高速公路隧道控制测量的相关问题及分析
公路隧道工程洞内控制测量
• 2、洞内水准测量
• 洞内水准测量方法原则等均与常规小区域地面控制常规三、四等水准测量相同，此 处不再过多描述，详细参阅相关测量学技术基础课程。 洞内三角高程测量方法原则等均与常规全站仪三角高程测量相同，此处也不再过多描 述，详细参阅相关测量学技术基础课程。注意观测垂直角、斜距、考虑地球曲率，对向 观测等相关事项。 另外当待测点在视线区域半径≤300m范围内时，同时结合运用“全站仪横轴法”进行 高程测量观测方法，并做好记录，与上述三角高程进行互相检核核对。（注：全站仪横 轴法需要事先将全站仪与准确的水准仪进行校核比对，统计数据求得仪器系统之间的高 程固定差，当观测值扣除固定差后，则可以达到全站仪高程测量，近乎 3～5毫米级误差 而接近于水准仪几何水准高程精度目的）。“全站仪横轴法”测高程，采用的也即水准 仪几何水准原理，可以在满足使用条件的前提下，直接进行高程传递，当采用对向观测 时，精度经实践验证，可以在公路工程施工测量满足常规高程测量要求，其具体操作方 法，要以具体不同品牌仪器精度而定，需在具体实践中多加检核验证，详情参阅有关测 量学书籍，此处也不再过多赘述。
• 4、常见洞内导线布设形式 • 为了提高地下导线点位精度和构成检核，避免产生任何错误，洞内导线应尽
可能避免布设成单导线，（尤其是隧道洞内导线在贯通之前，实质上属于支导线， 不可选择单支导线形式进行洞内控制，因单支导线无检核条件无平差），因而出现 多种洞内导线的布设形式。也即目前通俗称谓“单洞双导线进洞形式”。
• 三、公路隧道洞内高程控制测量
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一、概论
• • 公路隧道地下控制测量，也即洞内控制测量，包括平面控制测量和高程控制测量两个 部分。 由于现代先进的GNSS卫星定位接收机设备在隧道洞内无法获取信号，GNSS（GPS） 静态控制测量在隧道洞内无法得以实施；又由于受到隧道所在线路的平曲线形状影响，隧道 洞内的平面控制测量，当前也只能采用测量传统光电设备进行观测，只能布设成导线的形式。 隧道洞内导线和洞外导线测量的原理是相同的，不再复述，因导线是在隧道洞内布设，与地 面导线比较有一些自身的特点。在此仅结合洞内导线的特点进行分述。洞内导线是随着隧道 向前开挖掘进而逐步布设的，要遵循“分级布设，高级控制低级”的测量工作原则。 隧道洞内高程控制测量方法有水准测量和三角高程测量两种，一般也要分级布设，高级 控制低级。高程控制点位布设时可单独布设，也可以与平面控制测量导线点重合布设。 根据现行施工技术规范要求：如《工程测量规范》GB 50026-2007、《公路隧道施工 技术规范》JTG F60-2009、《公路勘测规范》JTG C10-2007等，公路隧道平面控制测量 在高速公路隧道上至少也要达到一级导线等级或者当 “1Km ≤隧道贯通长度≤ 3Km”的 长隧道要洞内达到四等导线观测精度平差计算成果；高程控制测量无论是水准测量高程还是 三角高程，其高程精度成果也至少要达到四等水准精度、甚至必要时为三等水准精度。 具体规范中的内容请随后学习阅读相关施工规范书籍中条目要求，在隧道施工测量过程 中注意工作的严谨性、以设计图纸和规范的要求进行日常测量工作。
浅谈高速公路测量控制
管理问题浅谈高速公路测量控制文⊙童永宽（宝鸡市宝天高速公路建设管理处）测量工作是一切工程建设的基础性工作，贯穿于整个工程建设的全过程。
高速公路工程施工具有建设规模庞大、桥梁工程结构形式复杂、施工标段界面多等特点，所以做好高速公路测量控制在整个工作中显得尤为重要。
本人结合工作中的一些实践，浅谈一点高速公路测量控制管理的工作体会，以供读者参考。
一、做好测量工作整体构思在施工前的准备阶段，测量工程师首先积极对设计图纸和资料进行熟悉，对现场情况进行了解，对交桩单位提供的桩位、数据进行分析，并形成一套系统化的测量监控工作计划。
除此之外，在工程建设中，由于高速公路等级高，对施工测量及测量保证精度要求也很高，所以施工单位有必要根据所承包工程的特点、条件，确定工作方法、仪器配备、人员组织等。
测量监理工程师，应积极帮助施工单位编制施工测量工作计划，以此指导测量工作的实施，使得现场具体操作人员有章可循，从而保证测量工作的连续性及结果的准确性。
此外，施工单位编制测量规划后，对自身的测量工作人员具有一定的约束性和指导性，同时测量监理人员也可根据编制的测量计划进行检查和督促，从而加强监理的监控力度，减少不必要的误解与摩擦。
二、严格审查首级控制测量方案在高速公路工程建设中，首级控制测量工作普遍存在以下几个问题：设计部门提供的首级控制，没有确切的精度分析，可信度低；工程所占区域面积大，各桥梁、匝道分布比较凌乱，占地面积大；主干线和部分匝道跨越已完工通车的公路，地形、地貌较为复杂。
因此，具体实施方案的确定是一个很重要的问题。
由于施工单位测量专业人员的实际技术力量和业务水平、工作习惯、仪器配备等不同，所以做为测量管理工程师必须在开工前根据工程特点和地理环境，依据测量规范要求与施工单位统一意见，采取必要的措施和手段，确定首级布控方案。
只有采取的措施得当，控制方法合理，才能取得较好的控制效果。
三、确保施工放样准确无误施工放样工作直接为施工作业服务，该项工作在工程建设中所占比重也是最大的。
公路隧道施工测量误差及精度保证措施_3
公路隧道施工测量误差及精度保证措施发布时间：2023-01-03T04:32:51.760Z 来源：《新型城镇化》2022年23期作者：耿伟成王宏伟[导读] 一般来说，在公路隧道工程施工的测量过程中，测量精度会受到各种因素的影响，导致测量结果与工程情况之间存在一定的误差，导致最终的计算和审核出现偏差。
中建八局第三建设有限公司 210000摘要：近年来，隧道施工从原来的大合同模式向劳动管理模式转变，所有的技术问题都来自项目部，工人以劳动的形式出现，这就要求工程管理人员转变思维，特别是隧道测量人员，从以前只进行隧道控制点审核到放样的各个工序。
测量员的放样和监测工作直接影响到工程的造价和安全。
因此，在公路隧道施工过程中，测量误差和精度控制非常重要。
关键词：公路隧道；施工测量；误差；精度；保证措施一、公路隧道施工测量误差分析一般来说，在公路隧道工程施工的测量过程中，测量精度会受到各种因素的影响，导致测量结果与工程情况之间存在一定的误差，导致最终的计算和审核出现偏差。
一般情况下，公路隧道工程施工的测量误差受控制网布局、外界因素、测量仪器、观测器技术水平等因素的影响，给测量结果带来不同程度的测量误差。
在施工测量过程中，测量的精度和精度一直是测量工作的重中之重，但测量误差是不可避免的，任何测量都会伴随着测量误差的出现而导致最终计算结果的失真。
通过对工程测量误差来源的综合比较分析，发现造成测量误差的主要原因有以下两个方面，进一步分析有助于减少测量误差。
1.控制网布设公路隧道控制网的布置对整个隧道工程的测量非常重要。
制定控制网方案的主要依据包括对施工现场的水文、地形等资料的调查和收集，以及施工过程中竖井、斜井、平行坑的设计和布置。
为了满足公路隧道工程的相关要求，在铺设控制网络时，需要考虑与现场环境相匹配的测量仪器类型，在相应条件下，分析按此方案铺设控制网络的可行性和精度，并进一步对原设计进行调整和优化，以提高控制网络的精度和与现场环境的兼容性。
隧道工程质量检测存在的问题及改进措施眭斌
隧道工程质量检测存在的问题及改进措施眭斌发布时间：2021-09-24T07:26:58.684Z 来源：《新型城镇化》2021年17期作者：眭斌[导读] 监控量测为施工全流程中的重点环节，对工程施工质量具有决定性影响。
广东建科交通工程质量检测中心有限公司广东广州 510500摘要：随着中国经济的高速发展，繁重的交通压力一直困扰着人们，特大桥、特长隧道遍地开花。
但更大、更长也意味着更危险，近期隧道事故频发，人们越来越担忧公共交通安全能否得到有效保障。
对于建设者而言，工程项目的安全决定着交通建设工程的健康、有序发展，就隧道工程的建设质量而言，其安全性直接影响着整个公路交通安全。
因此，需高度重视隧道工程的质量检测工作，在开展该项工作的过程中一旦发现问题，无论问题大小，都需要采取针对性的措施予以应对。
关键词：隧道工程；质量检测；问题；改进措施1工程概况某隧道工程 02 合同段，总长 2.9km，控制性工程 1 号隧道左线长 1969m、右线长 1955m；该段建设两座桥梁，即冲沟小桥和后安沟大桥；路基全长 812m。
通过新奥法组织各项建设工作，监控量测为施工全流程中的重点环节，对工程施工质量具有决定性影响。
经监控量测，可准确呈现现场地质情况、支护衬砌结构受力情况等信息，从而及时发现问题，提前采取应对策略，以免因防控不及时而导致事故的发生。
同时，监控量测所得数据具有较高的参考价值，可作为施工工艺优化过程中的重要依据。
2工程质量检测存在的问题2.1制度存在缺失目前，我国隧道工程尚处于发展阶段。
因此，相关检测系统还存在很多不足，给相关工作的实施带来了很大的麻烦。
经常存在系统错误，导致施工人员采用错误的施工方案。
例如，修建高速铁路隧道时，应结合实际情况在相关区域设置紧急出口，并在出口上方设置醒目标志。
同时，还应确保紧急出口的尺寸符合标准要求。
但由于相关制度的匮乏，对紧急出口的控制力度不够，这对隧道功能的充分发挥、使用的安全性有着根本性的影响。
公路隧道施工测量误差及精度保证措施
公路隧道施工测量误差及精度保证措施摘要：近年来，隧道施工由原来的大包模式转变为劳务管理模式，所有的技术问题都出自项目部，工人以劳务形式存在，这需要项目管理人员的思想转变，尤其是隧道测量人员，由以前的只管隧道控制点复核转变为各道工序的放样，测量人员的放样及监控量测工作直接影响着工程的成本及安全。
因此，公路工程隧道施工过程中的测量误差与精度控制显得尤为重要。
关键词：公路隧道；施工测量；精度1 公路施工测量概述1.1 基本特点伴随公路工程发展，隧道长度不断增加，建设规模持续扩大，各类新型设备工艺也在逐步实用化，再加上复杂的地上、地下施工环境，需有更高精度、更高可靠性的施工测量技术作为支撑，方可满足公路施工测量精度及安全要求，这不仅推动了精密导向测量技术的进步，还使得施工测量特点更为突出。
一方面，为了满足公路建设要求，公路隧道多是以线带面进行分段、分期建设，工程复杂性更甚以往。
在公路施工测量工作中，应有全局规划的意识，并充分保证近期施工进度，尤其要重视线路交叉点测量，做好规划线路段的衔接准备。
另一方面，公路施工测量涉及内容多，从地面测量到地下测量，主要包含贯通测量、变形监测等，并且贯穿整个公路项目周期，从公路项目可研阶段、施工建设到公路运营环节，均离不开施工测量工作。
1.2 主要内容通常而言，公路施工测量主要包括以下内容。
(1）地面控制网测量。
在实际测量操作中，需沿规划线路搭建地面控制网，主要依靠GPS形成测量网络，在控制网搭建中会用到全站仪等设备，而且对于首级控制网络，通常会采取静态控制测量方法，并对其进行可靠加密。
(2）贯通测量。
在完成地面坐标搭建后，需要借助竖井投点、传递高程测量等，将其引入公路隧道地下部分，以达到联系测量的目的，而且为保证区间隧道精准贯通，还会用到井下导线等测量方法，准确、高效地指引盾构前进。
(3）变形监测。
由于公路隧道为地下开挖，其周围围岩、路面、建筑等可能受其影响而发生形变，而变形监测便是对地下支护、围岩、地表沉降等实施不间断的变形监测，以消除隧道施工危险因素，保障公路项目整体安全。
高速公路隧道监控量测的预警机制和信息处理反馈
高速公路隧道监控量测的预警机制和信息处理反馈摘要：从目前的标准来看，有些隧道项目的预警值还没有具体的要求和标准，必须结合有关的技术和理论，结合隧道的经验，对各个项目的预警值设置进行了总结和归纳，并给出相应的反馈机制和信息处理机制。
关键词：隧道工程；监控量测；试验检测；预警机制；信息反馈从目前的观点来看，采用信息化建设技术建设高速公路隧道，必须采用超前地质预测、施工监测等技术。
同时，了解周边岩体和支护结构的应变、应力状况，对于判断施工期的稳定性，具有十分重要的作用。
在工程建设中，一旦出现异常情况，必须及时发出警报，以确保工程的整体安全性能和施工质量。
一、隧道监控测量的目的及意义由于隧道施工过程中的构造非常复杂，目前的技术手段还不能全面了解其地质特征、物理参数、地质条件等，这就使得工程在进行施工的时候，会对场地的挖掘程度有一些不确定性，从而导致工程与设计方案的不一致，导致工程的稳定性出现问题，从而造成不必要的资源浪费。
因此，必须保证围岩的稳定性，加强对施工过程的监测和分析，对整个施工过程进行实时监测，分析围岩的稳定性，并根据各种不稳定因素进行反馈分析，采取相应的措施，以保证施工的稳定性。
在监测中，要实现以下几个目标：一是要根据变更后的支护和设计参数，通过施工监视器对围岩的支护状况和受力状况进行分析，对原有的支护范围进行调整，如发现设计不合理的情况，则必须根据实际情况进行调整；二是为确定开挖方式和支护时机，在选定合适的开挖方式时，要加强围岩的稳定性，同时要对巷道进行实时监测，对围岩发生的地质状况进行分析，确定开挖方式，合理设定施工方案，安排施工工期。
三是分析岩体的变形趋势，并对其进行预测和预警，运用观测资料对其进行分析和处理。
分析和预测，都是根据具体的数据来进行的。
并结合实际情况，进行安全防范。
四是分析和研究隧道的变形规律及其影响因素，通过监控监测，可以对不同的围岩和区域的环境状况进行分析和研究，对不同的岩性地质参数进行详细的了解，并对其成因进行详细的分析，以便为今后的施工工作提供参考。
浅析隧道控制测量
则分配， 则地 面水准测量的误差所 引起的高程贯通 中误差的允许值为 ：
ｔ ｎ 一 ± 一 ￣ Ｏ ． １Ｍ ７
其中 ： 隧道总的高程贯通中误差的允许值为 Ｍ ， ｈ ｌ５ ｍ， ｒ ＝ ＝： ｍ 则 ａ － Ｍ ＝ ２ ｈｉ － ０７ ｘ ５ ＋ ７７ ｍ ．ｌ２ ＝ １．５ ｍ。此精度完全满足该隧道的施工放样。 ２３ 地 下 导 线 测量 － 鉴于该隧道为 曲线 隧道 ， 地下导线采用 了主副导线 的形式 ， 具体操 作如下 ： 该隧道的地下导线主导线点设在隧道洞 口的曲线中线外侧 ， 为了方 便架立仪器及测量人员的操作 ， 洞内的主副导线点均 与边墙有 ０５ｍ的 ． 间隔。副导线设在隧道 的左侧（ 如图 ２ 洞 １及洞内的主副导线点均设在 ） ３ 埋设 的铁板上 ， 亦为洞内控制点 。 以四等导线精度进行实测 ， 并 在地面 网 统一坐标系 中进行平差 、 出最终坐标 ， 求 作永久点 。
在 洞 中找 点 。 ２ 控 ２ 副导线的布置 图 随着隧道的不断深入 ，在以每前进 ５ ～ ０ ０ｍ １０ｍ就在仰拱上埋设铁 板 ， 上 述 同 样 的程 序 施 测 。 以 ３ 施 工 测 量 ３ｉ 洞 外 控 制 测 量 ． 隧道左洞长 １７ ． ｍ， ０ １１ 右洞长 １４ ｍ， ５ ０ ５ 净宽 １ ． ｍ， ０ ５ 净高 ７０ 利用 ２ ．ｍ。 Ｄ ７ ７ Ｄ ７ ８ １ ７ ９高 级 控 制 点 及 项 目部 测 量 队 加 密 的 Ｄ Ｖ 、 ０ ０ 、 ０ ０ 、０ ０ ３ Ｉ —ｌ ＤＶ Ｉ一２、 ｌ—４导线点组成洞外 附和导线 ， ＤＶ 精度 四等 ， 全长 ２４ ．０ ｍ， ０ ４０ ３ 按 四等测 量要求 每半年复测一次 ， 每次采 用平差后导线点坐标 ， 以保证 洞外控制网的精度。洞外控制点坐标成果见表 ｌ 。 表一 洞外控制点坐标成果表
高速铁路隧道工程施工管理中存在的问题及对策探讨
高速铁路隧道工程施工管理中存在的问题及对策探讨摘要：高速铁路隧道工程是现代交通体系运行过程的重要组成部分，在修建过程中会遇到施工管理的许多问题。
因此本文通过分析高速铁路隧道施工管理的各类问题对相关建设情况进行综合衡量后对施工管理提出对策，从而促进高速铁路的长期有效发展。
关键词：高速铁路；隧道工程；施工管理引言高速铁路隧道工程在建设过程中，具有许多问题。
隧道工程施工规模较大，施工难度也总体提升，再加上环境的复杂性，施工环节中有许多不稳定因素的存在，对施工领域的一系列问题还需要进行深入具体的分析和思考。
1高速铁路隧道工程施工情况概述1.1施工特点高速铁路隧道工程整体施工过程中最重要的特点是施工的隐蔽性。
在施工时除了隧道工程的安装和建设外，还需要对配套的其余工程进行整体分析，若只对单一的冠测面分析便会限制施工人员对整体施工进程的预判和考量。
除此之外，还需要考虑到高速铁路施工隧道建设的环境。
建设环境恶劣且施工时危险系数极高，工程施工过程中桥涵和路基都具有较大的差别，因此高速铁路隧道施工过程中需要考虑涵洞、桥洞、路基等建设的实际情况。
一般情况下高速铁路都在洞内进行挖掘、通风等工作。
施工环境相对狭小且开设的工程步骤较为复杂，各种工程以及施工设备和材料交替进行作业，施工难度因此而升级，再加上隧道内部环境漆黑，总体能见度较差，施工时由于开采所造成的粉末污染及扬尘污染较大，施工的总体能见度较低。
施工过程中环境密闭，机械设备会产生较大的噪音，为施工人员的生理和心理安全造成了一定影响。
由于施工的封闭性环境，若在施工过程中不慎发生问题，会带来极大的安全隐患[1]。
1.2高速铁路隧道工程施工管理中存在的问题高速铁路隧道工程施工时面临技术风险和施工现场所带来的各类问题风险。
在施工时，铁路隧道都是隐藏在山川之下或桥洞之下，在开采前若缺乏相对应的专业知识，若技术不过关，对现场未进行实际调研可能会出现施工盲点，在实际施工时若相关操作人员的操作不规范，没有专业技能进行补充、技术运用不到位或所引进的材料、设备出现问题时，会导致开采过程中的事故发生从而影响整个工程建设的质量，也会对工程建设的施工人员造成安全影响[2]。
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高速公路隧道控制测量的相关问题及分析
【关键词】高速公路；隧道；控制测量；地面控制网
0 前言
隧道是指修建在地层中的地下工程建筑物。
它被广泛用于公路、铁路、矿山、水利、市政和国防等方面。
在高等公路建设中，为了满足技术标准，克服地形和高程上的障碍，改善公路的平面线形、提高车速、减少对植被的破坏、保护生态环境，避免山区公路的各种病害（如落石、坍方、雪崩、泥石流等），常常需修建隧道。
为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道，这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。
它的测量设计和施工基础的控制测量工作在隧道建设工程中是非常重要的，一般隧道施工控制测量分为隧道地面控制测量和隧道地下控制测量，而作为基础的地面测量是保证隧道正确贯通的前提，所以，必须要注重隧道控制测量中的控制网的布设、坐标系等问题，才能建立高精度的地面施工控制网，并从根本上做好隧道的控制测量的工作。
1 隧道地面控制网的布设原则
1.1 做好布设前的资料准备
在制定隧道控制网的布设方案前，首先要做好资料准备，收集详细的隧道所在地的地形图、隧道工程中竖井、斜井、引道工程、水平坑道等构筑物的布置图，还有控制测量资料等，为控制网布设做
好数据准备。
1.2 充分考虑现场情况
确定控制网时，要充分了解和考虑工地现有测量仪器的类型、性能，交通条件和外界影响因素等，根据隧道的建设要求和特点来优化控制网的布设方案和确定控制网观测的必要精度。
1.3 每个洞口附近要设置不少于3个平面控制点和3个水准点，作为洞内测量的起测依据。
1.4 为保证布设洞口投点便于施工中线放样测量、联测洞外控制点和向洞内测设导线，一般洞内传算的起算边长需大于300m。
1.5 为保障定向和检查，相邻的控制点应能通视。
2 隧道地面控制网的精度要求
2.1 关于控制网的精度和常用形式
布设隧道控制网是为了保证地下两个相向开挖的工作面能够正确贯通，而控制网的精度取决于隧道贯通的精度、长度和形状、及施工方法等。
控制网的常用形式有以下三种：
（1）gps网最为常用，无需通视，所以布网限制条件较少，网形精度较高。
（2）三角网对于地势起伏较大，通视条件较好的施工场地，可采用三角
（3）导线网对于地势平坦，通视又比较困难的施工场地，可采用导线网。
目前，控制网的布设多采取gps控制网形式，控制点间无需通视，可直接把隧道两洞口投点联系起来，从而大大减少地面控制点的数量；gps定位相对精度高，尤其采用较长长度（≥1000m）测量基线边构成的控制网；gps控制网的设计也必须贯通隧道的精度要求，为保障工程安全，要做到精度控制，但同时要防止不必要的“精度浪费”。
2.2 gps控制网的精度
为了实现隧道网的布设和精度设计，可以根据隧道总长度和测区地形及各坑口的初步位置，以不同边长模拟几种gps测量网的方案，根据图形和他的gps矢量的协方差矩阵解求q值，并求出坑口控制点的精度，选择既满足精度m2≤±20mm又具有高效率的网作为优化方案。
2.3 gps控制网的布网原则
2.3.1 地面上的控制点应选在利于保存、施测方便的地方；
2.3.2 当利用城市已有控制点时，应检查该点的稳定性及完好性；
控制点应远离高压输电线和无线电发射装置，其间距分别不小于50m和200m；
2.3.3 控制点上应视野开阔，并避开多路径效应的影响，在10～15高度角以上不能有成片的障碍物；
2.3.4 控制点应埋设牢固并应绘制点之记。
3 隧道控制测量坐标系统的确立
高速公路中直线隧道长度大于1000m的，曲线隧道长度大于500m 的，应该根据横向贯通精度要求建立独立的平面坐标系统。
坐标系统首先要方便隧道施工放样，另外要考虑和它的两端路线的正确衔接。
可以是国家高斯平面坐标系统或任意经度的中央子午线高斯平面坐标系统，但一般仍较多采用独立坐标系统。
常规测量网一样为了施工方便，常以隧道主轴线进口至出口方向为x轴正向，隧道的某一线路中线里程为x坐标系统起算值，右旋90°确立y坐标轴，坐标原点处。
坐标值可以为正常数，也可以为0。
实际方案中可选择隧道底部平均高程面作为投影面，将隧道中心线作为中央子午线，按照高斯正形投影计算平面直角坐标系统；也可把抵偿高程面作为投影面，按高斯正形投影3带计算平面直角坐标；也可以根据椭圆面作投影不变，选择合理的中央子午线，即将长度投影到该投影带所产生的变形，正好等于这一长度投影到椭圆球面所产生的变形。
4 隧道贯通误差影响值的估算
贯通误差是指相向开挖的两条施工中线上，具有贯通面里程的中线点不重合，两点连线的空间线段；实际的贯通误差只有在贯通后才能确定，所以施工中需要预先对误差进行预估算。
4.1 误差的分类
4.1.1 贯通误差在水平面上的正射投影称为平面贯通误差；
4.1.2 在铅垂面上的正射投影称为高程贯通误差，简称高程误差；
4.1.3 与贯通面平行的分量，称为横向贯通误差，简称横向误差；
4.1.4 与贯通面垂直的分量，称为纵向贯通误差，简称纵向误差。
4.2 贯通误差对隧道贯通的影响
4.2.1 纵向误差影响隧道中线的长度和线路的设计坡度；
4.2.2 横向误差影响线路方向，如果超过一定的范围，就会引起隧道几何形状的改变，甚至造成侵入建筑限界而迫使大段衬砌拆除重建，既给工程造成重大经济损失又延误了工期。
因此，必须对横向误差加以限制；
4.2.3 高程误差主要影响线路坡度。
4.3 控制测量对贯通精度影响的限值（表1）
4.4 贯通误差的估算
4.4.1 导线测量误差对横向贯通精度的影响
【参考文献】
[1]李辉，李琪，刘庆丰.武广铁路客运专线隧道施工监测技术[j].铁道建筑，2010（01）.
[2]闫广东，米存芳.浅谈长大隧道的洞内平面控制测量[j].城市建设理论研究，2011（28）.
[责任编辑：曹明明]。