闭塞与列控概论(一类特选)
列控知识点总结
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
列控专业考试(试卷编号131)
列控专业考试(试卷编号131)1.[单选题]白马山车辆段的试车线车挡类型为( ))A)固定式液压缓冲车挡B)液压缓冲滑动式车挡C)简易车挡D)固定式车挡答案:B解析:2.[单选题]下列表述正确的是( )A)电话闭塞法首列车采用非限模式限速 25km/h，后续列车限速35km/h。
B)进路闭塞法驾驶模式为MCS模式C)车站发车手信号是电话闭塞法的动车凭证之一。
D)电话闭塞法区间迫停在道岔上限速10km/h 离开道岔区。
答案:C解析:3.[单选题]按压按钮时间不得少于（ ）秒A)2B)3C)4D)5答案:A解析:4.[单选题]以下哪一个不属于行调发布的书面命令( )。
A)封锁、开通线路B)线路长期限速或取消长期限速（24小时及以上）C)行调认为有必要记录的命令D)变更列车进路答案:D解析:5.[单选题]下列发音并不准确的是( )A)0 <dòng>B)1<yāo>C)2<liǎng>D)7<qī>6.[单选题]站台门中半高应急门净开度( )mm。
A)2100B)1200C)2000D)1000答案:B解析:7.[单选题]2个及以上PCU故障，转至MAN-FR模式后仍无法动车，报行调断合故障车( )和( )断路器，若断开则闭合，未断开则断合一次，故障消除则继续运营。
A)牵引逆变器1和牵引逆变器2B)牵引逆变器和列车完整性C)VAC单元1和VAC单元2D)制动控制和牵引逆变器1答案:A解析:8.[单选题]列控队员应根据派班室出勤点自行提前( )分钟起床，进行出勤前准备工作。
A)10B)20C)30D)60答案:C解析:9.[单选题]手动驾驶辅助系统在车辆段功能不包括( )A)线路端部防护B)冲岔防护C)限速防护D)人员防护答案:D解析:10.[单选题]牵引车能在最小转弯半径为 ( )的轨道上 行驶.A)46mB)100mC)80mD)200m答案:A11.[单选题]4/6节编组列车AW3表示( )。
列控系统中的主要设备概论
列控系统中的主要设备概论列控系统是指一种用于监控和控制列车运行的系统，主要用于保证列车在铁路线上安全、高效地运行。
列控系统中包括多种设备，下面就列控系统中的主要设备进行概论：1. 信号设备：信号设备是列控系统的核心设备之一，用于向司机和列车调度员传递列车运行的信息。
主要包括信号灯、信号杆、信号机等，根据颜色和位置的不同分为多种类型，如进站信号、出站信号和列车防护信号等。
2. 通信设备：列控系统中的通信设备用于实现列车与调度中心之间的通讯。
这些设备主要包括列车载波通信装置、调度电话、移动通信装置等，用于传递运行指令、监测列车位置和保障列车通讯的安全性。
3. 股道设备：股道设备包括轨道电路、轨道闭塞器、轨道道岔等，用于监测列车位置、控制列车行驶方向并保障轨道的安全性。
4. 控制设备：列控系统中的控制设备主要包括列车操纵装置、信号盘、调车信号装置等，用于控制列车的运行速度、行车方向和停车位置。
5. 供电设备：供电设备是列控系统中不可或缺的一部分，主要包括动力电缆、供电接触网、变电站等，用于为列车提供电力支持，保障列车正常运行。
以上就是列控系统中的主要设备的基本概论，这些设备共同协作，确保列车在铁路线上安全、高效地运行。
列控系统是铁路运输中非常重要的一环，它通过一系列设备和技术手段，实现对列车的监控和控制，确保列车的安全、高效运行。
除了上文提到的主要设备，还有一些其他辅助设备也同样不可或缺，下面将继续介绍列控系统中的相关内容。
6. 信号转换器和联锁装置：这些设备用于在列车通过信号机时，将信号转换成对应的控制信号。
联锁装置则负责根据列车位置和信号状态，自动锁闭道岔、信号和轨道电路，确保列车的安全运行。
7. 信号配电柜：用于信号灯、信号机等信号设备的配电和控制。
信号灯需要稳定的电源支持，并通过信号配电柜进行管理控制。
8. 道岔控制器：用于控制道岔的位置，实现列车的行车线路切换。
道岔控制器通过信号配电柜和调度中心一起协作，确保列车行车线路的畅顺。
2023年全国《铁道概论》技能知识考试题库与答案
2023年全国《铁道概论》技能知识考试题库与答案目录简介一、单选题：共115题二、判断题：共115题三、填空题：共65题一、单选题1、()安装在车辆制动主管的两端，用以开通或关闭主管与软管之间的压缩空气通路，以便车辆的摘挂。
A.折角塞门B.截断塞门C.控制阀D.远心集尘器正确答案：A2、列车运行图根据格式不同主要有二分格运行图、十分格运行图和()格运行图。
A.一分B.两分C.三分D.小时正确答案：D3、进站信号机显示（），表示列车经过道岔侧向位置,进入站内准备停车。
A.绿灯B.单黄灯C.双黄灯D.绿黄灯正确答案：C4、桥梁按桥跨结构可分为梁式桥、拱桥、刚架桥、（）和悬索桥。
A.上承桥B.斜拉桥C.高架桥D.特大桥正确答案：B5、高速（）是轮轨高速赖以生存和发展的核心，是高速列车运行速度、安全、运行品质的关键。
A.受电弓B.转向架C.列控系统D.制动装置正确答案：B6、铁路线路分为正线、站线、（）、岔线及特别用途线。
A.到发线B.调车线C.段管线D.走行线正确答案：C7、为实现列车平稳安全通过曲线，在线路曲线段要设置轨距加宽和O超高。
A.外轨B.内轨C.双规D,护轨正确答案：A8、直通列车是经过一个及以上O不进行改编作业的列车。
A.中间站B.区段站C.编组站D.枢纽站正确答案：B9、列车是指O挂有机车及规定的列车标志。
A.编成的列车B.编成的车列C.连挂的车组D.连挂的机车正确答案：B10、铁道部规定，车辆两端分别称为()。
A.前端、后端B.南端、北端C.1位端、2位端D.A端、B端正确答案：C11、—指的是底架两端支承处，即两转向架心盘中心之间的距离。
A：转向架固定轴距B：车辆销距C：全轴距D：车体内长正确答案：B12、HXD3B型电力机车采用了克诺尔公司的—空气制动系统，具有空电制动功能。
机械制动采用轮盘制动。
A：JZ-7B：DK-IC：CCB-IID：CCB-I正确答案：C13、车站内的接发列车工作由O统一指挥。
《铁道概论》考试复习题及答案（一）
《铁道概论》考试复习题及答案（一）《铁道概论》考试复习题及答案（一）一、填空题：1、现代化运输的方式有(铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输、管道运输）五种。
2、目前全国铁路营业里程为（7）万多公里，到2020年将达到（10）万公里，电气化率达到（50%）。
3、铁路线路是由（路基、桥隧建筑物、轨道）三个部分组成的一个整体工程结构。
4、我国铁路共划分为（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ）三个等级。
5、内燃机车按传动方式的例外可分为（电传动）内燃机车和（液力传动）液力传动内燃机车两种类型。
6、目前我国钢轨的标准长度有（12．5米）和（25米）两种。
7、组成铁路线路的两个基本环节是（区间）和（分界点）。
8、机车按牵引动力的例外可分为（蒸汽机车）、（内燃机车）和（电力机车）。
9、铁路信号设备是（铁路信号）、（联锁设备）和（闭塞设备）的总称。
10、路基多见的两种基本形式是（路堤）和（路堑）。
11、车站按技术作业的例外可分为（中间站）、（区段站）和（编组站）。
按业务性质可分为（客运站）、（货运站）和（客货运站）。
12、机车信号、（自动停车装置）和（列车无线调度电话）成了机车上不可缺少的“三大件”。
13、电气化铁道按接触网供给机车的电流例外，可分为（直流制）和（交流制）两种。
14、铁路基本限界分为（机车车辆限界）和（建筑接近限界）两种。
15、机车不变担当运输任务的（周转区段），叫机车交路。
我国铁路的机车交路主要有（肩回运转制）和（循环运转制）两种。
16、驼峰由（推送部分）、（溜放部分）和（峰顶平台）组成。
17、动车组按动力配置可分为（动力集中式）和（动力分散式）18、铁路运输工作包括（客运工作）、（货运工作）和（行车组织工作）三部分。
19、编组站的核心设备是（调车设备）20、重载列车按运输方式分为（整列式重载列车）、（组合式重载列车）、（单元式重载列车）三种类型。
二、选择题1、不变信号机大凡均应设置在列车运行方向的（左侧或正上方）。
《高速铁路概论》
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•2.2列控系统的组成及主要功能
• （3）主要功能
✓防止列车冒进关闭的信号机； ✓防止列车错误出发； ✓防止列车退行； ✓防止列车超速通过道岔； ✓防止列车超过线路允许的最大速度； ✓监督列车通过临时限速区段； ✓在出入库无信号区段限制列车速度。
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•第一节 概 •复习述
•历史
•1840年代以前，列车运行以“时间间隔法”来保证安全，即每趟列车发出以后，间隔一 段时间才发出后一列车，但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时间 与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。
•以1•8视42为年是英现国代发闭明塞的技“空术间的间雏隔形法。”[1]，以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全，可
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•第一节 概 •复习述
•闭塞系统分类 •铁路的闭塞技术可分为电话电报闭塞、电气路签路牌闭塞、继电半 自动闭塞、单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭 塞、移动闭塞等。 •人• 工闭塞 •电话电报闭塞是人工闭塞方式之一，即人工用电话和电报通知下一 站区间占用状态。目前在干线上平时已不再使用，仅当闭塞设备、轨 道电路、计轴设备等发生故障，自动闭塞或者半自动闭塞无法使用时 ，临时降级使用的闭塞方式。 电气路签路牌闭塞只在单线铁路早期使 用。 •在2008年初中国出现的冰雪灾害中，由于电力全部中断，铁路不得 不再次使用人工闭塞，俗称“路票行车”的方式作业。 半自动闭塞 •继电半自动闭塞是半自动闭塞技术之一，轨道电路与色灯信号机之 间通过继电器连锁。是中国单线铁路区间闭塞的主要类型之一，目前 正在逐步升级改造为单线计轴自动闭塞。
闭塞与列控概论——第一讲 区间闭塞
闭塞与列控概论——第一讲区间闭塞
傅世善
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2004(000)005
【摘要】闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的来说，可分站间闭塞和自动闭塞两大类。
【总页数】3页(P41-43)
【作者】傅世善
【作者单位】北京全路通信信号研究设计院
【正文语种】中文
【中图分类】U284
【相关文献】
1.闭塞与列控概论第七讲目标距离自动闭塞的设计 [J], 傅世善
2.闭塞与列控概论第九讲采用虚拟闭塞方式的列控系统 [J], 傅世善
3.闭塞与列控概论第十讲移动闭塞概述 [J], 傅世善
4.闭塞与列控概论第三讲列控系统的系统构成与分级 [J], 傅世善
5.闭塞与列控概论：第四讲典型的列控系统 [J], 傅世善
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列控
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
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第一章闭塞制式
闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
第一节站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。
路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：
(1)站间或所间只准走行一列列车；
(2)人工办理闭塞手续；
(3)人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：
(1)有区间占用检查设备；
(2)站间或所间区间只准走行一列列车；
(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续；
(4)自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第二节自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
其特征为：
(1)把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；
(2)站间能实现列车追踪；
(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
一、传统的自动闭塞
传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。
我国传统的自动闭塞一般以地面信号为主，适用于列车最高运行速度在160km几及以下的区段，可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自
动闭塞。
其特征为：通过信号机具有三种显示；能预告列车前方两个闭塞分区状态；分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。
四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。
其特征为：通过信号机具有四种显示；能预告列车前方三个闭塞分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。
多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主，但客货混运的低速列车仍以地面信号为主。
《铁路信号名词述语》中，三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞；四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。
把通过信号机具有的显示数目作为自动闭塞制式的特征，在以地面信号机作为主体信号，且机车信号显示与地面信号机显示相符的情况下，这样的表述是比较简单和容易理解的。
但实际上作为自动闭塞的制式，地面通过信号机具有的显示数目，只是其表征之一，并非唯一特征和标识。
往往由于地面通过信号机显示数目不足或增加显示数目有困难、造价高等原因，而以机车信号显示(甚至用速度显示方式)来代替或补充，这样地面通过信号机具有的显示数目就不能作为识别自动闭塞制式的主要标识了。
三显示自动闭塞中，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。
四显示自动闭塞中，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。
实际中往往有简化的情况，例如有这样的设计方案：基本速度等级分为三级：160～115～0km／h；两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度到零的制动距离；为了少改动设备，地面通过信号机保留三显示，没有绿黄灯作为警惕信号，但机车信号的绿灯分L与Ll，在见黄灯前第一架显示绿灯的信号机接近区段机车信号显示L1。
机车信号L1实际上就是警惕信号，只是地面信号省了一个警惕信号。
这种自动闭塞制式究竟是三显示还是四显示，假若把符合三大特征的称为典型的标准型四显示自动闭塞，那么这种自动闭塞制式可称为简化的非标准型四显示自动闭塞，因为它除了地面信号省了一个警惕信号外，其他四显示自动闭塞的基本特征它都有。
二、装备列车运行控制设备的自动闭塞
列车运行自动控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，当然还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。
所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。
列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。
之所以称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有人仍把它归人固定闭塞，准移动闭塞的名称在铁路上较少提，在城轨交通中常用，本书分三类讲述。
1．固定闭塞
列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。
运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
固定闭塞的追踪目标点为前行列
车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
固定闭塞时列控系统采取分级速度控制模式，是要把速度分级的，每两个速度等级间存在一个速差，其对应的信号显示就表达了这个速差意义，所以可以称为速差式信号显示。
当采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，所以运行列车间的空间间隔就大一点；采用其他分级速度控制模式时就不必增加一个闭塞分区作保护区段。
如图1—1所示。
图1一l 固定闭塞示意图
2．准移动闭塞
准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不必设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速度开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
由于目标点是相对固定的，所以，当前行列车在同一闭塞分区内走行时，连续式一次速度控制曲线是相对稳定的；当前行列车出清闭塞分区时，目标点突然前移，目标距离突然改变，连续式一次速度控制曲线会发生跳变。
图1—2 准移动闭塞示意图
如图1—2所示，准移动闭塞时，列控系统采取目标距离控制模式，速度是不分级的，给出的是连续式一次速度控制曲线式的信号显示，所以其对应的信号显示制式可以称为速度式信号显示。
3．虚拟闭塞
虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区和轨旁信号机是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。
虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操作到运输管理等，都等效于准移动闭塞方式。
如图1—3所示。
虚拟闭塞方式非常有条件将闭塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就很接近于移动闭塞。