上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析
上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析
一、上海港发展战略概述
1、上海港发展战略提出的背景
上海港地处长江三角洲地区，该地区含两省(江苏省、浙江省)一市(上海市)，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21%和39%，南京以下长江南北岸线808公里，江河纵横交错，是我国水网集中的地区之一，也是近年来开放较早，市场发育较快，经济十分繁荣的地区之一，在我国国民经济、运输网发展，特别是水运业发展中，具有举足轻重的地位和作用。到1997年底，该地区共有生产性泊位900多个(其中深水泊位220多个，占全国50%以上)，吞吐能力4.8亿吨，完成货物吞吐量3.9亿吨。目前，三角洲地区已初步形成了以上海港为中心的国际集装箱运输系统，以宁波港为中心的进口铁矿石中转运输系统，以宁波、舟山、南京港为主的原油运输系统。港口在长江三角洲地区、乃至沿江的上海地区经济发展、对外贸易和资源开发中，起到了不可替代的基础性作用。初步测算，该地区港口码头能力平均利用率为82%，其中上海市、浙江省港口码头的能力利用率分别达到95%和88%；江苏省港口能力利用率67%；专用码头利用率较高，达91%；货主码头中的商贸泊位能力利用率较低，为39%。目前存在的突出问题是港口结构性矛盾突出，集中反映在集装箱码头能力严重不足，长江三角洲地区港口目前有集装箱专用泊位23个，通过能力259万标准箱，1996年和1997年分别完成集装箱吞吐量254万和319万标准箱，能力利用率高达98%和124%。特别是上海港集装箱泊位能力利用率达138%，已处于超饱和状态(目前，香港、日本、新加坡等国家和地区一般认为，在泊位能力利用率超过60%后即应考虑新建泊位)，且作为未来的国际航运中心，上海港缺乏停靠第三、四代集装箱船的深水泊位，难以适应船舶大型化的国际趋势。随着上海这座国际化大都市的发展，市区内一些粉尘、噪声等环境污染大的码头与城市功能很不相称；集装箱化率的提高，导致杂货比例下降，老港区的部分杂货泊位面临功能调整；三角洲地区深水泊位仅占28%，已不能适应集装箱、原油、液化石油气等船舶大型化和专业化运输的需要。
2、上海港发展战略的目标
上海国际航运中心的建设是上海港发展战略的“十五”目标，是“十五”期间我国沿海港口建设的重头戏，并已经列入《十五计划纲要》。
经国务院批准，国家计委正式批复立项的上海国际航运中心嵊泗洋山深水港区一期工程现已正式开工。 该项目的目标是建成东北亚最大的国际航运中心集装箱枢纽港，预计初期投资约120亿元。该工程将建设能停靠第五代、第六代集装箱的泊位五处，以及全长三十二余公里的上海南汇芦潮港至嵊泗洋山的跨海大桥。
嵊泗县位于长江和钱塘江入口的交汇处，是南北海运和江海联运的枢纽，是国内外海轮进出长江的必经之地，可于世界各大港口通航。境内拥有的洋山、马迹山和绿华山等几大港域水深都在二十米至六十米之间，避风条件良好，港内常年不淤不冻，被认为是上海国际航运中心新建港的理想选址。
洋山深水港建设是上海国际航运中心建设的核心。专家预计，随着洋山港的建成，到2005年，上海的集装箱吞吐量，将从2000年的561万标箱增加到1000万标箱，在世界各大港中名列前茅。
二、上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响
1、上海港发展战略的实施将给南京港内支线集装箱喂给业务提供发展机遇。1995年以来长江三角洲地区集装箱运输市场已大致形成三个层次：第一个层次，上海港是枢纽港，主要从事远洋集装箱运输，其业务量占整个长江三角洲地区集装箱业务总量的78%（见图一）；宁波北仑港已定为我国四大国际深水中转枢纽港之一，是未来该地区又一重
图一 1999年长江三角洲地区集装箱业务市场细分图
要的集装箱枢纽港。第二个层次，长江三角洲的南京、镇江、张家港和南通港以国内支线从事为枢纽港喂给运输为主，同时从事部分近洋航线运输的支线港；第三个层次，其他港口为枢纽港和支线港从事喂给运输。上海国际航运中心的建设，将进一步加强上海港作为华东地区枢纽港的辐射能力，这将大大增强长江三角洲地区集装箱集散能力，从而带动支线港集装箱业务的增长。从表一可知，2001年南京港内支线集装箱喂给业务已占其集装箱业务总量的69.01%，而南京港地处长江下游,是南京市的水上门户,为我国南北交通、江海运输、水陆换装的重要枢纽，是长江中上游集装箱中转的理想集散地，南京港集装箱的来源主要包括南京周边地区、苏北地区、安徽地区及以上沿江省市，随着我国经济高速增长，苏北、安徽等地经济腹地市场逐步繁荣，进出口贸易活跃，适箱货源将大量生成，这给作为上海港的重要喂给港的南京港做大做强内支线集装箱喂给业务提供了一个十分难得的发展机遇。
表一 2001年南京港集装箱业务情况
类 别 箱 量（TEU） 比 率（%） 近 洋 航 线 30528 13.79
内 支 线（喂给） 120137.25 54.25
内 贸 线(喂给) 30465 13.76
其 他 40306.5 18.20
合 计 221436.75 100
2、上海港发展战略的实施将使南京港作为支线港的功能定位更加明确。当前，集装箱船舶大型化与战略性联盟集团已成为国际航运发展的潮流和趋势，这对于现代港口的发展，尤其是集装箱码头的发展提出了更高的要求。现代港口不再以一般货物吞吐量为衡量标志，集装箱吞吐量将成为衡量现代港口作用和地位的主要标志。而港口集装箱吞吐量能否有增长潜力与其港口所具有的岸边空间、经济腹地、集疏运联结的能力以及港口水深、资金等因素有关。各港口必须根据自身的条件确定各自集装箱发展战略。上海国际航运中心的成立，将进一步加快长江三角洲地区国际集装箱运输系统发展战略的重组，形成以上海港为中心，枢纽港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的国际集装箱运输系统。这就为南京港充分利用作为我国南北交通、江海运输、水陆换装的内河重要枢纽港和上海国际航运中心一翼的地缘优势，在为枢纽港提供充分的货物喂给的同时，提升支线港能力带来发展机会。2000年南京港集装箱装卸能力在第二层次中已位居首位（见表二）。目前南京港共开设到上海的内支线航班40班次/周，近洋航线4条共8班次/周，随着内河最大的集装箱码头——龙潭港集装箱专业化码头的开工建设（设计能力52万TEU，2004年投入使用），以及近洋航线的不断开辟，南京港以内支线集装箱喂给业务为主以近洋航线为辅的支线港地位将得到进一步明确。
表二 内支线港口集装箱装卸能力一览表
港 口 2000年底集装箱码头岸线长（米） 拟建集装箱码头岸线长（米） 2000年集装箱吞吐量（万TEU） 规划中和已有集装箱码头岸线长合计（米）
南 京 港 516 910 20.3 1426
扬 州 港 370 250 6.5 620
镇 江 港 233 300 5.73 533
泰 洲 港 360 230 0.37 590
江 阴 港 300 300 1.3 600
南 通 港 1040 330 18 1370 张 家 港 250 0 13.6 250
常 熟 港 556 1373 2.4 1485
太 仓 港 540 690 3.6 960
合 计 4056 4383 71.8 8448
3、上海港发展战略的实施标志着长江三角洲地区集装箱运输市场新一轮扩张开始，南京港将面临激烈的竞争局面。一方面，由于目前集装箱码头的效益普遍比较好，各港口都有加大这方面投资力度的强烈冲动，从表二可知，各港口规划中拟建集装箱码头岸线长已超过现有集装箱码头岸线长，加之我国的港口业仍然存在比较严重的地方保护主义、港口重复建设、经营管理效率低下、我国目前尚未制定法律法规来对港口行业的管理加以规范等问题 ，在集装箱码头建设方面极易造成一拥而上、重复建设的局面。而集装箱船舶大型化与战略性联盟集团不会使每个港口的集装箱码头都得到如愿的发展，接着而来的调整必将使一些集装箱码头遭受冲击，从而导致集装箱运输市场的重新洗牌，集装箱业务将向成本低、集疏运联结能力强、服务质量好的码头流动。另一方面，新一轮扩张不仅是集装箱码头数量的增加，更是在码头管理现代化、装卸设备大型化、港口生产高科技化、港口发展信息化以及港口功能多元化等方面的提升。开发新技术、改进装卸工艺、提高装卸效率，以吸引干支线船舶的挂靠，提高竞争力，已是长江下游诸港口积极参与竞争必须采取的对策。再次，上海港为了扩大箱源，已在武汉与武汉港合资建造集装箱码头，专门为上海港提供长江中上游的箱源，这将进一步压缩长江下游诸港口的箱源，加剧该地区的竞争局面。面对以上三个方面的不利因素，对设备老化、场地狭窄、资金紧张的南京港来说是一个十分严峻的挑战。
基于AHP的南京港集装箱运输竞争力分析
基于ＡＨＰ的南京港集装箱运输
立 —ｋ八Ｊ．
”” 摘要 为分析南京港集装箱运输竞争 力，依据港口集装箱运输竞争力 的影响因素，利用ＡＨＰ分析法建 立竞争力层次结构模型，并构造 判断矩阵，计算各项指标相对总 目标的权重，由此确定南京港集 装箱运输竞争力指数，在此基础 上提出提高南京港集装箱运输 竞争力的对策：以中转业务为突 破口；重视航线开发；加强市场 调研；实施优惠政策。 关键词 港口；ＡＨＰ；集装箱运输；南京 港；竞争力分析 ；瓣 《 激瓣；；ｌ鞋曹撇瀵凇鞭鞋鼋掰 ０ 引 港口集装箱运输竞争力是指，集装箱港口目前 和未来在其所处的环境中，以比其他港口更有吸引 力的价格和质量提供服务的能力和机会；简言之， 就是集装箱港口在激烈的市场竞争中，相对于其他 竞争对手所表现出来的生存能力和持续发展能力 的总和。港口集装箱运输竞争力涉及众多因素，有 些难以直接计量；因此，目前学术界一般运用模糊 综合评价法、层次分析法（Ａｎａｌｙｔｉｃ Ｈｉｅｒａｒｃｈｖ 江苏海事职业技术学院 马向阳 Ｐｒｏｃｅｓｓ，ＡＨＰ）、灰色理论和波特的竞争优势理论等 进行研究。本文采用ＡＨＰ分析法对南京港集装箱 运输竞争力进行评价。 １ 南京港集装箱运输竞争力的ＡＨＰ分析 ＡＨＰ分析法是美国匹兹堡大学著名运筹学家 萨蒂于２０世纪７０年代初提出的简便、灵活而又实 用的多准则决策方法。 它将复杂问题按各个因素 的隶属关系由高到低表示为有序的递阶层次结构， 通过专家群体的判断，确定各个层次、因素的相对 重要性，并进行两两比较排序，最后将各层次的定 量关系联系起来，得到总排序，以此作为决策依据。 在排序计算中，每一层次的因素相对上一层次某一 因素的单排序问题可简化为一系列成对因素的判 断比较。 １，１建立层次结构模型 港口集装箱运输竞争力的影响因素很多，涉及 面较广。在前人研究的基础上，根据ＡＨＰ层次分析 模型的基本构建思路，结合港口综合竞争力的各种 影响因素，建立港口集装箱运输竞争力层次结构模 型（见图１）。由图１可见，港口集装箱运输竞争力 分为３个层次：顶层为目标层，即港口集装箱运输竞 争力；中间层为准则层，主要包括腹地经济、区位条 件、港口规模和发展潜力等４种因素；底层为指标 层，主要包括直接腹地ＧＤＰ、腹地对外贸易额、地理 位置等１１项指标。
上港集团长江战略_串_起千里_黄金水道_
CHINAPORTS2011/3
中国港口港口纵横
2003年6月，由武汉港务集团、上港集团等7家股东共同出资组建的中外合资企业———武汉港
集装箱有限责任公司正式成立，打响了上港集团
实施长江战略的“第一枪”。当时，上海港、武汉港
的员工以新奇的目光，打量着这个在长江中游、汉
水之滨出生的“婴儿”。仅仅过了7年余，上港集团
三大战略之一的“长江战略”借改革开放的春风，伴随着创新的脚步，取得了令人瞩目的成就，并且
影响了长江流域港口物流企业的发展理念，推进
了地方港口产业升级和港口城市功能的转换，提
升了上海港对长江流域的服务能级。科学决策：发挥上海国际航运中心的辐射功
能
企业发展战略，是决定一个企业经济发展速
度和效率的最重要因素。有什么样的战略，决定着
各种要素的流向、速度和配置效果，决定着企业发
展的速度和质量。处于“黄金水道”和黄金海岸线的交汇点，上海港以得天独厚的区位优势，顺应趋势地担
当起历史使命。“长江战略”是上港集团在2001年提出的。所谓“长江战略”，就是通过管理、资
本和技术输出，以港口码头（点）为基础，以内支
线运输（线）为纽带，最终形成以上海港为终端，辐射长江流域的物流网络（面）。通过“点、线、面”的配合提升港口服务能级，发挥上海国际航
运中心的辐射功能，更好地服务长三角，服务长
江流域，服务全国，与长江腹地港口物流企业实
现和谐共赢。作为唯一横贯我国东、中、西部的千里“黄金
水道”长江已成为世界上运量最大、水运最繁忙的
内河。2010年长江干线规模以上港口货物吞吐量
预计将达到13.7亿t，继续实现两位数增长。近年
来，由七省两市(上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖
南、湖北、四川、重庆)组成的长江经济带已发展成
为我国经济总量规模最大、最具发展活力的经济
区。作为直接腹地的长江流域，是上海港发展的立足之本，是维持上海港现有增长能力的核心区域。联动发展：实现优势互补、分工合作
港口企业只有坚持联动发展、互惠互利，才能在港口物流企业的共同崛起中实现自身的大发
关于南京港口集装箱道路运输业的现状及发展对策
２０１３年第３期
（总第２２９期） 黑龙江交通科技
ＨＥ ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ ＪＩＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ Ｎｏ．３，２０１３ （Ｓｕｍ Ｎｏ．２２９）
关于南京港口集装箱道路运输业的现状及发展对策
王海兵
（南京市公路运输管理处）
摘要：以南京至合肥的港Ｉ：１集装箱道路货运业供求关系为基础，分析南京港口集装箱道路运输业发展中存
在的问题，提出要从四个方面人手，通过完善法规、政府引导、资源整合等措施，改善经营环境，促进行业健
康、安全、稳定发展。
关键词：集装箱；道路运输业；现状；发展对策
中图分类号：Ｕ４９２ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１３）０３—０１７２—０２
近年来，随着南京港发展步伐不断加快，港口集装箱吞吐能
力显著增强。但由于南京港口集装箱道路运输业准入门槛偏
低，行业呈现“散、小、弱”特点，加上近几年来国际油价、劳动力
成本大幅上升，导致港口集装箱道路运输业经营环境变得非常
复杂。本文就当前南京港ｌＺｌ集装箱道路运输业的现状，从如何
促进港口集装箱道路运输业发展角度谈些思考。
１港口集装箱道路货运业供求关系分析
１．１ 南京至合肥线路运输成本
以南京至合肥４０ 箱，解放２５ Ｔ车２０１２年第二季度为
例，正常运营成本：（１）柴油：９０５．９６元（４４０ Ｘ０．２９ Ｘ７．１
升）；（２）营业税：８０元；（３）车辆固定成本：３５６元（含修理、 保险等）；（４）折旧：１７７．５４元（２４５ ０００÷５÷１２÷２３）；（５）驾
驶员工资：１６７元；（６）路桥费：５８０元；合计一趟运输成本为
２ ２６６．５０元。另外，有时为了节约运输成本，将两个２Ｏ 箱拼
装运输后，虽然提高了车辆运输效率，但是两个２Ｏ 箱的总重
量超过了车辆核定的载重量，往往会罚款５００～１ ０００元不
等，单个运输２０ 箱，不利于提高车辆运输效率。
表１ 南京至合肥线路集装箱运输成本指数情况表
兀
上海港海铁联运分析
上海港海铁联运分析
1.上海港海铁联运发展历程
上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上
海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首
开先河。1997 年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行
时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南
京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999 年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推
行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩
短运作周期。 到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站
负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 2.上海港海铁联运发展现状
海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现
多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海
铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 目前，上海港集装箱海铁联运主要的箱量动向：
尽管是2001年的数据，不过整体的动向趋势还是能够看出来的。
可如果我们再看下面这个表，就会发现实际的状况并没有那么乐观。
以及2011年的各种运输方式比例：
我们可以看到，铁路更是仅仅占到了0.1%
，由此可见，发展海铁联运形势非常严峻。而当我们去看欧美的一些重要港口时，就更会发现差距之大。如欧洲
第二大集装箱港-汉堡港, 所处理的集装箱中1/ 3 是通过海铁联运, 而在距离大于1 5 0 公里的集装箱运输中, 海铁联运量更是高达70 %。应该说, 汉堡港之所
紧扣时代脉搏争做长江集装箱业排头兵——访南京港龙潭集装箱有限公司总经理、党委书记唐文
紧扣时代脉搏争做长江集装箱业排头兵——访南京港龙潭集装箱有限公司总经理、党委书记唐文
陆民敏
【期刊名称】《中国水运（上半月）》
【年(卷),期】2015(000)009
【总页数】2页(P38-39)
【作 者】陆民敏
【作者单位】
【正文语种】中 文
2005年，根据江苏省区域经济发展的总体需求，南京市航运业的发展要求，南京港龙潭集装箱有限公司（下简称龙集公司）孕育而生。经过十年的发展，龙集公司规模由小到大，由弱变强，现已成为我国内河规模最大、功能最齐全的国际型、多功能、综合型江海转运主枢纽码头。
在全球航运市场持续低迷的背景下，龙集公司2014年集装箱吞吐量达250 万标箱，年营业收入超3.9亿元。同行眼中的“铿锵玫瑰”，公司总经理、党委书记——唐文向本刊记者介绍了龙集公司取得的这份傲人的成绩单。
把控市场变化提升企业核心竞争力
近年来，由于全球航运市场持续低迷，我国经济发展进入新常态，处在“经济速度换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期”的三期叠加期，国家产业结构调整及富余产能压缩将继续对港口存量业务产业实质影响。同时，长江沿线港口白热化的竞争形势有增无减，发展的空间逐年被挤压。如何克服困难，保障龙集公司的持续健康发展成为公司的首要课题。
“龙集公司的领导班子充分分析研究国内外市场环境的变化，审时度势提出了
‘以政策吸引客户，以航运带动市场，以创新提升服务，以中转推动箱量，以规模创造效益’ 的经营思路，重点抓外贸本地进出口客户、集散转换业务、内贸业务、中转业务、特色服务和特色业务，同时采取提高生产管理水平、完善质量监督体系等措施，推进发展目标的实现，着力打造 ‘两个优势’ 即航线辐射优势和货源集聚优势。”唐文总经理介绍说。“在争取政府支持方面，我们着力加强与口岸各方合作，使南京龙潭港成为我国第二批启运港退税政策试点港。在货源市场开发上，不拘泥现有的市场和客户，打破原有传统型客户管理模式。在货源组织方面，打破原有的传统型客户管理模式，积极寻求新的市场空间，以公司的比较优势，吸引南京区域以外的大货主，通过考虑干线船公司、国际货代等多项环节，尝试建立起新型的客户经营管理模式。对大客户，给予优惠鼓励政策；对有突出贡献的客户，给予多形式的鼓励，经过不懈努力，大批新业务，如液体化工项目、冷藏箱修理、散改集、出口管材等已落户公司，确保了集装箱箱量的持续稳定快速增长。在航线开发上，通过围绕打造集装箱区域中心枢纽，积极寻求与全球大的船公司建立战略合作关系，加快航线布局、开发运河航线等，现已初步形成承接长江流域至日本、韩国、台湾及东南亚地区的近洋航线骨干港；集装箱内贸运输航线“Y”型战略布局的江海转运节点港；辐射苏北运功、长江沿线及主要支流的集装箱区域网络中心港。”目前，龙集公司每周的国际航班达6 班、内贸直达航班达3 班、内外贸支线航班达100 余班次，有力提升了市场竞争力。
加快南京港水运国际集装箱发展之我见
加快南京港水运国际集装
发展之我见
（接上期总第１８３期Ｐ４） ３ 目前南京海关对出口箱的监管 南京口岸现设南京海关下属的新生圩海关受理本 口岸进出口集装箱货物的申报、代征税、查验放行等通 关手续，口岸其他相关执法服务机构也一应俱全。南京 港开放２０年来取得的巨大成就离不开口岸单位的全 力配合和支持。 现时，新生圩海关对南京港直航出境的集装箱国 际班轮货物“结关”方式同沿海港口一样，但对从南京 港起运经上海港或宁波港中转上干线班轮出境的集装 箱货物仍采用海关“转关关封”发给出境地海关，经出 境地海关监管货箱离境和核对舱单无误后，返回“正常 回执”给南京海关才能办理“结关”，并将“出口货物退 税核销报关联”签发给出口企业，办理出口收汇和申请 出口退税。目前，这一过程在正常情况下约需２０～３０天 左右，比在出境口岸办理约晚１５～２０天左右。一旦出现 了出境地干线船公司或代理由于手误等原因发生二次 录入舱单数据错误造成与关 封数据不一致，虽不致于影响 货物离境，但返回的回执就成 为“异常回执”。对于“异常回 执”，从联系沟通到最终纠正 解决，少则几十天，有时甚至 多达几个月，严重影响了出口 企业办理退税的速度，造成货 主对南京口岸服务能力的误 解和抱怨，不但制约和影响了 南京港地区性集装箱运输的 发展，而且不利于长江中上游 地区和内陆口岸选择南京港 为二次集装箱中转港口。这是
２８集装箱化２００６ １１ 中国南京外轮代理有限公司 池
影响南京港成为长江国际航运物流中心， 全省、服务长江流域等重要功能的一个值 题。
４加快南京口岸水运集装箱发展的思 ４．１经营现状弊端 南京港长江集装箱内支线的发展，经 为单一国际班轮公司承运集装箱货物到为主 司承运集装箱货物的转变过程 经历了国 为自身业务延伸服务的支线经营形式到国 租用长江水运企业船舶为众多境内外国际刊 务，成为内支线实际经营人的发展过程：经 运企业在出借经营权徘徊观望后，通过企 立经营人身份并发挥其专业运输优势经营＿｝ 的过程。 由于上述集装箱内支线转变和发展的ｉ＝ 以船公司为背景的经营人、国际货代企业；ｆ
南京港龙潭港区集装箱运输发展趋势及海事监管对策
龙源期刊网
南京港龙潭港区集装箱运输发展趋势及海事监管对策
作者：段和军
来源：《集装箱化》2012年第10期
1 龙潭港区简介
南京港龙潭港区位于长江南京段龙潭水道，码头前沿常年水深，最大水深，距离南京市区，距离上海港，双向八车道疏港一级公路与南京长江二桥和四桥（建设中）、312国道、沪宁高速、宁连高速、宁通高速、禄口机场高速及14条省道相接，毗邻华东地区最大的铁路枢纽编组站尧化门编组站和龙潭火车站。龙潭港区不仅拥有优良的交通条件，便于开展陆路和水路运输，而且拥有广阔的货源腹地。近年来，依托上海国际航运中心和南京长江国际航运物流中心的建设，南京港龙潭港区集装箱运输迅速发展，集装箱吞吐量和货种不断增长，集装箱班轮也不断增多，管理更趋完善。
龙潭港区主要的集装箱运营公司为南京港龙潭集装箱有限公司（以下简称龙潭集装箱公司）。该公司由南京港口集团公司、南京港股份有限公司、上海港集装箱股份有限公司、上港集箱（澳门）有限公司以及中远码头（南京）有限公司合资组建，主要业务是建设并经营龙潭港区一期集装箱码头工程。龙潭港区一期集装箱码头于2005年9月正式投入运营，是长江内河专业化程度最高的集装箱码头，也是目前长江流域集装箱班轮航线最为密集的远洋深水码头。2011年12月，龙潭港区四期集装箱码头通过通航安全核查，逐步投入使用。
2 龙潭港区集装箱运输发展趋势
2.1 集装箱吞吐量迅速增长
南京港集装箱运输在全国港口中起步较早，进入21世纪，南京港集装箱运输加速发展，集装箱吞吐量快速增长。“十五”期间，南京港集装箱吞吐量年均增长22%；“十一五”开局的2006年南京港集装箱吞吐量增长30%，2007年突破100万TEU，“十一五”末的2010年突破141万TEU；“十二五”开局的2011年南京港集装箱吞吐量突破180万TEU，成为我国内河航运第一大港。根据南京市“十二五”规划，“十二五”末南京港集装箱吞吐量将达到400万TEU。
加快南京港水运国际集装箱发展之我见 2
加快南京港
水运国际集装箱发展之我见
２０世纪８０年代末，我国交通 Ｂ、经贸部、铁道部、物资部、国家 ｆ＿委等四部一委“建设既符合国 惯例又适合中国国情的中国国 集装箱多式联运国家工业性试 ”以来，南京港集装箱业务也随 ｝沿海港口集装箱运输的发展， ∈得运行并不断发展。最近，江苏 领导提出了将南京“建设成为 ∈江国际航运物流中心，加快形 国际性、多功能、综合性江海转 呈主枢纽港，抢占长江航运第一 纽的地位，更好地发挥其服务 省、服务长江流域的重要功能” 要求。为实现南京市委、市政府 口快构建长江国际航运物流中心 中国南京外轮代理有限公司 池敬康
≈战略目标，作为南京口岸集装箱战线上的一名老兵， 兰者现就加快南京港水运国际集装箱发展发表浅析见 翠，以供商榷。
南京港水运集装箱发展概况 ．１港口码头运营情况 南京港水运国际集装箱的起始较中国沿海大港 毛，但其作为我国东部经济较发达的沿海省会城市，地 区工业基础良好，对外经济贸易活跃，口岸进出货物吞 吐量大。为跟上国际贸易运输发展的步伐，满足进出口 企业对国际贸易件杂货采用集装箱运输方式的需求， 南京港于１９８７年１２月５日经交通部批准，率先成立 了我国第一个中外合资的国际集装箱港口装卸企 业——南京国际集装箱装卸有限公司（以下简称 ＮＩＣＣ）。 从１９８８年起到２００５年底，ＮＩＣＣ累计作业国际集 装箱２７０．３２万ＴＥＵ，其中实现１０万ＴＥＵ年吞吐量是 在１９９３年，化了５年的时间，增幅很大；至１９９５年实 现了１４．５万ＴＥＵ。之后逐年下降，到１９９８年为最底谷 １１．８６万ＴＥＵ。然后又逐年上升，到２００４年实现吞吐量 达３５．８２万ＴＥＵ，反映了近５年的惊人涨幅。 ＮＩＣＣ的建立使南京港集装箱运输长期处于长江 各口岸领先地位。２００５年随着南京港龙潭集装箱码头 ２００６．１０集装箱化１
维普资讯 建成投产和南京口岸集装箱作业港区的调整，ＮＩＣＣ结 束了其承担口岸集装箱主力作用的历史使命。 ２００５年８月２６日，南京港龙潭集装箱有限公司 正式开业，该公司位于长江南京段龙潭水道，距南京市 区３０ｋｍ。码头包括３个２．５万Ⅱ屯级（水工结构按靠泊５ 万吨级集装箱船设计）和２个千Ⅱ屯级集装箱泊位，年设 计能力为５２万ＴＥＵ。码头岸线长９１０ｍ，宽４３．５ｍ，引 桥５座，陆域纵深１ ０００ｍ，面积达９３万ｍ ，预留进港 铁路。 该公司于２００４年先期试营业，完成内贸集装箱６ 万ＴＥＵ。２００５年经口岸各方协调，年内内外贸集装箱一 举实现２８．４４万ＴＥＵ。另据南京港口集团统计，２００５年 度全港公共码头实际完成集装箱吞吐量总和已达 ５８．７７万ＴＥＵ。随着南京港区位调整落实，口岸执法服 务等单位迁往龙潭办公，预计２００６年龙潭港集装箱吞 吐量将超过其年５２万ＴＥＵ的设计能力，即南京港刚 刚建成的集装箱新码头已面临满足不了口岸集装箱运 输发展需求的局面。 １．２南京口岸外贸集装箱航线经营情况 南京港外贸集装箱航线经历了随全球航线的变化 而改变货运流向的过程，可划分为如下三个阶段： １．２．１ 第一阶段：近洋航线为主（１９８７－－１９９３年） 在２０世纪８０年代中期，南京口岸进出口货物除 大宗散货外多以传统的件杂货班轮方式运输。至１９８０ 年代后期，为顺应国际集装箱运输快速发展的形势要 求，港务局开始建设专用集装箱码头。当时有江苏远洋 运输公司、江苏海运公司、上海远洋运输公司、天津远 洋运输公司、省市外运公司等纷纷投入２５０ＴＥＵ左右 小型集装箱船舶经营南京——香港、南京——日本航 线。鼎盛时的１９９１年左右，香港航班每月达３１班之 多。南京和周边地区进出口集装箱货物主要通过近洋 航线经香港中转衔接世界各地。这使南京港集装箱运 输迈出了通向世界的步伐，对南京市的对外开放也具 有深远的历史意义。而客观上，当时国内各港口也还都 不具备能竞争和替代香港国际航运中心航线多、航班 密的绝对优势地位。 １．２．２第二阶段：近洋航线和长江（单一）支线并存 （１９９３－－１９９７年） １９９３年前后，在中国国际集装箱多式联运国家工 业性试验成功的推动下，国家批准引进香港李嘉诚集 团投资参与上海港集装箱码头的经营。有了国家和上 海市政府的政策导向，上海港集装箱运输得到了快速 ２集装箱化２００６．１０ 发展。同时，改革开放使中国东部最发达地区进出口货 源迅速增加，进出口贸易经营人企盼使用上海港实现 就近运输，国际班轮公司纷纷在上海港开设国际直达 班轮航线，上海港出现了百舸争流一派繁荣景象。上海 至欧地、美加、中东、波斯湾、东西南非、澳新、东南亚、 日本、中南美、印度洋等航线先后开出干线班轮，上海 港集装箱国际班轮航线密度猛增，相当程度地满足了 上海和周边地区外贸运输的需求，当时尤以中国远洋 运输总公司系统的国际集装箱航线最齐。上海港集装 箱运输条件的改善直接影响了南京口岸集装箱业务的 发展，中远系统率先上规模，在长江内开设了一周多班 的南京——上海定期外贸集装箱支线，中远集装箱通 过上海口岸中转全球各干线。之后，在上海的国外班轮 公司也纷纷租用国内支线经营人的舱位，将其运抵上 海港的集装箱通过长江内支线船延伸至包括南京在内 的长江口岸，回程则通过其合作代理利用进口箱体承 揽出口货源经支线衔接上海干线出口。长江内支线的 势头随利益的取向和运输效果的明显而迅猛发展。支 线的发展夺走了南京近洋航线的货源，冲击了近洋航 线的经营。需要说明的是，由于海关监管条件的限制， 这一阶段的长江内支线一般均为一条支线船仅为单一 干线经营人运输，因此，在彰显其积极的一面的同时， 也存在着运力运能的严重浪费。
贯通东西海铁联运为中西部对外贸易营造绿色通道和中转站—上海港集装箱海铁联运发展策略分析
为中西部对外贸 顾建民 上海 （上海集装箱码头有限公司货运公司 在中国，“海铁联运”概念的出现早于 物流” 的概念，但是近几年随着物流产业的兴起和快速 发展，业界已经普遍 成共识．即海铁联运是物流 服务中的一个环节，一种实现方式。 在本文中．将讨论发展集装箱海铁联运对营 造和完善上海港物流服务的环境和功能所具有重 要的意义．同时还将进一步讨论上海港发展集装 箱海铁联运的有效策略及措施。 占；； 萋 蓑舞 爨 雕； 萋 坚 冀；帆 （１）根据上海港务局业务处１９９８年来历年的 统计数据．上海港的海铁联运箱量（包括空箱）如 下表１所示。 氧１ 上海港海铁联运集装箱量 ★２００１年１—１０ ｚ＇ｌ份的累计数据（下同）。 由上表可见，历年来上海港海铁联运集装箱 量占全港吞吐量比例很小，对上海港吞吐量的贡 献很小；并且每年的绝对箱量增幅也不大。 （２）上海港海铁联运腹地分析 目前．已经与上海港之间开通海铁联运业务 的主要有重庆、成都、西安、昆明、郑州、长沙、南 昌、合肥、蚌埠、南京、温州、宁波、武汉、广卅｛等１４ 个内地城市的铁路站，上述各站到发上海港的集 装箱量如表２所示。 我们把上述各站分为中西部地区（包括成都 站，长沙站，蚌埠站，西安站，合肥站．昆明站，重庆 啦稿日期：２００１一ｔ２—１２ 表２ 上海港海铁联运集装箱量流向（
注：★资料来源：上海港弄局业弄赴 ＊＊特例：２００１丰１０月份贵演站生成２ １０。 站，郑州站，南昌站，武汉站，贵溪站）和 （包括南京站，宁波站．温州站，广州站 厦门站．青岛站）两类。表３为３年来中 和沿海地区的海铁联运集装箱量及比侵 中西部地区和沿海地区海铁联运集装箱量 表３ （ 年份 １９９９ ２０００ 西部地区箱量 出｜倒 沿海地区 １３ Ｏ２５ ３６ ６３％ １８ ５８４ ５２ ２７％ ２５ ３Ｂ７ ５７ ４８％ １６ ５＂７９ ３＂７
５７％ 维普资讯 对表３的进一步分析可以发现，自１９９９年到２００１ 年中西部地区的海铁联运箱量和比例逐年上升，而沿海 地区的箱量和比例却呈逐年下降趋势。另外从铁路运输 的经济运距角度看，中西部地区的各站距离上海港都在 ５００公里以上，也进一步验证了，中西部地区铁路箱量增 加的原因【业界认为运距大于５００公里以上铁路运输的 经济性优势才能显现）。而随着沿海地区公路运输和长 江运输的不断发达，使得措海地区铁路箱量逐年下降。 并且在今后可能进一步下降。 另一方面，考虑中西部地区经济发展潜力和适箱货 的增多等固素，可以预测今后中西部地区的海铁联运箱 量必将快速增长。如据西安铁路分局货运中心的统计数 据，１９９９年西安发出外贸集装箱４ ２７０ＴＥＵ，２０００年发出 外贸集装箱８ ９９４ＴＥＵ，增长率达到１１０ ６％ 而从 １９９９年和２０００年陕西省外贸数据看，２０００年比１９９９年 出口额增长了１３．８％，但铁路集装箱运输量却增长了 １ １０ ６％，由此可以推测．铁路运输箱量的增长除了外贸 量增长的原因外，铁路在与其它运输方式竞争中的优势， 导致其它运输方式上的货量分流到铁路上以及货物的集 装箱化率增高也是西安铁路集装箱量增长的主要原因。 综合以上分析，笔者认为上海港集装箱海铁联运的 经济腹地应该是中西部地区。 ２ 萋羼 摹 萋 爨墨零 对 占 零 穆墨童零 票：摹．义 （１）集装箱海铁联运是上海港完善港口物流环境的 重要要素之一。世界港口发展史表明了国际贸易港口正 在不断地向综合物流服务的方向发展。纵观二次大战结 束以后的港口发展历程，随着国际贸易的增长，国际贸 易港口经历３个阶段的发展：第一阶段（或称第一代港 口），是指２Ｏ世纪６Ｏ年代以前的港口。这时港口的功能 定位是作为纯粹的“运输中心”，提供船舶靠泊、件杂货 的装卸、转运和储存的功能服务。第二阶段（或称第二代 港口），是指２Ｏ世纪６Ｏ一８Ｏ年代发展起来的港口。其 功能定位是“运输中心＋贸易加工中心”，提供船舶靠 泊、货物装卸、转运、拆装箱、仓储管理、产品简单加工等 功能服务；第三阶段（或称第三代港口），是指２Ｏ世纪 ８Ｏ年代以后发展起来的港口。其功能定位是“综合物流 中心 ，除了提供船舶靠泊、货物装卸、转运、储存管理和 产品简单加工等传统服务以外，还提供了信息处理、产 品探层次加工等增值服务，是国际贸易货物流、信息流 和资金流的最佳聚集点。困此，一个从实践中产生的概 念“港口物流”正在被业界接受和认可，并且在国外也早 有“Ｐｏｒｔ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ”的说法来描述“通过在港口这一特定 载体上提供相应的基础设施（如仓储、堆场、分拨中心 等）、软件环境（如相关政策、通关商检配套服务、管理模 式、网络应用等），并由专业物流公司参与经营，而形成 功能集中的区域物流中心（或称物流平台）上的系列服 务活动”。而在实践中，港口作为在现代物流体系中的一 个无可替代的重要节点．完成了整个物流系统中的许多 的基本服务和衍生的增值服务。表１数据显示，尽管海 铁联运集装箱量占上海港吞吐量的比例还不到１％，但 是发展集装箱海铁联运对于提高上海港综合物流服务 的功能意义重大。上海港已进入了“第三代港口”的发展 阶段，港口功能也从纯粹“货物装卸吞吐”转为“综合物流 服务”，因此现阶段在发展中西部与上海港海铁联运的目 标不应该单单着眼于增加集装箱吞吐量，而应该从更高 的起电上着眼于扩大上海港的辐射能力，增强上海港的 快速集疏运能力，着眼于发展上海港综合物流服务的功 能和价值。以上海港综合物流服务上的优势来弥补铁路 与港口衔接不畅等不足，扬长避短，吸引中西部货源。 （２）发展集装箱海铁联运能够增加上海港的辐射能 力，扩大上海港的经济腹地。目前江浙沪地区的集装箱 货在上海港的集装箱吞吐量中占很大的比重（约８０％）， 因此发展集装箱海铁联运，将中西部地区纳入上海港的 辐射范围．将是上海港集装箱吞吐量增长点之一。 （３）发展集装箱海铁联运也是树立上海港作为“全 国第一大港”的形象，进一步增强上海港在全国经济发 展中的重大作用的需要。 ３ ：月 纂ｉ 夔 蠛 ；垂 奄 ；毫枣．韵嗣；题 【１）铁路与港口的衔接问题众所周知，上海港没 有铁路专用线．从铁路到达的集装箱必须通过集卡短驳 到码头，相反海铁中转的集装箱也必须从码头短驳到铁 路站装车发运，困此直接导致了货主必须承担的运输费 用的增加，使上海港在内地与其他港口的竞争中处于价 格上的劣势。 【２）上海口岸通关服务上的不利因素在２００１年８ 月份由上海港进行的西部海铁联运市场调查恬动中．货 主反映，相比于青岛等其他口岸，上海口岸的通关服务 不能令人蒲意，主要表现在两方面：一是海关开箱壹验 率高，达到２０％左右，使许多货主多发生３００元／ＴＥＵ （或４５０元／ＦＥＵ）的开箱查验费，并且查验还会耽误了 运货和提货时间；二是上海海关返回西安等内地海关的 电子数据太馒，比青岛海关的反馈速度慢，这可能是固
上海港港口物流的发展分析及策略选择
上海港港口物流的发展分析及策略选择
须具有现代物流条件下的国际航运中心所应有的基本特征，符合现代物流条件下的国际航运中心对港口提出的全 新的要求。港口物流功能的发展和拓展，可以推动港Ｅｌ现代化的建设，也是港Ｉ：１可持续发展的新的机遇
２上海港港口物流的基本情况
２．１港口航运业务持续增长
过去的十几年间，上海不论是整体经济还是港口航运业务都取得了长足发展。上海市港Ｌｌ管理局的统计数字
表明，仅２００５年，上海口岸全年进出口总值就达到３ ５０６．８亿美元，占全国进出口总额的２４．７％。２００８年，虽然 面临严峻的国际、国内经济形势，上海港还是创造了５．８亿吨货物和２ ８００万标箱的吞吐量，保证了上海港的集装
箱吞吐量稳居世界第２位。在城市与区域经济的推动下，上海港码头物流继续保持快速增长的势头。随着洋山深
水港一、二期工程的完工和投产运营，上海港国际中转集装箱量稳步增加，港口综合竞争力日益增强。
２．２港口基础设施和管理不断完善
２００５年１２月１０日，洋山深水港区正式开港，洋山保税港区正式启用，２００６年洋山深水港二期工程竣工。投
入使用的洋山深水港一期工程码头岸线长１ ６００米，拥有５个７万～１Ｏ万吨级集装箱泊位，配置ｌ８台集装箱桥吊，
年设计吞吐能力２２０万标箱。现在，洋山深水港的码头经营模式已经初步确定由中外五方合作股东合资注册成立 上海祥东国际集装箱码头有限公司，公司注册资本拟为４０亿元人民币。其中，和黄港口（洋山）有限公司、莫
勒一马士基码头（洋山）有限公司、上海盛东国际集装箱码头有限公司、中远港Ｅｌ（洋山）有限公司和中海码头发
展有限公司分别占有３２％、３２％、１６％、１０％和１０％的股份。洋山深水港码头已经初步建成港区综合服务公共信息 平台，港口、海关、海事和边检等部门协调运作，建立一体化的“大通关”平台。
２．３航运要素进一步积聚 为配合洋山深水港开港，浦东铁路一期工程也已经全线贯通，长江口深水航道治理工程已经实现１０米深水道