少燃油流量，使燃烧室的油气比达到合理的数值，这时发动机的推力也会相应额减少，因此高海拔地区需要推力更大的发动机。
同理，当海拔高度降低，大气压力增加，进入发动机的空气量增加，EEC会控制HMU增加燃油流量，这时发动机的推力会增加。
海拔高度越高，大气越稀薄，相应的阻力也更小，发动机所需的推力和燃油流量也会减少，提高飞行高度也是飞机常用的节油措施。
在低海拔地区发动机更容易达到额定推力，当飞机长期在低海拔地区运行，我们可以选取额定推力稍小的发动机，这既可以节省购置发动机的费用，也可以节约燃油。
大气压力会随着天气、温度的变化而变化，当大气压力增加，进入发动机的空气量会增加，EEC会控制HMU增加燃油流量，这时发动机的推力会增加。
当大气压力会减少，相应的进入发动机的空气量会减少，EEC会控制HMU减少燃油流量，发动的推力相应的减少。
由于同一地点大气压力会随着环境的变化而变化，因此选择合理的推力方案也可以节约燃油。
随着季节和天气的变化，环境温度也不是恒定的。
在有的城市，早上和中午的温差就可能多达十几度。
温度升高，进入发动机的空气量会减少EEC会控制HMU减少燃油流量，发动的推力相应的减少。
温度减少进入发动机的空气量会增加，EEC会控制HMU增加燃油流量，这时发动机的推力会增加。
通过计算不同的海拔高度、大气压力、环境温度，我们可以计算获得当前飞机所需的推力。
发动机的推力通常是大于飞机所需推力，有针对性的使用减推力起飞减少燃油流量的有效手段。
随着所需推力的减少，发动机需要的燃油流量也会减少，因此减推力起飞可以有效的节约燃油成本。
5、结语通过前文的分析，我们知道燃油控制系统各个部件的工作原理和作用，我们可以通过这些特性判断燃油控制系统的故障原因和燃油流量异常的因素，这有利于我们提前发现发动机燃油系统的不正常状态，通过针对性的维护措施，提高排故效率和系统可靠性，减少停场时间，提高飞机利用率。
提高飞机的飞行高度和减推力起飞是各机型常用的节油措施，分析各种环境条件对推力和燃油流量影响，也可以帮助各航空公司节约燃油成本。
山航工程技术公司重庆维修基地李林参考：[1]日兄，CFM56-7B发动机燃油控制系统简介，科学与财富，2010[2]张振宇. CFM56-7B发动机的控制和指示系统基本原理，山东工业技术，2014[3]焦黎明. B737NG飞机CFM56-7B发动机推力控制，中国民航学院学报，2005。