城市轨道交通补贴机制——第五章模板
城市轨道交通定价及补贴对策探析
财政金融城市轨道交通定价及补贴对策探析◎周佳宁从当前我国针对城市轨道交通定价与补贴的研究情况看，在多年实践研究中已经积累了大量理论、实践成果。
社会在不断发展，城市轨道交通通车里程日益增加，与此同时，轨道交通企业的实际运营成本也有所提升，由于当前各大城市乘客出行需求在不断增加，这在很大程度上对城市轨道交通可持续经营带去了巨大挑战。
因此，本文意在通过探析并找出定价方法、补贴机制，促使定价能够与补贴相互协调，在保证城市轨道交通运营企业的经济利益的同时，也获得合理的补贴，进而促使城市轨道交通可持续性发展，更好的服务于社会。
一、城市轨道交通定价原则在城市轨道交通定价过程中，必须遵循一定原则实施合理定价，才能保证其合理性，为日后实施定价提供参考依据和标准。
（一）稳定性原则所谓稳定性原则，主要指的就是已经出台并执行的城市轨道交通价格方案，要保证在一定时间范围内处于稳定状态，当中涉及的内容有：制定的价格方案中的基准票价、价格调整的影响因素等，还有一些其他参考指标等内容，这些方面并不会随市场短期供求变化而发生改变。
需要注意的是，这种稳定性并非绝对，实践中也提现出了一定灵活性，比如，整个运营环境发生改变、发生特殊情况等，此时主要由政府、相关部门等机构出面调整了轨道交通价格。
（二）合理性原则该原则主要是针对票价水平提出的，政府或有关管理部门制定城市轨道交通价格水平基准后，应当确保其在执行过程中做到合理、科学。
在具体实施过程中，要求城市轨道交通制定的定价目标必须充分考虑到乘客、企业、政府等主体的利益，此外，还要结合实际情况，尽量减少、消除一些弊端，避免因为不同主体之间的矛盾、冲突而引发票价争议，从而确保社会资源能够优化配置，发挥出优化市场绩效的作用。
除此之外，制定的价格应当保证轨道交通线路需求和供给实现平衡，并且可以客观反映出价值。
（三）递远递减原则综合分析城市轨道交通的票价结构可知，一般情况是结合距离变化，实行差别化票价结构，简单说就是里程运价结构。
徐州市人民政府办公室关于印发徐州市城市轨道交通运营服务成本规制办法的通知
徐州市人民政府办公室关于印发徐州市城市轨道交通运营服务成本规制办法的通知文章属性•【制定机关】徐州市人民政府办公室•【公布日期】2020.07.30•【字号】徐政办发〔2020〕77号•【施行日期】2020.09.01•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城市轨道交通正文市政府办公室关于印发徐州市城市轨道交通运营服务成本规制办法的通知徐政办发〔2020〕77号各县（市）区人民政府，徐州经济技术开发区、徐州高新技术产业开发区管委会，市各委办局（公司），市各直属单位：《徐州市城市轨道交通运营服务成本规制办法》已经市政府研究同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。
徐州市人民政府办公室2020年7月30日徐州市城市轨道交通运营服务成本规制办法目录第一章总则第二章成本规制项目第三章票款补贴核定办法第四章资金拨付管理第五章附则为规范我市轨道交通企业运营成本的预算与核定，保障轨道交通运营服务质量，激励轨道交通企业加强运营管理，节约运营成本，提高运营效率，根据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）、《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等文件精神，结合实际，制定本办法。
第一章总则第一条基本原则（一）合规性原则。
计入成本规制的各项费用应当符合有关法律、法规规定。
（二）相关性原则。
计入成本规制的各项成本费用应当与轨道交通企业提供轨道交通运营服务直接相关。
（三）合理性原则。
计入成本规制的各项成本费用应当客观反映轨道交通企业运营服务正常需要，并按照科学方法与标准合理核定。
影响成本费用的主要技术、经济指标应当符合行业标准或社会公允水平。
（四）激励性原则。
成本规制应与轨道交通票款补贴政策相结合，鼓励轨道交通企业在保障运营安全与服务质量的基础上主动节约成本，不断提高运营效率。
《城市轨道交通站务工作组织》第五章
3. 车站行车作业基本要求 车站行车作业包括列车接发作业、列车折返作业等。车站行
车作业应按照列车运行图要求，不间断地接发列车与折返列车， 确保行车安全与乘客安全。对车站行车作业，有如下几个基本 要求：
(1) 执行命令，听从指挥 严格执行单一指挥制，车站行车作 业由车站值班员统一指挥。列车在车站时，列车司机应在车站 值班员指挥下工作。车站值班员应认真执行行车调度员的命令的内容有：（可先用口头命令，事后补发书 面）
a）发布线路限速或取消限速。 b）封锁、开通线路时。 c）行车调度员认为有必要记录的命令。 3）行车调度员发布命令时，在车厂由派班员负责传达，在 正线由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或 其他有关人员的书面命令应盖有车站（车厂）行车专用章。 4）同时向几个受令单位或部门发布调度命令时，行车调度 员应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。书面命令须 填写《调度命令登记薄》。 5）行车调度员应掌握工程车的运行情况，了解装卸作业进 度，检查工程车进出工程领域的情况，确保安全。
12）客车晚点统计方法：比照《运营时刻表》单程每列晚点 3分钟以下为正点，3分钟及以上统计为晚点；排队晚点时则按 统计指标的相关要求进行统计。行车调度员应根据客车晚点情 况及时采取措施，调整客车运行。
2． 行车指挥 （1）城市轨道交通行车组织、指挥机构
1）城市轨道交通行车指挥执行层次：如图5-1所示。
④ 车厂由车厂调度员统一调度指挥。 6）车厂信号控制室： ① 车厂信号控制室是车厂内所有轨道线路的信号联锁设备的 集中控制点，隶属车厂调度员管理。 ② 车厂信号控制室负责车厂信号联锁系统的控制及与所连接 车站站共同组织列车进出车厂。 ③ 车厂信号控制室设乘务值班员，负责排列车厂内的调车作 业和列车进出车厂的运行进路。 7）列车在区间时，客车由司机负责指挥，工程车由车长负 责指挥；列车在车站时，由车站值班站长负责指挥。或由行车 调度员使用无线电话直接指挥列车司机。
交通、通讯补贴管理制度模版(4篇)
交通、通讯补贴管理制度模版第一章总则第一条为了激励员工的工作积极性和提高工作效率，公司特制定本补贴管理制度。
第二条本制度适用于公司所有员工，包括正式员工、临时员工和实习生。
第三条补贴标准根据员工的工作性质、岗位要求和工作地点等因素确定，由公司制定并向全体员工公示。
第四条公司将根据财务状况和业务需要，合理确定补贴预算。
第五条本制度由公司人力资源部（以下简称“人力资源部”）全权负责执行和管理。
第六条公司将严禁任何违反本制度的行为，如虚假报销、私自调整补贴标准等，对违规行为将依照公司规定进行处理。
第二章交通补贴管理第七条公司将根据员工的上班地点、工作性质和上班方式等因素，为员工提供交通补贴。
第八条对于公共交通工具上班的员工，公司将按照工作地点的远近和出行时间等因素，给予相应的补贴。
工作地点离公司不足10公里的员工，不提供交通补贴；工作地点离公司10公里以上的员工，补贴标准为每月100元；工作地点离公司20公里以上的员工，补贴标准为每月200元。
第九条对于自行车或电动车上班的员工，公司将按照工作地点的远近和出行时间等因素，给予相应的补贴。
工作地点离公司不足5公里的员工，不提供交通补贴；工作地点离公司5公里以上的员工，补贴标准为每月50元；工作地点离公司10公里以上的员工，补贴标准为每月100元。
第十条对于驾车上班的员工，公司将按照工作地点的远近和出行时间等因素，给予相应的补贴。
工作地点离公司不足10公里的员工，不提供交通补贴；工作地点离公司10公里以上的员工，补贴标准为每月200元；工作地点离公司20公里以上的员工，补贴标准为每月400元。
第十一条公司将根据员工的出勤情况和补贴标准计算出员工每月的交通补贴金额，并通过银行转账或现金支付等方式发放给员工。
第三章通讯补贴管理第十二条公司将为员工提供通讯补贴，以激励员工积极使用通讯工具以提高工作效率。
第十三条公司将根据员工的工作性质和通讯工具使用情况，给予相应的补贴。
西安市城市轨道交通条例
西安市城市轨道交通条例（2011年5月25日西安市第十四届人民代表大会常务委员会第三十次会议通过2011年7月22日陕西省第十一届人民代表大会常务委员会第二十四次会议批准根据2016年12月22日西安市第十五届人民代表大会常务委员会第三十六次会议通过2017年3月30日陕西省第十二届人民代表大会常务委员会第三十三次会议批准的《西安市人民代表大会常务委员会关于修改〈西安市保护消费者合法权益条例〉等49部地方性法规的决定》修正2018年10月30日西安市第十六届人民代表大会常务委员会第十五次会议修订通过2018年11月30日陕西省第十三届人民代表大会常务委员会第八次会议批准）目录第一章总则第二章规划与建设第三章保护区及设施保护第四章运营第五章综合开发第六章安全应急第七章法律责任第八章附则第一章总则第一条为了保障城市轨道交通建设顺利进行和安全运营，规范城市轨道交通管理，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营、综合开发、设施保护及其管理等相关活动，适用本条例。
第三条本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、单轨、磁悬浮等城市快速轨道公共客运系统。
第四条城市轨道交通应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。
第五条市人民政府应当建立城市轨道交通综合协调机制，协调解决城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发中的重大问题。
市人民政府城市轨道交通管理机构负责组织实施本条例。
发展改革、财政、规划、建设、国土、交通、市政、公安、安监、环保、文物、城市管理等有关行政管理部门依据各自职责做好城市轨道交通管理的相关工作。
城市轨道交通沿线的区县人民政府及开发区管理委员会，配合做好城市轨道交通的规划、建设、运营、综合开发和设施保护工作。
第六条城市轨道交通是公益性社会公用事业，市人民政府应当将城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，设立城市轨道交通建设发展专项资金，保证城市轨道交通事业发展的财政投入。
城市轨道交通补贴机制——第五章模板
运营补贴额度竞争招标
针对政府和企业在经营成本及努力程度方面的 信息不对称，难以区分政策性亏损和经营性亏 损，补贴还可以采用招标的方式，通过竞争机 制确定补贴额度。
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运营补贴额度竞争招标
尽管从理论上讲，运营补贴竞争招标是一种对市 场机制的模拟，能够较好地激励运营企业显示其 真实运营成本及绩效，但是，从实践看，运营补 贴竞争招标也存在者很大的局限性：
盈亏平衡原则特点 盈亏平衡点补贴方式对政府补贴压力相对减少， 但企业易产生惰性。
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政府补贴原则
对亏损按比例补贴原则 对于城市轨道交通企业的运营亏损，政府只补贴 亏损中的一部分，即按一定比例(如亏损额80％) 给予补贴，由城市轨道交通企业通过其他渠道或 方式解决其余部分，但政府的补贴应保证企业有 足够的现金流，保持资产适当的流动性，以能够
政府对财政补贴 支出的承受能力
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城市轨道交通财政补贴
补贴要求和补贴依据 根据城市轨道交通的经济属性，对于城市轨道交
通补贴的最低要求是保证轨道交通企业的持续经 营，保障社会公共需求的满足。 因此补贴最根本的依据就是轨道交通运营的成本 补偿额——将票款收入和成本的差额作为补贴的 基准额。在此基础上，将企业降低成本的激励纳 入到补贴方式设计之中，在符合社会利益目标的 同时，维持有效率的城市轨道交通企业运营。
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资本性补贴
资本性补贴就是政府通过直接投资、投资补助等 形式，满足城市轨道交通项目的盈利性要求，从 而实现城市轨道交通项目从准经营性向经营性的 转换。 资本性补贴的优点在于实施较为简便，补贴的力 度大，有利于充分吸引社会资金参与城市轨道交 通项目。但是，资本性补贴对政府融资的压力较 大。
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资本性补贴
北京4号线的PPP (Public Private Partnership)模 式。该模式的基本思路是把项目的投资分为公 益性与经营性，公益性部分由政府投资，经营 性部分吸引社会投资。 在北京4号线的模式中，地铁车站、轨道和洞 体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投 资公司来完成，车辆、信号等设备的投资、运 营和维护，由社会投资组建的即项目公司来完 成。政府投资和社会投资的比例约为7:3。
城市轨道交通 第5章
城市轨道交通信号系统
半自动闭塞区间不设轨道电路，不能监 督列车在区间内是否遗留有车辆，列车的整 列到达必须依靠值班员的确认，以专用的复 原按钮发送到达复原信号之后，区间才能解 除闭塞，因此是半自动的。
3）自动闭塞
根据列车运行以及有关闭塞分区状态， 自动变换通过信号机的显示而司机凭信号行 车的闭塞方式。 通过轨道电路将列车运行和通过信号机的 显示联系起来，根据列车运行自动变换信号机 的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞的作 用。
（3）、敌对进路
同时行车会危及行车安全的任意两条进路。
3、联锁的基本要求
（1）开通进路的道岔位置未确定到位前，
防护该进路的信号机不能开放。
（2）进路的道岔开通后，即进入锁闭状 态；敌对信号未关闭，本信号不能开放 （3）在主体信号未开放前，预告信号复 示信号均不能开放。
4、联锁的种类
（1）电锁器联锁（几乎已经淘汰，不再使用）
②ATO和ATP的关系
ATP是ATO的基础，ATO也不能脱离ATP， 必须从ATP系统获得基础信息。
3）列车自动监控系统（ATS） ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制。 ①ATS系统的构成 控制中心设备 车站(车辆段)设备
② ATS系统的主要功能
a、列车监视 b、时刻表处理 c、自动建立进路 d、列车运行调整
城市轨道交通信号系统
信号系统的组成 信号机
转辙机 轨道电路 联锁系统 列车自动控制系统
信号系统的作用
图5-1 信号系统的组成
① 保证行车安全和提高 效率；
②
改善行车工作人员的劳动条件。
城市轨道交通信号系统
城市轨道交通对信号系统的要求 ①安全性要求高 ②通过能力大 ③抗干扰能力强 ④可靠性高 ⑤自动化程度高 信号系统发展方向：数字化、智能化、 综合自动化
城市轨道交通行车组织第五章 行车调度工作
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（1）运营控制中心（OCC） 运营控制中心（OCC）各调度员由值班主任统一指挥。 在处理各类突发事件、事故时，各调度员有责任向值班主任 提供本岗位的处理方案，并及时报告相关信息。
城市轨道交通的行车工作由行车调度员统一指挥；城市 轨道交通供电设备运作由电力调度员度员统一指挥；环控和 防灾报警设备由环控调度员统一指挥；客流监控和信息收发 由客运调度员统一指挥；维修调度员主要负责管理范围内的 故障（事故）信息接收、传递、反馈和处理的组织、协调及 统计分析工作。
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2.线路运营控制中心（OCC）
线路运营控制中心（OCC）是城市轨道交通系统的 运营生产指挥部门，负责所管辖线路的运营调度和突发 事件处理，是城市轨道交通日常运营工作的指挥中枢。
OCC基本任务是：组织指挥线路与列车运行有关的各 部门和各工种协同作业，确保列车按照列车运行图运行， 保证行车有序和乘客安全，努力提高列车的运输效率。
2 实时监督运营状态，监督日常行车组织、客运组织、设备状态等各类生产活动。
3 协调运营生产，协调企业内部各单位和部门之间、各运营线路之间的日常运营生产。 4 实时诱导路网客流。 5 收集反映路网运营生产情况的基础数据，汇总每日路网运营生产情况。 6 对外发布运营实时信息与信息控制。 7 指挥与协调社会影响较大的突发事件。
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运营调度 中心经理
全面负责运营线路的调度管理工作
负责运营调度行车业务方案的制定及实施、突 运营主管 发事件分析、运营统计、周报及月报的编制
设备主管 负责线路的施工作业管理、安全生产管理和 电力环控专业领域内的技术指导
运营调度工作是城市轨道交通系统的核心
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二、行车指挥系统
城市轨道交通系统是一个复杂的、技术密集型的公共交 通系统，线路的行车指挥调度工作运营调度控制中心实施， 贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各部
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按旅客周转量补贴原则特点
按旅客周转量补贴方式可以调动城市轨道交通企 业的运营积极性，是一种比较理想的方式，但在 实际操作中对单位旅客周转量的补贴额度难以估 计，操作难度较大。
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城市轨道交通补贴的实质是界定政府和市场 在城市轨道交通中的角色。其补贴分为
资本性补贴 经营性补贴 资源性补贴
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合理报酬原则 政府在进行补贴时，充分考虑企业经营成本，并 将企业利润作为总成本的一个必要组成部分，企 业通过政府补贴可达到其“合理回报率”(即轨道 交通公司利润水平主要依据其资本回报率)。 东京地铁采用了该补贴方式。
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合理报酬原则特点 “合理回报率”补贴方式对城市轨道交通企业来 说不用担心运营状况，不管运营好坏，政府补贴 将满足企业的基本回报率 该方式不利于调动企业的经营积极性，且政府的 补贴压力大。
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上海轨道交通运营中实施了财政退税、房产税减 免．所得税优惠(轨道交通盈利起5年内所得税优 惠)。在成本计提上不提折旧或少提折旧、享受 多种经营补贴等。多种经营补贴基本实现了盈亏 平衡。 北京轨道交通采用了用电单一计价、设备更新贴 息贷款、技术改造专项财政拨款、土地使用税减 免、地下建筑房产税减免等优惠措施，同时在折 旧计提、成本核算等方面也给予了实际的优惠。 广州地铁：采用了用电单一计价、贷款本息政府 包干、房地产税费全部减免。
盈亏平衡点补贴方式对政府补贴压力相对减少， 但企业易产生惰性。
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• 对亏损按比例补贴原则 • 对于城市轨道交通企业的运营亏损，政府只补贴 亏损中的一部分，即按一定比例(如亏损额80％) 给予补贴，由城市轨道交通企业通过其他渠道或 方式解决其余部分，但政府的补贴应保证企业有 足够的现金流，保持资产适当的流动性，以能够 对外举债。
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补贴要求和补贴依据 根据城市轨道交通的经济属性，对于城市轨道交 通补贴的最低要求是保证轨道交通企业的持续经 营，保障社会公共需求的满足。 因此补贴最根本的依据就是轨道交通运营的成本 补偿额——将票款收入和成本的差额作为补贴的 基准额。在此基础上，将企业降低成本的激励纳 入到补贴方式设计之中，在符合社会利益目标的 同时，维持有效率的城市轨道交通企业运营。
2பைடு நூலகம்
城市轨道交通财政补贴应考虑的因素 城市轨道交通财政补贴主要受社会公众、政府、 轨道交通企业三方面因素的影响，即财政补贴的 确定需全面考虑社会公众对于轨道交通票价的承 受能力、企业对补贴的依赖程度和政府对财政补 贴支出的承受能力。
企业对补贴的依 赖程度
+
社会公众的承受 能力
≤
政府对财政补贴 支出的承受能力
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政府部门与PPP项目公司签订特许经营协议， 按照提供服务的质量、安全、效率等指标，对 PPP项目公司进行考核。 考虑到地铁运营周期的特点，在项目成长期， 政府将其投资所形成的部分资产无偿或以象征 性价格租赁给PPP项目公司，为其实现合理的 投资收益提供保障；
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在项目的成熟期，通过调整部分资产租金的形式， 收回部分政府投资； 在项目特许期结束后，即项目公司无偿将地铁项 目的全部资产移交给政府或续签经营合同。
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• 盈亏平衡原则 • 政府给予优惠措施、扶持政策，甚至给予财政补 贴，以保证城市轨道交通企业在运营亏损期间盈 亏平衡。 • 巴黎地铁采用这种补贴方式。 • 巴黎地铁的建设和运营成本基本上都是由公共财 政承担，政府通过控制票价来确保社会效益的发 挥，同时补贴票价收入与运营成本之间的差额。
8
盈亏平衡原则特点
4
轨道交通企业的补贴额S S=C-B 其中C为轨道交通企业的成本；B为轨道交通运营收 益（票款收入） 根据北京交通大学“北京市轨道交通票制票价研 究报告”，北京地铁1、2号线，2003～2005年地 铁营运公司的收入主要由票款收入和财政补贴构 成；其中，票款收入占了绝大多数，2005年甚至 达到了97％。
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经营性补贴是对城市轨道交通运营环节的补贴， 通过间接的政策优惠或者直接的财政补贴等形式 弥补运营亏损。
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通过各种财税、水电费等优惠政策间接补贴城 市轨道交通运营企业是一种较为常见的方式。 从政府财政补贴政策角度分析，间接运营补贴 主要通过政策优惠手段来施行，政策“可见性” 较低，补贴支出在财政预算中显示不明显，因 此，是政府比较愿意采用的一种补贴方式。
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对亏损按比例补贴原则特点 亏损按比例补贴方式虽然在一定程度上对城市轨 道交通企业形成激励，迫使其寻求其他方式或渠 道解决亏损，但会给企业带来较大的运营压力， 不利于轨道交通持续发展。
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• 按旅客周转量补贴原则 • 旅客周转量是城市轨道交通企业运营绩效评价 的一个重要指标。 • 为了在对城市轨道交通企业进行补贴同时，形 成对公司的激励机制，政府可采用按其旅客周 转量给予补贴的方式。 • 这样可以将政府的补贴与企业经营业绩挂钩， 从而调动城市轨道交通企业培植客流和改善业 绩的积极性，增强其“造血”功能，增加收入。
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资本性补贴就是政府通过直接投资、投资补助等 形式，满足城市轨道交通项目的盈利性要求，从 而实现城市轨道交通项目从准经营性向经营性的 转换。 资本性补贴的优点在于实施较为简便，补贴的力 度大，有利于充分吸引社会资金参与城市轨道交 通项目。但是，资本性补贴对政府融资的压力较 大。
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• 北京4号线的PPP (Public Private Partnership)模 式。该模式的基本思路是把项目的投资分为公 益性与经营性，公益性部分由政府投资，经营 性部分吸引社会投资。 • 在北京4号线的模式中，地铁车站、轨道和洞 体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投 资公司来完成，车辆、信号等设备的投资、运 营和维护，由社会投资组建的即项目公司来完 成。政府投资和社会投资的比例约为7:3。
政府为什么要对城市轨道交通企业进行财政补贴？如 果不补贴会怎样？ 尽管轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品， 但因其具有投资大、运营成本高、政府定价、公益性 强等突出特点，全世界地铁企业普遍存在着运营亏损。 城市轨道交通不能够完全按照市场规则运营，需要在 政府监管下，构建一种具有激励性的补贴机制，以便 能够补偿城市轨道交通运营商合理的、必要的成本支 出，维持简单再生产和某种程度的扩大再生产水平， 避免运营商不断扩大成本并把这种成本转嫁给乘客、 政府和社会，损害社会整体福利水平。