常见轿车发动机点火系统范文
汽车点火系统常见故障诊断和维修毕业设计论文
汽车点火系统常见故障诊断与维修班级专业汽车技术服务与营销教学系汽车工程系指导老师完成时间年月日至年月日目录摘要 (3)第一章发动机点火系统的发展 (4)第二章点火系统的分类及结构 (5)2.1点火系统的分类 (5)2.2点火系统的结构........... . (6)第三章点火系统的常见故障诊断及维修 (7)3.1点火系统常见故障 (7)3.2点火系统故障分析及排除方法 (7)第四章点火系统的维护 (9)4.1 主要容 (9)4.2 点火正时的检查与调整 (10)4.3点火器的检修 (12)4.4点火正时的检查与调整 (12)摘要“汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。
它已经成为了人们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。
尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。
在现代汽油发动机中，气缸的可燃混合气是采用高压电火花点燃的。
为了在气缸中产生高压电火花，必须采用专门的点火装置，即点火系统。
点火质量的高低直接影响发动机的性能，所以，点火系统是发动机最重要的系统之一。
发动机许多常见故障都是点火时刻不准引起的，因此，在实际维修过程中，有很大比例的发动机故障是由于点火系统的故障引起的。
汽车点火系统工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。
在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。
因此，本篇论文通过介绍常见的汽车点火系统故障诊断，并提出修理方法。
汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时地供给火花塞以足够高能量的高压电(大约15000～30000V)，使火花塞产生足够强的火花，点燃可燃混合气。
能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。
为了适应发动机的工作，要求点火系能按照发动机的点火次序，在一定的时刻，供给火花塞以足够能量的高压电，使其两极间产生电火花，点燃混合气，使发动机做功。
汽车发动机点火系统原理及故障分析本科毕业设计(论文)
汽车发动机点火系统原理及故障分析摘要：点火系统在发动机上由于工作环境相对于其它系统很恶劣，所以其状态的好坏直接决定着发动机的性能。
本文较为详细的介绍了各种点火系统的组成结构、工作原理和控制内容，并针对常见的点火系统故障作了简要分析。
关键词：点火系统点火正时故障分析汽油发动机正常工作的三要素：良好的空气----燃油混合气，很高的压缩压力，正确的点火正时及强烈的火花，去点燃空气----燃油混合气，从而实现发动机工作。
一、发动机点火系统必备的条件及组成结构（一）、点火系统必备的条件1、强烈电火花在点火系统中产生的强烈电火花应产生于火花塞电极之间，以便于点燃空气---燃油混合气。
因为空气存在空气电阻，这个电阻随空气高度压缩时而增大，所以点火系统必须能产生几万伏的高电压以保证产生强烈火花去点燃空气----燃油混合气。
2、正确的点火正时点火系统必须始终根据发动机的转速和载荷和变化提供正确的点火正时。
3、持久的耐用性点火系统必须具备足够的可靠性以经得住发动机产生的振动和高温。
（二）、点火系统的组成：如图-1;直接点火系统组成：如图-211、直接点火系统元件构成：（1）曲轴位置传感器：（NE）探测曲轴角度位置（发动机转速）。
（2）凸轮轴位置传感器:（G）辨认气缸和行程，并探测凸轮轴正时。
（3）节气门位置传感器:（VTA）探测节气门的开启角。
（4）空气流量计:（VG/PIM）探测进气量。
（5）水温传感器:（THW）探测发动机冷却液温度。
（6）带点火器的点火线圈:在最佳正时时，接通和切断初级线圈电流。
向发动机ECU发送IGF信号。
图1 点火系统的组成图2 直接点火系统的组成（7）爆震传感器:（KNK）探测发动机的爆震。
（8）发动机:ECU根据多个传感器发出的信号，产生IGT信号，并将此信号送往带点火器的点火线圈。
（9）火花塞：产生电火花，引燃空气---燃油混合气。
（10）带点火器的点火线圈：此点火器装置由带点火器的点火线圈所构成的。
发动机汽油机点火系统(一)
发动机汽油机点火系统（一）引言概述：发动机的点火系统是汽车发动机正常运行的重要组成部分之一。
它的功能是在每个循环中准确、可靠地点燃混合气体，提供足够的能量以推动活塞运动。
本文将从点火系统的工作原理、主要组成部分、操作控制、故障排查以及维护等五个大点进行详细介绍。
正文：一、工作原理1. 循环过程：点火系统在每个循环中完成点火，使混合气体得以燃烧。
2. 点火时机：点火系统通过控制点火时机，确保在活塞到达上止点时点火，以保证燃烧的效果。
3. 点火能量：点火系统通过高压电流提供足够的能量点燃混合气体。
二、主要组成部分1. 点火线圈：将电池的低电压转变为高电压，以提供足够的电能进行点火。
2. 火花塞：产生高压电火花，将电能转化为放电能量，以点燃混合气体。
3. 点火控制模块：控制点火时机，根据传感器信号对点火进行精确控制。
三、操作控制1. 主要传感器：曲轴位置传感器和相位传感器，用于监测活塞位置和转速等参数。
2. 点火控制单元：接收传感器信号，计算点火时机，并控制点火线圈进行点火。
3. 点火开关：通过操作点火开关，启动点火系统，并将点火信号传递给点火控制单元。
四、故障排查1. 火花塞故障：可能引起汽车启动困难、抖动或动力不足等问题，需要及时更换。
2. 点火线圈故障：可能导致火花塞无法正常点燃，造成发动机失火或工作不稳定，需修复或更换。
3. 点火控制模块故障：可能导致点火时机错误，引发点火不良的情况，需要修复或更换。
五、维护1. 火花塞维护：定期检查和更换火花塞，以确保点火能力良好。
2. 点火线圈维护：保持点火线圈的正常工作状态，检查电缆连接是否良好。
3. 点火控制模块维护：定期检查点火控制模块的工作状态，确保其正常运行。
总结：发动机的点火系统是确保汽车发动机正常运行的关键部件。
通过了解点火系统的工作原理、主要组成部分、操作控制、故障排查以及维护等内容，我们可以更好地理解和管理点火系统，从而保证发动机的正常工作。
发动机怠速高点火系统模板
还易造成排气管“放炮”，进气管“回火”现象。 一般 pmax出现在上止点后12～15°CA,
[MPa/degCA]为宜。可通过调整最佳点火提前角实现。
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3、补燃期 从最高燃烧压力点3到燃烧结束称为补燃期。 ⑴ 特点 ① 燃烧火焰前锋面过后未燃烧的可燃混合气，以及燃 烧室边缘和缝隙中的未燃烧的可燃混合气。 ② 补燃期的燃烧与柴油机有所区别。（汽油机不象柴 油机随喷随燃，燃料在 况要小得多。）
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美国德士古分层燃烧系统(TCCS)
美国德士古分层燃烧系统(TCCS)，是一种汽油喷射统一 式燃烧室。 燃烧室在活塞顶内，呈直口深坑形。组织进气涡流。 火花塞靠近喷油嘴，在它的下风区。 喷油后立即点火，由于火花塞附近的混合气较浓，在各 种工况下均能可靠地着 火。着火后，火焰随气流 和喷雾卷向下风区和整个 燃烧室。以后喷入的燃料 是边喷射、边混合、边燃 烧，直至燃烧过程结束。
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本田公司CVCC燃烧系统
该系统具有双进气门，即预燃室内有一个小进 气门5，进入浓混合气，主燃烧室内有一个大进气门， 进入稀混合气。主、副燃烧室之间的通道直径较大。 副室点火首先着火燃 烧后从通道喷出的是火焰， 它以火焰形式点燃主燃烧 室内的稀混合气。 预燃室内的混合气浓 度为A/F＝12.5～13.5 ,而主 燃烧室内混合气的浓度为 A/F＝20～21.5 ，最高可达23。
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二、汽油机分层燃烧及其燃烧室 传统的燃烧均质混合气的汽油机，工作时混合气浓度范围 窄，并经常在A/F＜14.7的浓混合气下工作，是燃油消耗率高和 排污率大的根本原因。如果将混合气的浓度变稀则受到着火浓 度界线的限制。 实践证明，火焰在A/F﹦60的极稀混合气中仍能传播，但 它超出了着火浓度的界限而不能着火，只有在火花塞附近保持 A/F﹦12～14的浓混合气，才能形成稳定的着火核心，并由此 向可燃混合气传播火焰。 可见要实现稀混合气的燃烧（例如A/F﹦20～27），只有 采用分层的办法，即在燃烧室内人为地实施混合气浓度的分层， 在火花塞周围组织浓混合气，以保证在各种工况下的稳定着火， 并随着离火花塞距离的加大而混合气的浓度逐渐变稀，使总体 混合气浓度下降，实现稀燃（降低Tz，降低NOX ）。
汽车点火系统维修案例
汽车点火系统维修案例汽车点火系统维修案例案例101一辆上海桑塔纳普通型轿车，装用JV 型发动机，随着天气变冷，冷启动越来越闲难，但启动运转升温后，发动机工作正常。
02拔下高压分缸线距气缸体5-7min 试火，火花较弱，呈红黄色。
而正常情况下试火，火花强烈，呈蓝色。
根据经验，故障大多发生在点火线圈上，用万用表检测点火线圈的一次绕组、二次绕组的电阻值，发现二次绕组的电阻值达8kΩ，远大于2.4-3.5kΩ的标准值。
更换点火线圈试车，故障排除。
03故障分析发动机冷启动时混合气浓，气缸内温度低，要求有较高的高压电来击穿火花塞的电极间隙才能顺利启动。
而发动机升温后，混合气也由浓变稀，对火花塞电极的击穿电压要求较低。
这就是发动机冷启动难，但发动机升温后工作正常的根本原因。
汽车点火系统维修案例案例201奥迪轿车发动机不能启动。
02当发动机因点火系统故障不能启动时，故障可能出在低压电路，也可能出在高压电路，可采用高压导线对机体试火的方法进行诊断。
具体诊断步骤：打开点火开关，观察交流发电机充电指示灯及其他警告灯，灯亮；关闭点火开关，从分电器盖上拔下中央高压线，使其端部距缸体5~7mm，然后接通点火开关，启动发动机，中央高压线端无火花，说明点火系统有故障。
检查各连接导线及线束插头，均正常。
将万用表置于直流电压挡，红表笔接点火线圈“一”（绿色）接线柱，黑表笔接地。
接通点火开关，启动发动机，表针始终指向12V 左右不动，即一次电路不能正常通断，说明霍尔信号发生器或点火控制器可能有故障。
为进一步判别出故障部位，在实际工作中常用旁路信号发生器法进行检查。
其方法是断开点火开关，拔下分电器盖上的中央高压线，使其端部距缸体5~7mm。
拔出分电器信号发生器线束插接器与点火控制器相连的插头，用一跨接线，一端接在信号线插头上，另一端断续瞬间接地。
接通点火开关，中央高压线跳火，说明故障可能在霍尔传感器。
进一步确定：先断开点火开关，将中央高压线从分电器接线柱上拔下，并将其接地。
论文样本--北京现代悦动轿车点火系统结构原理与检修
目录一﹑概述 (1)（一）轿车点火系统的发展 (1)（二）轿车点火系统的作用 (1)（二）轿车点火系统的分类 (2)二、悦动轿车点火系统的结构与原理 (2)（一）悦动轿车点火系统的组成 (2)（二）悦动轿车点火系统的工作原理 (5)（三）悦动轿车点火系统的优点 (10)三、悦动轿车点火系统主要部件的检修 (11)（一）点火器的检修 (11)（二）点火线圈的检修 (11)（三）火花塞的检修 (11)（四）发动机转速传感器的检修 (12)（五）曲轴位置传感器的检修 (12)（六）爆震传感器的检修 (12)四、悦动轿车点火系统常见故障检测与维修实例 (13)（一）点火系统故障诊断的注意事项 (13)（二）点火系统常见故障分析 (13)（三）维修实例 (14)结束语 (16)参考文献 (17)北京现代悦动轿车点火系统结构原理与检修摘要：本文介绍了现代轿车点火系统的结构与工作原理以及主要部件的检修方法，并结合实例分析了微机控制点火系统常见故障产生的原因，并给出了具体的故障排除方法。
关键词：电子点火系统；微机控制；北京现代悦动；故障分析；结构原理一、概述（一）轿车点火系统的发展1886年，第一辆以四循环内燃机为动力的汽车,是以磁电机为电源的点火系。
这种点火装置结构较复杂，且低速时的点火性能较差，一般只用于无蓄电池的机动车上，如小排量摩托车等。
1908年，美国人首先在汽车上使用蓄电池点火装置，这种以蓄电池和发电机为电源的点火系经过不断的改进，结构性能逐渐完善，半个多世纪以来曾在汽车上得到广泛的应用，并称之为传统点火系统。
随着人们对汽油发动机技术指标要求的不断提高，在提高动力性和安全性、降低油耗和减少排放污染等方面，这种点火装置也不能满足高速发动机的点火要求，成了进一步提高发动机转速、降低燃油消耗和废气排放污染的障碍。
20世纪60年代，出现了电子点火系统。
这种点火装置利用原分电器中断电器的触点，来控制晶体管的导通和截止，因而流经触点的电流很小，解决了传统点火系工作时由于断电器触点火花较大而带来的一系列问题，并使点火性能得到了较大的提高。
发动机点火系统论文
重庆工业职业技术学院毕业设计（论文）题目：发动机点火系统故障诊断分析学生姓名：系部：班级：学号：指导教师：摘要 (3)前言 (3)1•点火系统常见故障现象 (4)1.1故障现象一：发动机不能起动 (4)1.2故障现象二：发动机运转不平稳 (4)1.3故障现象三：发动机功率下降、油耗增大、加速不良 (4)1.4故障现象四：个别缸不点火 (4)1.5故障现象五：点火时间不当 (4)2•点火系统常见故障产生的原因 (4)2.1发动机不能起动原因 (4)2.2发动机运转不稳定原因 (4)2.3发动机功率下降、油耗增大、加速不良原因 (4)2 .4 点火时间不当原因 (4)2.5个别缸不点火原因 (5)3•点火系统常见故障诊断与排除 (5)3.1发动机不能起动诊断与排除 (5)3.2发动机运转不稳定诊断与排除 (5)3.3发动机功率下降、油耗增大、加速不良诊断与排除 (6)3.4个别缸不点火诊断与排除 (6)3.5点火时间不当诊断与排除 (7)4. 点火系统的日常维护 (7)4.1主要内容 (7)4.2点火正时的检查与调整 (7)4.3分电器的检修及保养 (8)4.4点火器的检修 (9)5. 结论 (10)6. 参考文献 (10)1摘要本文的主要内容是发动机点火系统常见的故障分析与诊断，对发动机工作中常见故障现象进行了深入的剖析。
发动机不能起动、发动机运转不平稳和发动机功率下降、油耗增大、加速不良、点火时间不当、个别缸不点火等。
等一些常见的故障现象。
同时，对这些故障产生的原因以及如何诊断以上问题进行了全面的分析。
为此，发动机在使用过程我们应该特别留意车的各方面性能与响动，应该经常保养检查，做一名安全、舒适、放心的驾驶者。
关键词：发动机点火系统分析诊断发动机点火系统故障诊断分析伴随着科学技术的飞跃发展，各种先进的汽车电子控制技术被广泛应用到汽车上大大促进了汽车工业的发展，使汽车的动力性和燃油经济性得到了很大的提高。
汽车发动机点火系统
汽车发动机点火系统一、引言在现代汽车中，发动机点火系统是引爆混合气体从而实现发动机正常运转的重要组成部分。
它通过提供高压电流来点燃气体混合物，促使汽车发动机正常工作。
本文将介绍汽车发动机点火系统的原理、结构、工作方式以及常见问题。
二、发动机点火系统的原理发动机点火系统的基本原理是将低电压的电能转化为高压电能，使其能够在高压状态下点燃混合气体。
它主要由点火线圈、电磁开关、火花塞等组成。
通常，点火线圈通过磁场的产生将电源的电压提高到数千伏，然后由火花塞将高压电流导入燃烧室，从而引燃混合气体。
三、发动机点火系统的结构1. 点火线圈：点火线圈是发动机点火系统的核心组件，它负责将低电压转化为高压电能。
点火线圈通常由一对线圈组成，将电源提供的12V电能转换为约数千伏的高压电能。
2. 火花塞：火花塞是点火系统中起到点火作用的关键部件。
它通过高压电流在点火间隙中产生火花，引燃混合气体。
火花塞的品质和工作状态直接影响着发动机的点火效果和燃烧效率。
3. 点火开关：点火开关位于汽车驾驶员座位附近的仪表盘上，用于控制发动机的点火和熄火。
通过操作点火开关可以实现启动发动机、关闭发动机等功能。
四、发动机点火系统的工作方式汽车发动机点火系统根据不同类型的发动机可以分为燃油点火系统和压燃式点火系统。
1. 燃油点火系统：燃油点火系统是目前比较常见的点火系统，适用于传统汽油发动机。
燃油点火系统通过点火线圈产生的高压电流，通过火花塞引燃汽油与空气的混合物，从而使发动机正常工作。
2. 压燃式点火系统：压燃式点火系统主要用于柴油发动机。
它采用了高压喷射系统，通过将柴油高压喷射到燃烧室中，利用高温高压条件下柴油的自燃特性，达到点火作用。
五、发动机点火系统常见问题及解决方法1. 火花塞老化：由于长时间使用，火花塞的电极容易磨损和积碳，降低点火效果。
解决方法是定期更换火花塞，并确保选择适合发动机的型号。
2. 点火线圈故障：点火线圈损坏或连接不良会导致发动机点火不稳定。
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常见轿车发动机点火系统多采用无触点点火系统，现以无触点点火系统为例介绍常见故障的判断与排除。
1.故障分类点火系故障按其在点火系的位置可分为二种情况：低压电路故障和高压电路故障。
（1）低压电路常见故障：蓄电池存电不足；线连接不良或错乱；蓄电池搭铁不良；分电器或霍尔传感器损坏；点火开关损坏或接线不良；晶体管点火控制单元损坏或接线不良。
低压电路故障的诊断方法大多采用电流表或电压表逐线检查来排除故障点。
（2）高压电路常见的故障：高压线脱落或漏电；分电器盖破裂击穿；分电器分火头烧蚀破裂击穿；火花塞电极间隙过大或过小；火花塞积炭过多；火花塞绝缘体损坏；点火线圈损坏或接线脱落。
高压电路的故障大多采用高压试火法，即将分电器中心高压线或某缸高压线拔下，将线头放置距离缸体3-6mm处，起动发动机试火，有火花且火花强烈，说明点火系工作正常。
2.点火系不工作故障现象：打开点火开关，起动发动机，发动机无反应；高压试火，高压线无火花。
3.点火时间过早（1）故障现象：怠速运转不平稳，易熄火；加速时，发动机有严重的爆燃声。
（2）故障分析：该故障主要是点火正时调整失准或点火角度装配失准所致。
（3）排除方法：连好点火测试仪，调整点火提前角到规定值。
4.点火过迟（1）故障现象：消音器声响沉重、急加速化油器回火、发动机冷却液温度较高、汽车行驶无力。
（2）故障分析与诊断：点火角度不正确。
（3）排除方法：调整点火角度至规定值。
5.火花塞故障故障主要表现为：火花塞积炭、油污和过热等现象，火花塞积炭：绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。
火花塞油污：故障现象：绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。
火花塞过热：中心电极熔化，绝缘体顶部疏松、松软，绝缘体端大部分呈灰白色硬皮。
6.发动机回火和放炮如果发动既有回火又有放炮响声，且十分严重，则多属分缸高压线插错而引起的。
如果现象不严重，却断续发生，似有规律，则多属分电器盖有裂纹，使缸间窜火造成的。
点火提前角偏离正确位置过多时，也会引起回火或排气管放炮。
7.发动机爆震和过热发动机在大负荷中等转速时最容易出现爆震。
在使用燃油牌号正确的情况下，爆震现象多数是因点火提前角过大造成的。
在爆震情况下，发动机会迅速升温。
另一方面，点火提前角过于落后，点火太迟，发动机温度也会偏高。
在不出现爆震的情况下，水温过高多数不是点火系引起的，但若伴有发动机无力，加速不灵敏时，则应检查点火提前角是否过小火花塞的工作原理下图的火花塞的工作原理，电从那通入那通出，火花是不是在图最下面那分开的地方产生的，如果是那上面的那条黑灰色的圆柱体是用来做什么的火花塞工作原理及其分类火花塞的电板经由反复持续的发电点火，点燃汽缸内的混合气，此时，点火系统的其它部分则产生正时的高压电脉冲，形成火花并产生爆炸提供引擎动力输出所需的能源。
而火花塞的构造是以一根细长的金属电板穿过一个具有绝缘功能的陶瓷材质而制成，绝缘体的下部周围有一个金属材质的壳，以螺牙方式旋紧在汽缸盖上，在这个金属壳的底部在加焊一电极与汽车车体形成接地作用。
另外，在此电极中央的末端，必须再以一个微小的放电间隙分隔开来。
接着，从分电器来的高压电流会经过这个中央电极导电，然后在底端的放电间隙放电，这时火花塞发挥功用产生火花燃烧混合气，引擎就得到能源并输出功率。
火花塞的分类是以导热性能的优劣，即中央电极把热能分散到冷却系统的性能来区分。
冷型火花塞外部的绝缘体较短，优点是热能传送至冷却系统的路程较短也较快，使得点火延后，而这一类的产品皆适用于高转速或高性能的引擎。
例如TURBO（涡轮增压）、高压缩比车种，缺点则是价格较高。
热型火花塞的绝缘体较长，但优点是价格较实惠，缺点在于热能传导至冷却系统的路程较长，导热效率也会因而变差，致使火花塞所产生的热能较难散失，所以这类产品只适用于一般低性能或压缩比较低的N／A（自然进气）车种。
几位有车的朋友在一起谈论,市场上的火花塞品种繁多,经销商又都自卖自夸,不知道选择那一种好.而在实际使用中,价格较贵的火花塞不见得点火正常,相反,一些感觉非常普通的火花塞反倒长久耐用。
事实也是如此维修人员在排除点火系统方面的故障时，往往由于错误地选择火花塞的型号造成故障更加严重，甚至拖延维修工期。
其实类似的现象没有什么奇怪的。
因为现代轿车大多数采用压缩比较高的发动机。
当然产生的热量也会很大，采用热值不当的火花塞，必然导致发动机工作不正常。
高压缩比的发动机大都将它的动力输出调校在高转速。
如波罗1.4L发动机在5000rpm时，就有55kW的输出功率，3800rpm时有126Nm的扭矩输出，至于别克、本田、马自达等中挡轿车，在选择火花塞的规格上更应该特别地注意和小心。
因为这些发动机力爆发时产生的热量非常大，又累积了发动机高速运转产生的热量，所以如果采用的火花塞型号或热值与发动机不相符，必然产生爆震和过热，导致发动机转速不稳或行驶无力。
发动机在高速运转中，单位时间内动力爆发产生的次数相对比中低速时要多得多。
例如一台V6发动机，曲轴每转一圈产生3次动力，在2500RPM时每分钟会产生7500次动力。
若将发动机的转速提升到5000RPM，就会在一分钟之内产生的热量这样密集，相对的也就增加了热量，若采用热值不当的火花塞与本机配合后果就不堪设想了。
不少维修工遇到这样的麻烦事，换新的火花塞后发动机却不好好工作，往往由此推断出火花塞是假的，这冤枉了不少火花塞生产厂。
所以在选择火花塞时若是高压缩比的发动机必须配合使用热值较低，即散热效果好的火花塞。
假如是高转速行驶的车辆，也应选择火花塞散热较好，热值较低的火花塞，这样才能保证发动机正常运转。
顺便一提，目前市场上出现相当多的所谓“多极式”火花塞，在使用一段时间以后都会出现一边点火现象，多点跳水的效果就不存在了。
由于多极跳火需要较高的电压，发动机又经常在高转速下工作，实践证明，普通发动机还是选用一般的火花塞效果更好。
因为点火系统的供电电压是固定的，若跳火电压超过空上系统所能提供的电压，也就没有办法生出额外的火花。
NGK火花塞生产、销售总部位于日本爱知县名古屋市的日本特殊陶业株式会社。
日本特殊陶业创立于1936年，至今已有67年的历史，始终致力于NGK火花塞、内燃机相关的氧传感器、爆震传感器等的生产和销售，此外也致力于半导体组件、机械工具等应用陶瓷制品的生产和销售。
NGK火花塞和氧传感器的生产量位居世界第一。
日本特殊陶业拥有全球的生产销售网络，及时收集信息、随时对应客户的需求。
现今生产厂家在日本有4家，北美（美国）、南美（巴西）、欧洲（法国）、包括东南亚各国在内的10个国家里都设有生产厂家，而且在日本、北美（美国）、南美（巴西）、欧洲（德国）设立了技术中心、致力于火花塞、氧传感器等的开发。
目前，在中国上海市和广东省广州市已设立了代表处，并且设立于上海市松江工业区的工厂预定2003年秋季开始投入生产，考虑为汽车、摩托车、通用发动机厂家和维修市场供应NGK火花塞。
NGK火花塞的质量、性能在全球范围内的汽车、摩托车、通用发动机厂家中享有盛誉。
在日本国内，丰田、本田、日产等的所有汽车、摩托车厂家都在使用。
在欧洲，大众、奥迪、奔驰、宝马、雷诺、菲亚特和其他主要汽车、摩托车厂家几乎都在使用NGK火花塞，而且北美3大汽车巨头（通用、福特、戴母勒-克莱斯勒）也正在使用NGK火花塞。
纵使在世界赛车中，夺冠者也不泛使用NGK火花塞。
而且代表赛车最高水平的1级方程式比赛、WRC世界拉力锦标赛、美国顶级的国际汽车大赛、WGP摩托车大赛的所有参赛车队几乎都使用着NGK火花塞。
电阻型火花塞是在绝缘体中心部位内藏电阻值5K欧母的陶瓷电阻体的火花塞。
可以说近期生产的汽车几乎都使用电阻型火花塞。
原因是汽车上装载着控制发动机的电子仪器、汽车收音机、汽车电话等通信装置及多种电子产品。
没有电阻提的无电阻火花塞在使用过程中，由于电磁波干扰会使设备出现误操作或混入杂音等故障。
这种电磁波干扰可产生于点火装置、交流发电机、弧刷电机等部件，但点火装置产生的电磁波最强，特别是开始点火后瞬间产生大的电流变化。
因此使用电阻型火花塞可以放缓电流变化和抑制产生电磁波，把干扰限制在最小限度内。
中国国内也像欧洲各国、加拿大、南非一样从法规上限制电磁波干扰。
即使使用陶瓷电阻体也不会对启动性能、加速性能等发动机性能带来负面的影响，所以请务必试用一下电阻型火花塞。
铱合金IX型火花塞是怎样的火花塞？铱合金和白金同样属于贵金属。
铱合金和NGK正在使用的镍合金和白金电极材料相比具有1.耐热2.耐腐蚀3.硬度高的特性。
用镍合金做中心电极的火花塞直径不到2.0?-2.5?时就不具备耐用性能，但是因为铱合金在具备耐用性能的前提下，能够把中心电极直径减小，就能够制作出点火性高，更易于跳火，耐用的火花塞，这样做不但提高了加速性能而且还可以1.省油2.抑制由于失火而产生的有害废气3.减少火花塞更换次数等，所以使用铱合金火花塞更利于环境保护。
DENSO火花塞 ND 火花塞日本电装火花塞作为一家汽车零部件的制造商，DENSO已经开发了许多新产品。
例如，DENSO为客户提供全球最先进的火花塞技术，1975年开发了U形槽，1983年开发了耐久的铂金火花塞。
1997年4月，我们开发并开始向汽车制造商供应世界上第一款用于汽车的耐久铱金火花塞。
这种火花塞是为了适应近年来汽车高输出，低油耗和低污染的要求而研制。
IRIDIUM POWER 火花塞正是依照这种技术开发的。
作为稀有金属科技，激光焊接技术以及多年火花塞制造经验的结晶，并且配有世界上最小的0.4mm直径的的铱电极，IRIDIUM POWER火花塞是新一代高性能火花塞的代表。
◆ 1、锥形切口（TAPERED CUT）接地电极的尖端已被切成锥形。
这样通过减少淬火极大的提高了点火性能。
◆ 2、U形槽（U-GROOVE）接地电极上已经切出了一条U形槽，以保证有足够的空间产生核心火苗。
在将所需电压保持得较低的同时，这种技术可在不增加火花隙的情况下达到优秀的点火性能。
◆ 3、超精细0.4mm直径铱电极使用了一种熔点很高的"新型铱合金"，可使中心电极尽量小型化。
所需要的电压因此降低，提高了点火性能。
耐腐蚀性极强的光泽镀镍为什么IRIDIUM POWER的中心电极缩小到只有0.4mm？是为了降低所需的电压并提高打火性能。
IRIDIUM POWER运用世界上最先进的技术，采用了世界上最小的0.4mm直径电极。
电极越小电极尖端的电气电压就越集中，影响所需电压的电场就越强，所需的电压就越低。
因此适用于各种驾驭类型，发动机启动方便，加速性能得到提高。
电极也具有熄火（冷却）功能（点火成功后电极可以马上带走火花的热量）。