全方位实施城市交通精细管理构建与现代化大都市相匹配的交通管理

第二十屆海峽兩岸都市交通學術研討會

全方位实施城市交通精细管理构建与现代化大都市相

匹配的交通管理基础

A Comprehensive Refined Traffic Management to promote

the development of Modern Metropolis

许培星1

摘要

城市交通管理的最高形态是个性化、精细化、人性化管理。本文主要探讨在资源环境刚性约束条件下，对上海交通需求管理、道路交通精细管理的内涵，如：轨道交

通规划设计、施工与运营间的深层次问题的思考；地面公交与大容量轨道交通衔接、

与集中居住区居民需求衔接的思考；出租汽车服务供应的信息化、有序化以及市场监

管的思考；客运枢纽、慢行交通、静态交通和道路交通管理精细化的思考。重系统思

考，从细节入手，确保城市交通需求与供应的相对平衡，为上海现代化大都市建设奠

定基础。

精化实施

关键词：城市交通管理细

Abstract

A high qualified urban traffic management always aims to pursue an artistry,

refinement and humanity management effect. This paper summarizes the implications of

traffic demand management, especially traffic refined management under the rigid

constrains of resource condition in Shanghai. The main contents refer to the discussion of

some issues in rail transportation planning, design, construction and operation, the

discussion of connecting technology between bus and high capacity rail transit and the

corresponding service qualities, the discussion of informationalization and market management of Taxi service, the discussion of refined traffic management for some

problems in terms of transport terminals, slow traffic, parking problem and mobile traffic.

A reasonable balance may be established between urban traffic demand and supply based

on the systematic control and the specific improvements so as to promote the development

of Shanghai

Keywords: Urban traffic, management, refinement, implementation

一、引言

上海市市长韩正曾说，上海定位的坐标系有三个：经济全球化的大趋势，全国发展的大背景，中央给上海定位的大战略。依据上海自然禀赋、人文环境、发

1上海市交通工程学会理事长

展基础等优势，中央要求上海建成“四个中心”和国际大都市，建成世界城市（按国家战略，大陆世界城市仅北京、上海两市），发展先进制造业和现代服务业，打造世界著名旅游城市。通过“创新驱动，转型发展”，使上海成为对内对外开放两个扇面的辐射点，推动大陆由东向西的梯度发展，带动长三角区域经济和社会发展，成为世界第六大城市群。但上海的发展受到资源环境的刚性约束，土地趋紧的矛盾更加突出。2011年上海常住人口已超2340万人，预计2030年将达到3000万人；上海建设用地已占市域面积的45%，如按每年40平方公里的增量计，将很快逼近50%——生态极限值的上限。这就要求上海不断提升经济质量和城市功能，持续提高效率和效益，实现“有机增长”和“精明管理”。尤其是城市交通，按照“当斯定律”，一味依靠设施建设，不仅诱增交通量，且无法满足需求增长。只有在强化需求管理的同时，实现城市交通管理精细化，才能改善交通，促进“宜人、宜居、宜行、宜游”的和谐城市的建设。

二．精细化管理的内涵

精细化管理的思想源于科学管理之父泰勒的“科学管理理论”。精细化管理是针对不同的管理对象，通过运用各种管理方法和手段，将管理的各个执行环节做到精确化、数据化、极致化。精细化管理以专业管理为前提，以系统管理为保证，以数据管理为标准，以信息为依据，以创新为手段，以获得更高的效率和效能为目的。精细化管理是一种理念，一种文化。它是社会分工精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理基础上，且将常规管理引向深入的基本思想和管理模式，是一种以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。现代管理学认为，精细化管理的内涵是重视人性、讲究细节，强调个性。

精细化交通管理是解决管理粗放、效率低下、成本过高问题，提高交通管理公信力和执行力，优化交通系统人力、物力、财力等各项资源配置，实现交通管理科学化、系统化、个性化的必然要求，是细化落实交通管理政策、法规，改善交通民生，建设和谐交通的基础。

精细化管理应遵循四项原则：一是“以人为本”的原则，以改善民生为根本出发点和最终目的，充分发挥管理的创造性和主动性；二是“求实高效”的原则，一切从实际出发，针对交通热点、难点问题，开展交通调查，设计管理方案，落实管理措施，评估管理效果；三是“社会参与”的原则，广泛听取社会各界意见和建议，增强交通管理的透明度，形成社会评价监督机制；四是“过程控制”原则，明确责任、职责，制定工作流程、环节，细化考核指标、办法。

三、精细化的客运交通管理

随着科学技术的突飞猛进，在形成交叉学科、边缘学科的同时，学科亦越分越细，如在规划设计和建筑设计之间产生了城市设计。这也使管理科学日趋精深、精细和精道。城市交通管理要向精细化方向发展。

3.1．精细化管理需要着眼全程，不断审视

上海轨道交通自1995年开通一号线以来，已有12条线路（未计磁悬浮线路），线长420公里，282座车站，日均客运量超600万人次。轨道交通如在规划设计以及施工阶段留下缺陷，运营时势必出现各种问题。因此，除运营须提前介入外，还要将项目管理的重心切实落实到前期研究上来，对轨道交通规划设计、施工进行精细化管理。精细化管理的重要前提和内容之一，是对以往的轨道交通规划设计和施工进行审视和评估。现在，上海就在审视与反思，是“一线贯市域、跨省际”，还是“中心城与郊区县分别采用轨道交通不同制式”更经济合理？是“多线集中一点换乘”，还是“二二平行换乘”更有利于运营组织和安全服务？站厅、通道、楼梯如何布局与设计减少客流对冲？在建设中，如何避免隧道区间（特别是非盾构施工区间）不均匀沉降对周边建筑的影响和保护区施工对既有隧道结构本身的不良影响？如何根据地质情况区分确定保护区的范围，根据变形、沉降收敛情况灵活确定检测周期？是投入营运的日期“后门”关死，多盾构同时掘进赶工期，还是合理确定工期和组织施工，在试运行、试运营期满后正式营运更科学？等等，都需要牢固树立轨道交通规划、设计、建设为运营安全服务的理念，精心思考，精细计算，考虑细节，把精细化管理涵盖轨道交通建设全过程。

3.2. 精细化管理需要关注热点，以民为本

上海已形成轨交网、公交网。两网资源整合，发挥最大效能，关键需有效衔接。但市民的感受和体认是离“无缝换乘”差距很大。改变这种状况，既要在道路和站点设施等方面创造物理条件，又要深化研究基于轨交网的公交网规划技术及指标体系，精细调整现有线路，优化地面公交系统。

由于城市蔓延，人口外移，中心城边缘和近郊区出现了公共交通未深入集中居住区情况。为此，上海2011年上半年试点开通了首批20条短驳公交线路（俗称“最后一公里”线路），下半年覆盖范围进一步扩大。至2012年2月，全市共有“最后一公里”公交线路60余条。平均线长3公里左右，近半为环线，平均站距500米，营业时间12小时以上，班次间隔时间高峰时段5-10分钟，平峰时段10-25分钟，客流强度和车日平均载客量高于全市公交线路的平均水平。据第三方测评，乘客满意度指数为77.94，处于较满意和满意之间。

对“最后一公里”公交线路的精细化管理主要体现在，密切关注人口导入，以及基础设施配套和公共服务能力等投用及变化情况，适时增开、延伸线路或调整线路走向，增加配车、更换车型，根据客流状况灵活编排行车作业计划，既满足客流需要，平衡供求关系，又合理配置运能，有效组织运行。

3.3. 精细化管理需要科技创领，量化分析

上海有近5万辆出租汽车，每车日均行驶350公里，里程利用率60%。乘客路边扬招叫车，出租汽车空车“扫马路式”揽客，供需信息往往不对称，且影响交通秩序。上海现有4个出租汽车电调中心。电调中心在乘客与移动车辆之间建立信息通道，以乘客叫车点为中心在300米半径内搜索空车，实现近距离接客，使得每两笔业务之间的空驶里程减少2公里。“强生”电调中心还利用1.3万辆遍布全市大街小巷的出租汽车采集道路信息，每10秒钟发送一次信息，调度中心对海量数据进行处理（去除3颗卫星以下定位的车辆数据），生成和提供道路(可区分高架和地面)不同流量、车速的实时信息和分布图表，对加盟和提出请求

的车辆，从出发点至到达点，按最短路径、最省时间等原则提供行进道路，并根

据前方道路通行情况及时在车载终端上修正行进路径，实行自动导航。依靠信息

化技术，实现了车辆运营的精细化和有序化。

上海出租汽车实行总量控制，并建立了规模调控的量化指标。其中核心指标

为里程利用率，参考指标有主要站点侯乘时间、后备司机供应能力和驾驶员收入

水平等。里程利用率指标有两种考量方案：一是平均里程利用率，8:00～23:00

超过65%，建立出租汽车总量预警，接近70%实施增量计划；二是全天平均里程

利用率，超过65%的时长在8小时（占全天1/3）以上，建立出租汽车总量预警，

超过65%的时长在12小时（占全天1/2）以上，实施增量计划。

在出租汽车行业管理中，根据出租汽车定位，对运价和与地面公交、轨道交

通的比价关系作了研究，确定近期对出租汽车企业进行审计调查，制定出租汽车

成本结构、定额标准和成本监审办法，编报运价结构调整方案，通过微调方式，

提高运价水平。远期，出租汽车向满足高端需求转变，向私家车出行成本方向调整，将地面公交、轨道交通和出租汽车比价关系逐步调整为1：2：8-10。通过

量化的指标体系，提高行业管理精细化、科学化水平。

3.4.精细化管理需要深化内涵发展，注重细节

3.4.1客运枢纽。客运交通枢纽是各种客运方式高效转换、各交通系统整合

的理想方式。上海现有四类交通枢纽：A类（大型市内对外交通换乘枢纽）、B

类（以轨道交通为主的公共交通换乘枢纽）、C类（公共交通与其他机动车换乘

枢纽，P+R）、D类（公共汽电车换乘枢纽）共74座。交通枢纽的精细化管理不

仅需使枢纽具有较大的综合性，实现无缝衔接与换乘空间舒适，建筑低碳与环境

生态，还要充分考虑土地集约使用。枢纽引导城市向多轴、多心发展，在区域发

展中也扮演着重要角色，往往成为总部经济的首选地和商务办公、现代服务业的

聚集地，成为完善城市功能布局和城镇体系结构的重要节点。由于枢纽所在地空间、资源有限，要求提高土地使用集约度。寻求节点交通价值与城市功能价值的

相对平衡和同步提升是当前交通枢纽理论与实践的前沿。为此，枢纽内部交通分

析和设计与外部交通需求如何匹配，枢纽内部建筑设计与交通设计如何结合，内

部交通分析与设计的基本原则和技术路线等，是目前交通枢纽健康发展的重要内涵，是精细化管理着眼和探索的重点。

3.4.2慢行交通。慢行交通是非常重要的短途出行方式，在一定范围内具有

其他交通方式无与伦比的时空优势。随着老年化社会的到来，慢行交通还是人本

交通的体现。2009年慢行交通占上海居民出行方式的比重为47%，在相当长时期

内还会维持在40%左右。我们倡导“公共交通+慢行交通”低碳、绿色的交通模式，在宏观上，按照“分流、联络、易达”的原则，将上海中心城分成21个慢

行区，将非机动车道划分为交通型通道、连通型通道和集散型通道，分别起到加

强慢行区联系，提供多通道、高保障的路径服务和加密非机动车道网络密度、更

好地深入众多门户家庭的作用。对步行交通，一是将通过中心城的快速路、交通

性主干道、高速公路两侧的功能区列为步行控制区，引导人流至其他步行通道或

集中通过统一设置的步行通道。二是中心城保证人行道的宽度，加强贯通，结合

绿化、广场、驳岸建设步道，从行人对空间环境视觉感觉出发，增加街头雕塑、

绿地，对沿街建筑立面、色彩、空间等景观要素和细节有意识进行艺术性处理，

营造清净和海派文化氛围，形成与环境相融合的步行空间。三是结合道路等级、

用地类型及步行强度确定过街设施的间距和长度，结合道路级别、行人类型和环境条件选择平面过街设施与立体过街设施，结合快速路和交通性主干道的中央分隔带建设两次过街设施，结合轨道交通站厅与出入口设置情况建设地下过街通道，结合商业中心的经济优势和风貌区的景观要求兴建立体过街设施，构建中心城步行系统。

3.4.3静态交通。停车泊位严重不足必然影响动态交通。上海目前中心城停车缺口36%左右。静态交通的精细化管理，一是在源头上精准计算并且具体落实停车泊位的配建，不欠新账。二是在公园绿地、广场道路、河床等地下空间建设停车场库，分别布置好人员和车辆出入口。三是因地制宜建设立体停车场库，研究建筑形式、坡道布置和停车方式，确定层高，最大限度地达到规模效应。四是充分挖掘道路潜力，合理增加路内和路外停车泊位；在移动车辆停车需求与区域停车场库泊位利用情况之间建立信息通道，引导车辆停放；对临时停放需求较大，却不符合设置固定停放点的，如学校、旅游景点、商业网点等道路，为满足短时停放需求，采用移动P牌方式设置临时停车泊位，缓解停车难，减少对交通的影响。五是组织住宅区与周边商务楼宇、工厂卖场、机关团体等单位之间的错时停车。

四、精细化的道路交通管理

上海对机动车发展坚持实行“近期控制拥有，远期控制使用”的基本政策，但道路拥堵的紧张情况依然存在。持续建设，扩大道路容量；强化管理，提高通行能力，是车之两轮，鸟之两翼，不可偏废。在道路资源日趋紧缺的情况下，通过道路交通的精细化管理，挖掘道路潜力，力求整个路网的通行能力趋于最大化，尤显必要和急迫。上海在这方面作了许多探索，取得了明显实效。

4.1.交叉口控制和渠化设计优化

采取调整信号周期、优化相位组合、实行单车道控制、右转车道嵌套控制和迟起早断控制等措施，改善交叉口通过能力。通过压缩单车道宽度、偏移道路中心线、拓宽进口车道数、在进口道处设置自行车专用停车区、在交叉口范围划定自行车行驶区域的轨迹线和相应的标识、设置行人过街保护区、优化行人过街横道的位置等措施，提高道路通行能力，避免同相位车流交织。

4.2.根据流量与流向特点细分车道

不拘泥于车道布置的一般规律，按照流向特点的不同，以符合交通流实际的方式布置车道，比如将左转车道布置在道路直行车道右侧或者道路的最右侧，并同时设置车道标志加以提示。

4.3.非机动车停车线后退

非机动车遇红灯时超越停车线，导致右转机动车通行受阻，将非机动车停车线后退，即便个别非机动车超越停车线，往往也不会深入路口，减少了对右转机动车通行的影响。

非机动车和行人在绿灯亮后，由于起步速度快，使右转机动车难以完成右转，特别是直行、右转机动车合用车道时。将机动车停车线后移，当绿灯亮时，非机动车和行人成“团状”集中先期通过路口，增加了右转车辆可供穿越的空挡。

4.4.非机动车左转待转区（二次过街）

与机动车左转待转区相类似，漆划非机动车待转区（须注意不影响直行非机动车和右转车辆的运行轨迹），而在机动车禁止左转或者无专用左转相位的路口，通过两次直行提高非机动车左转的安全性。

4.5.漆划左转待转区、直行待行区

根据交通流状况，在路口左转车道设置左转待转车道，增加一个信号灯控制左转车辆进入待转区和通过路口。利用大型路口左转时的道路空间，设置直行待行区，供其他方向直行车辆蓄车用。

4.6.借用对向车道，增加进口车道数

在有固定中心隔离的道路，打破道路板块限制，在中心隔离上开辟开口，借用对向车道，以增加进口车道数。

4.7.路段可变车道（潮汐车道）

根据潮汐交通的特点，设置路口可变车道（导向车道变换允许通行的方向），以符合路口不同方向交通量时间变化的特点；将路段与路口的可变车道组合使用，即路段上体现为不同时段改变通行方向，路口则改变导向车道允许通行的方向。

4.8.简化路口立交环岛实行信号灯改造

为提高环岛交通通行能力，通过加装信号灯调节流量、速度，改善交通秩序，减少事故的发生。在对上海南北高架天目路立交环岛采取信号灯控制后，环岛锁死情况大大减少，晚高峰小时交通量提高了 4.1%，早高峰小时交通量更是提高了7.9%。环岛内交通秩序显著改善，事故数下降约80%。

4.9.高架匝道实行信号灯控制

在高架道路主线和匝道埋设线圈，探测主线车头间距和匝道排队情况，按照兼顾主线通行与匝道车辆排队等情况，控制匝道信号灯开、闭时间，减少匝道车辆汇入对主线车流的影响，确保高峰时段主线车速，避免车辆碰撞事故。

4.10.路口禁左，增加路段掉头点

中心隔离较宽的道路，在路口采取禁止左转措施，并以此简化信号相位，缩短信号周期、提高路口的通行能力；在路段开设掉头点，分解集中于路口的交通压力。

4.11.交通视觉环境设计和管理

制定和细化对道路附属设施的设置标准，规范设置位置。在交叉口区域的视距三角形范围内，不允许设置超高绿化、建筑、广告牌、亭棚等；加大对广告标牌、霓虹灯、雕塑、绿化、报亭等城市道路附属设施的管理力度，取缔影响交通视觉环境的违章建筑和标牌。同时，进一步规范交通标志、信号标杆、器具，确保统一、庄重、醒目、美观。根据道路等级的不同，采取不同的标志版面，在标志版面上增加门弄号和指北针。制作专为行人服务的多方向指路牌，标明附近的公共交通、轨道交通、主要商业网点和公共场所等信息。

4.12.交通实时信息情报板

自2005年起，上海交警与有关部门合作，在高架及上匝道、地面等处安装图形、文字等多种形式的LED交通实时信息情报板，供驾驶员选择合适的路径，避免车辆过分聚集引发交通拥堵。

城市交通精细化管理的最终指向是增强城市交通功能与活力，减少人的“生存必须时间”，增加“自由支配时间”，实现人的全面发展，促进现代化大都市的建设，使上海成为国际经济、金融、贸易和航运中心之一。