3 涡轮风扇发动机性能
第七章涡轮风扇发动机
第7章涡轮风扇发动机Turbo-fan engine第7.1节概述Introduction涡轮风扇发动机简称涡扇发动机，又称为双路式涡轮喷气发动机或内外函式涡轮喷气发动机。
是目前广泛使用的航空燃气轮机之一。
20世纪50年代初期用涡轮螺桨发动机代替活塞式航空发动机，用于旅客机和运输机。
但是当时的涡轮螺桨发动机，由于螺桨设计的原因，不适宜于在高亚声速条件下飞行。
为了提高飞机的飞行速度，50年代中期开始发展涡轮风扇发动机。
涡轮风扇发动机有内外二个函道，在内函燃气发生器后面增加动力涡轮，将燃气发生器产生的一部分或大部分可用功，通过动力涡轮传递给外函通道中的压气机(或称风扇)。
涡轮风扇发动机的优点：涡轮风扇发动机的外函风扇处于飞机进气道内，可以在跨声速或超声速飞行时工作，避免了螺桨在高亚声速飞行时效率低的缺点，它与涡轮喷气发动机相比较，由于将可用功分配给较多的空气，降低了尾喷管气流的喷射速度，提高了发动机的推进效率，增大了发动机的推力(参见第二章第2.5节)。
采用涡轮风扇发动机以后，为提高热效率而提高涡轮前燃气温度不会给推进效率带来不利的影响。
因此，现在高亚声速旅客机和运输机用的涡轮风扇发动机出现了“三高”的趋势：高涡轮前燃气温度T4*、高压气机设计增压比πc*和高函道比B(外函气流量与内函气流量之比)。
20世纪60年代以来涡轮风扇发动机得到了迅速的发展，目前它已取代涡轮喷气发动机和涡轮螺桨发动机成为高亚声速旅客机和运输机的主要动力装置。
2 0世纪60年代以来涡轮风扇发动机得到了迅速的发展，目前它已取代涡轮喷气发动机和涡轮螺桨发动机成为高亚声速旅客机和运输机的主要动力装置。
图7.1.1为美国GE公司的GE90大函道比分排涡轮风扇发动机的外形图，其涡轮前燃气温度T4*为1700K、压气机设计增压比πc*为39.3、函道比B为8.4。
空气流量为1420kg/s、起飞推力高达34250～38920daN。
图7.1.1 GE90大函道比分排涡轮风扇发动机的外形图将涡扇发动机的外函空气与内函涡轮后燃气相渗合，并进行加力燃烧，就成为加力涡轮风扇发动机。
第一章 涡轮发动机分类及其性能指标
二. 双轴涡轮喷气发动机(two-spool turbojet)
与单轴涡喷发动机相比，其进气道、燃烧室和尾喷管是一样的，产生反作用 力的原理也完全相同。所不同的是：压气机分成低压压气机和高压压气机，涡轮 也分为高压涡轮和低压涡轮。高压压气机和高压涡轮由一根轴联接形成高压转子， 低压压气机机和低压涡轮由一根轴联接形成低压转子。 人们习惯将燃气轮机的高压转子部分称为核心机，核心机可作为燃气发生器。 在双轴燃气轮机中的核心机(高压转子)并不是它的燃气发生器，双轴燃气轮机 的燃气发生器部分还应该包括低压压气机和低压涡轮。因此，核心机与燃气发生 器是二个不同的概念。
单轴涡轮喷气发动机
压气机、燃烧室和涡轮的组合称为燃气发生器, 其作用是产生高温高压的燃气。 发动机工作时，外界空气流入进气道，在较大的飞行速度下气流经过进气道时速 度减小而压力提高；气流流过压气机时进一步增压，特别是在低速飞行时，压气机是 增压气流的主要部件；燃烧室利用燃油燃烧时放出的热量对气流加热；从燃烧室流出 的高温高压气流推动涡轮旋转，涡轮与压气机之间有轴联接，涡轮发出的功率提供给 压气机；涡轮出口的气流仍具有较高的压力和温度，流经尾喷管时压力减低而速度增 高。
吸气式发动机用途
亚燃冲压发动机及其组合动力主要用于：超音速导弹、无人 机的动力装置。 超燃冲压发动机及其组合动力主要用于：高超音速巡航导 弹; 高超音速飞机; 跨大气层飞行的空天飞机的动力装置， 目前尚处于研究阶段。 脉冲式发动机及其组合动力：主要用于导弹、无人机的动力 装置，目前尚处于研究阶段。
涡轮喷气发动机与活塞式发动机的比较
相同之处 （1） 均以空气和燃气作为工作介质。 （2）它们都是先把空气吸进发动机，经过压缩 增加空气的压力，经过燃烧增加气体的温度， 然后使燃气膨胀作功。燃气在膨胀过程中所作 的功要比空气在压缩过程中所消耗的功大得多。 这是因为燃气是在高温下膨胀的，于是就有一 部分富余的膨胀功可以被利用。 不同之处 （1）进入活塞式发动机的空气不是连续的；而 进入燃气轮机的空气是连续的。 （2） 活塞式发动机中喷油燃烧是在一个密闭 的固定空间里，称为等容燃烧，而燃气轮机则 在前后畅通的流动过程中喷油燃烧，若不计流 动损失，则燃烧前后压力不变，故称为等压燃 烧。
涡轮风扇发动机的性能及使用
涡轮风扇发动机的性能及使用学生：史瑞吉力指导教师：付尧明摘要涡轮风扇发动机在性能上具有独特的优越性，使其得到了迅速的发展和广泛的应用。
尤其是在民用航空业中，干线客机以及多数支线客机中均已使用。
本文通过质量附加原理的推导，简要分析了涡轮风扇发动机的性能及工作其特点，通过涡轮风扇发动与涡轮喷气式发动机性能的比较，进一步阐述了涡轮风扇发动机优越的性能特点，并简单分析了在安全使用中的特点和注意事项。
关键词：涡扇发动机；性能；使用特点；质量附加原理；分析。
Performance and Use of the Turbofan Engine Student : Shi Ruijie Teacher : Fu YaomingAbstract : Turbofan engine’s unique superiority at performance make it get fast development and extensive application. Especially in civil aviation industry, it has been used in arterial passenger plane and most branch line passenger plane . This paper briefly analyses performance and characteristics of operation of turbofan engine by Added Quality theory, compares with performance of turbine jet engine and turbofan ,.lastly analyses the characteristic and precautions in using safety.Keyword:Turbofan engine ; Performance ; Characteristics of operation ;Added Quality Theory ; Analyses.前言涡轮风扇发动机自六十年代初期问世以来，由于其耗油率低，噪音小的优越性，使喷气民航机变得更加经济和舒适，大大促进了民航运输业的发展。
涡轮风扇发动机的结构和工作原理
涡轮风扇发动机的结构和工作原理涡轮风扇发动机是一种常用于飞机的发动机类型，它通过涡轮的旋转产生推力，驱动飞机前进。
涡轮风扇发动机由多个部件组成，包括压气机、燃烧室、涡轮和喷气管等。
本文将详细介绍涡轮风扇发动机的结构和工作原理。
一、结构1. 压气机：压气机是涡轮风扇发动机的关键部件之一。
它由多级叶片组成，每一级叶片都会将进气空气压缩，提高气体的密度和压力。
压气机的作用是将进入发动机的空气压缩到更高的压力，为后续的燃烧提供条件。
2. 燃烧室：燃烧室是涡轮风扇发动机中的燃烧部分。
在燃烧室中，燃料与空气混合并点燃，产生高温高压的燃烧气体。
燃烧室内的燃烧过程需要控制好燃烧速度和温度，以保证燃料的充分燃烧，并避免过热引起的损坏。
3. 涡轮：涡轮是涡轮风扇发动机中的动力部分。
当燃烧室中的燃烧气体经过涡轮时，会驱动涡轮旋转。
涡轮与压气机通过轴连接在一起，涡轮的旋转将压气机中的空气压缩并推向喷气管。
4. 喷气管：喷气管是涡轮风扇发动机的出口部分。
经过涡轮的气体通过喷气管排出，形成推力。
喷气管的形状和设计会影响喷气速度和喷气方向，从而影响飞机的推力和飞行性能。
二、工作原理涡轮风扇发动机的工作原理是基于动量守恒和能量守恒的原理。
具体工作过程如下：1. 进气：当飞机起飞时，涡轮风扇发动机会通过进气口吸入大量空气。
进气口的设计可以提高进气效率，保证足够的气体供给。
2. 压缩：进入发动机的空气首先经过压气机的多级叶片压缩，使气体的密度和压力增加。
压气机的叶片旋转产生离心力，将气体向外推送，并将其压缩。
3. 燃烧：压缩后的空气进入燃烧室，与燃料混合并点燃。
燃烧产生的高温高压气体会迅速膨胀，将燃烧室内的压力转化为动能。
4. 膨胀：燃烧后的气体经过涡轮，驱动涡轮旋转。
涡轮的旋转将压气机中的空气压缩并推向喷气管。
同时，涡轮的旋转也为压气机提供动力，使其继续工作。
5. 喷气：经过涡轮的气体流经喷气管，形成高速喷射。
喷气产生的反冲力推动了飞机向前运动，实现了飞机的推进。
涡喷、涡扇、涡桨、涡轴傻傻分不清？今天我们就来讲讲清楚
涡喷、涡扇、涡桨、涡轴傻傻分不清？今天我们就来讲讲清楚提及航空发动机，其种类之多让我们眼花缭乱，⽽涡喷、涡扇、涡桨、涡轴这四⼤类航空发动机出现频率是最⾼的，但是有多少⼈清楚的知道他们之间的区别、优劣以及性能呢？你真的能分清它们吗？今天，就让我来为⼤家简单介绍⼀下。
涡轮喷⽓发动机涡喷发动机通常⽤于⾼速飞机，其完全依赖燃⽓流产⽣推⼒，它主要有两种类型，分别是离⼼式（离⼼式由英国⼈弗兰克·惠特尔爵⼠于1930年发明，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第⼀次上天，也没有参加第⼆次世界⼤战）和轴流式（诞⽣在德国，世界上第⼀款喷⽓式发动机——Me-262就是采⽤轴流式涡喷发动机作为动⼒）。
涡喷发动机⼤体由进⽓道、压⽓机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，飞机飞⾏时空⽓先进⼊进⽓道，通过管道调整使⽓流达到合适的速度，之后压⽓机对⽓流加压加热（在亚⾳速时，压⽓机是⽓流增压的主要部件），流⼊燃烧室后形成⾼温⾼压燃⽓，在涡轮内经过燃烧后的⽓流能量⼤⼤增加，由于涡轮内的膨胀⽐远⼤于压⽓机中的压缩包，因此涡轮出⼝处的⽓流压⼒和温度要⽐进⽓⼝处⾼很多，这部分⾼温⾼压⽓流在尾喷管内继续膨胀，随后⾼速沿发动机轴向从喷⼝向后排出，就是这部分⽓流使涡喷发动机产⽣了推⼒。
理论上来说，⽓流从燃烧室中出来后，温度越⾼能量就越⼤，发动机所获得的推⼒也就越⼤，但是由于涡轮材料的限制，推⼒最多只能达到1650KN左右，⽽要想在短时间内增加推⼒，现代的普遍做法是在涡轮后再加上⼀个加⼒燃烧室，在其中喷⼊燃油让未充分燃烧的燃⽓与喷⼊的燃油混合再次燃烧，由于加⼒燃烧室内⽆旋转部件，温度可达2000℃，能使发动机的推⼒增加⾄原来的1.5倍左右。
但是其缺点就是会使油耗急剧加⼤，同时过⾼的温度也会影响发动机的寿命。
▲前苏联的传奇战⽃机⽶格-25⾼空超⾳速战机即采⽤留⾥卡设计局的涡喷发动机作为动⼒，曾经创下3.3马赫的战⽃机速度纪录与37250⽶的升限纪录。
民航客机发动机种类
民航客机发动机种类
民航客机发动机是支撑飞机飞行的核心部件之一，其种类不同，具有的性能也各有千秋。
本文将就民航客机发动机的种类进行介绍，为广大航空爱好者提供指导意义。
1.涡轮风扇发动机
涡轮风扇发动机是民航客机常用的一种发动机，也是当今最为先进的民航客机发动机。
它采用了涡轮增压技术，以大量的冷气流与少量的燃料混合燃烧，使发动机的输出功率大大提高。
同时，涡轮风扇发动机的效率高、噪音小，成为现代民航客机的主流发动机。
2.涡轮螺旋桨发动机
涡轮螺旋桨发动机是一种将涡轮增压技术应用到螺旋桨发动机上的发动机。
它提高了螺旋桨发动机的输出功率和运转效率，使得速度和燃油效率都比常规螺旋桨发动机有所提高。
由于涡轮螺旋桨发动机的体积相对小，噪音较低，被广泛应用于地区性运输、通勤型客机等领域。
3.涡喷发动机
涡喷发动机是一种依靠高速喷射气流来推动飞机前进的发动机。
它采用涡轮增压和高速喷射气流的组合，具有噪音小、动力强、维修简单等特点，被广泛应用于军用和商业航空领域。
4.活塞发动机
活塞发动机是一种通过往复活塞运动将化学能转化为机械能的发动机。
虽然它的体积相对较大，噪音较高，但它具有结构简单、可靠性高的优点，被广泛应用于私人飞机和轻型运输飞机等领域。
综上所述，不同种类的民航客机发动机各具特点，应根据航空器的类型、任务和运营环境来选择适合的发动机。
在选择之前，需要对各类发动机的性能进行全面比较和评估，以确保飞行的安全和效率。
太行发动机
太行发动机，也叫涡扇10系列发动机。
太行发动机的研制始于上世纪八十年代末，2005年12月28日完成设计定型审查考核，历时18年。
太行发动机是中国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，它结束了国产先进涡扇发动机的空白。
太行发动机由中国606所研制，是国产第三代大型军用航空涡轮风扇发动机。
采用大推力涵比及全自动数字化控制系统，最大推力为13200公斤。
目前主要用于装备中国第三代高性能歼-10战斗机和歼-10B战斗机。
太行的最大推力在132KN，推比7.5，涡前温度1747K，这么高的涡前温度在三代发动机中也是少见的。
在太行的早期型上，其高压涡轮叶片采用的是DZ125定向凝固合金，但定型批产估计会采用DD6单晶合金，涡轮盘早期型应用的是GH4169高温合金，如今已经开始应用FGH95粉末冶金。
专业一点地描述，涡扇发动机要达到更大推力、更低的油耗，首要的是提高增压比、提高热效率，涡轮前温度是衡量热效率的一个重要指标。
例如，第三代苏27的AL-31发动机的涡轮前温度是1665K，而第四代F-22的F-119发动机将这个指标提高到了1977K；AL-31的涡轮前温度尚在普通钢材熔点之下，但F-119的已超出约200度。
将纳米氧化锆技术应用于热障涂层，给“太行”发动机高压涡轮导向叶片以及低压一、二级导向叶片穿上了一层性能优良稳定的“保护衣”，达到了世界热障涂层技术应用的最前沿。
涡扇发动机原理涡扇发动机是喷气发动机的一个分支,从血缘关系上来说涡扇发动机应该算得上是涡喷发动机的小弟弟.从结构上看,涡扇发动机只不过是在涡喷发动机之前（之后）加装了风扇而已.然而正是这区区的几页风扇把涡喷发动机与涡扇发动机严格的区分开来.这种发动机在涡轮喷气发动机的的基础上增加了几级涡轮，并由这些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流分为两部分，一部分进入压气机（内涵道），另一部分则不经过燃烧，直接排到空气中（外涵道）。
为什么罗罗公司唯独研制三转子涡扇发动机？
为什么罗罗公司唯独研制三转子涡扇发动机？双转子发动机的缺点是风扇以及后续的增压级直径较大，转速不能太高，在发动机后面不得不匹配多级的低压涡轮以使得风扇的转速可以尽可能降低到最优的转速。
这个问题的一个解决思路便是三转子，罗罗的看家本领。
你可以理解为再给风扇配一个涡轮驱动，使得低压、中压和高压三个转子都能尽可能的工作在最优的转速。
但这样也会导致另外的问题，多一个轴就要多至少一个轴承，对发动机的可靠性，体积，布局和重量等都会提出挑战。
而罗罗的三转子发动机是被竞争对手逼起来的。
因为军品市场规模有限，民航的北美合作伙伴又先考虑本国的GE和PW。
面对这种尴尬的局面，罗罗决定凭借自己的真本事憋大招那就是——三转子发动机。
当然，多一个转子就预示这多一个核心机，也就在匹配度上更难把握。
空气在发动机内的压力是不一样的。
压气机进气口压力小，压气机出口压力大。
轴流式压气机的转速和叶片与气流的角度应该随压气机的空气压力变化而相应变化。
这样的压气机效率才是最高的。
在实际情况下，叶片是不可调的，只能靠调节转速来适应空气压力变化。
单轴的压气机，转速一样，为适应空气压力变化，只能使叶片角度不一样。
尽量适应不同功率下的转速。
这样的压气机级数不能太多，多了的话低压工作条件好，高压就差，反之高压工作条件好，低压就差。
单转子压气机对空气压缩的程度就受到限制。
供给燃烧室的空气就有限，发动机推力就有限。
提高压气机单级叶片的压缩比也是有限的，也涉及到不同转速下的工作状态问题。
为了解决多级压气机的高低压级之间的问题，把压气机分成两部分：高压段和低压段，让它们分别在不同的转速下运转。
只要解决了高低压段的气流耦合，就可以提高空气压缩比，增加发动机推力。
这就是双转子涡轮喷气发动机。
第二代战斗机一般都采用双转子发动机，唯一例外的是J79发动机采用单转子。
不过J79发动机的部分静子叶片是可调的。
借以改善不同转速时的工作状态。
双转子压气机使得双涵道发动机有了可能。
世界上推力最大的涡轮喷气引擎
世界上推力最大的涡轮喷气引擎你知道世界上推力最大的火涡轮喷气引擎是哪种吗?它推力是多少吨?下面让小编为大家介绍一下吧。
据了解，目前最大的扇涡轮喷气发动机是由劳斯莱斯公司制造的Trent XWB-97，该公司也是通用电气的主要竞争对手。
Trent XWB-97是一款三轴扇涡轮喷气发动机，扇直径约3米，起飞时能产生高达97000磅(约合44000公斤)的推力。
对GE9X引擎的测试被视为波音777X系列飞机发展的重要一步。
在波音777系列“巨无霸”飞机的基础上，777X系列飞机座椅数达到406，预计2020年投入使用。
目前该机型已有320架订单，它也将成为世界上最大的商用客机，由于翼展过长，在有些机场内还必须折叠起来作为世界领先飞机发动机制造商之一，劳斯莱斯和另外很多企业一样，在生产过程中运用到了3D打印技术。
100多年来，劳斯莱斯始终致力于飞机引擎制造研发。
本周，他们在Airbus客机上投入使用了有史以来功能最强大的引擎。
而这项记录的诞生从某些程度上来说，归功于引擎上由3D打印技术制作的一组先进翼面。
TrentXWB系列涡扇喷气式发动机，被广泛认为是近十年市场上出现的高质量高效率的民用喷气引擎之一。
这也是一款十分畅销的宽体喷气式飞机引擎，已经有超过40个商家购买了1，500多台。
自从Trent1000发布后，劳斯莱斯从未停下研发的步伐，试图不断突破飞机引擎的性能与稳定性。
近期，劳斯莱斯特为AirbusA350XWB提供了新型引擎。
正在研发的最新TrentXWB-97引擎专为AirbusA350-1000设计，预计在2017年投入使用。
该引擎开发设计在两年前开始，本周第一次试飞成功，日后TrentXWB-97也将代替Rolls-RoyceTrent900成为Airbus的新一代引擎。
这次试飞成功不仅仅是XWB-97的里程碑，其中运用的3D打印飞机引擎部件也是行业内一次引入注目的成就。
TrentXWB-97前身为XWB-84，因为飞机起飞时会产生84，000磅的推动力而命名。
飞机发动机维护—涡轮风扇发动机的简介
2 涡轮风扇发动机的适用范围
涡轮风扇发动机（简称涡扇）
➢ 内涵气流 ➢ 外涵气流 ➢ 发动机的推力是内、外涵道气
流反作用力的总和。 ➢ 外涵道空气质量流量与内涵道
空气质量流量之比称为流量比， 又称涵道比，用B 表示。 （Bypass Ratio）
涡轮风扇发动机
➢ 排气方式
✓ 分开排气 ✓ 混合排气
分开排气 混合排气
涡轮风扇发动机的适用范围
•航空涡轮发动机（M5）
•涡轮风扇发动机的简介
1
涡轮风扇发动机的组成
2 涡轮风扇发动机的适用范围
涡轮风扇发动机（简称涡扇）
➢ 涡轮风扇发动机，又称内外涵 发动机。
➢ 由两个同心圆筒的内涵道和外 涵道组成，
➢ 在内涵道中装有涡轮喷气发动 机的部件——压气机，燃烧室 和涡轮，
➢ 在外涵道中装有由内涵转子带 动的风扇
➢ 涡扇发动机的性能随涵道比的不同而差异很大， ➢ 总的说来，在亚音速段较之涡喷发动Байду номын сангаас具有更好的经济性，综合性能好。
➢ 高涵道比涡扇发动机（B＝4-10）适宜作高亚音速大、中型民航机，运输机 的动力装置；
➢ 低涵道比涡扇发动机（B＝0.2-0.6）适宜作超音速战斗机的动力装置。
1
涡轮风扇发动机的组成
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2）当高度表设定值为修正海压(QNH)时，指示高度为修 正海压高度。
3）当高度表设定值为机场压力(QFE)时，指示高度为场压 高度。
● 密度高度：对非标准大气温度经过修正后的压力高 度。能直接用来确定飞机的飞行性能。
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飞行剖面
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本书章节
第1章 预备知识 第2章 起飞性能 第3章 飞机上升,巡航和下降性能 第4章 着陆性能 第5章 重量与平衡 第6章 飞行计划的制定
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3、M数对飞机的阻力系数CD的影响
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3、M数对飞机的阻力系数CD的影响
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三者的关系：δ＝θ×σ
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表 1.1 国际标准大气表
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1.1.1 非标准大气
● 压力高度：高度表调至参考面气压值后指示出的高度
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飞行性能与计划
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1.2.1 飞行M数对升、阻力系数的影响
1. M数对飞机的升力系数CL的影响
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2、M数对飞机的最大升力系数CLMAX的影响
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Example 2 由标高求标准海平面高度
机场标高600 ft, QNH是1027 hPa, 找出标准海平面高度。
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●实际大气与标准大气的相互换算
确定实际大气与标准大气的温度偏差（△t），即ISA 偏差，
将温度表示为
气体的状态方程：
P gRT
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1.1.1 标准大气物理性质
高度 H=0英尺 温度 t0=15℃或59℉ 大气压p0=29.92英寸汞柱或1013.2百帕或760mmHg 复习：
1m=3.28ft 1Nm=1.85km 1mile=1.6km
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● 温度变化
·H≤36089英尺 t=t0-0.002H℃ H↑,P↓,ρ↓ 即高度每升高1000ft，温度降低2 ℃
·36089≤H≤65574英尺 t=-56.5℃ H↑,P↓,ρ↓
● 温度比θ、压力比δ、密度比σ概念
θ=T/T0 δ=P/P0 σ=ρ/ρ0
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2、温度、密度、压强、音速随高度的变化 ● 音速
a dp RT 38.97 T (海里 / 小时） d
音速是指弱扰动波的传播速度，反映了传播介质 可压缩性的大小，音速越大，物质越难压缩。
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第一章 预备知识
1．1 大气和国标大气（ISA） 1．2 高速飞机的升阻力特性 1．3 涡轮风扇发动机性能
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1.1 大气和国际标准大气
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Example 1 由标高求标准海平面高度
机场标高600 ft, QNH是 hPa, 找出标准海平面高度。
注：高度升高30ft, 压强降低1hPa.
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飞行性能与计划
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yuanweisohu@ 飞行性能与计划
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绪论 飞行性能与计划课程介绍
本课程是飞行原理的后续课程。
概念
完全理解多发大型运输机的飞行性能相关概念
图表
掌握相关性能图表的使用方法
考试题型
单选 名词解释 填空 简述 计算 图表
4、M数对飞机的最大升阻比KMAX的影响
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5、衡量飞机气动性能好坏的标准
低速飞行时，常常用飞机的最大升阻比，高速飞行时， 常常用气动效率MK来衡量飞机的气动性能的好坏。
ISA+ △t
例：某机场气温20 ℃，气压高度2000ft,确定机场的 ISA偏差。
ISA温度=15-2×2=11 ℃ ISA温差=20-11=9 ℃ 温度表示为：ISA+9 ℃
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●非标准大气的密度计算：
例：实际温度为30 ℃，气压高度3000ft,确定空气密度。
解：首先可求出温度比，θ＝（273＋30）/288=1.0521 再根据气压高度查表得 δ＝0.8962
由 σ = δ/θ即可求出σ＝0.8518 。 则实际的空气密度ρ＝ ρ0× σ＝0.0020247
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1.2 高速飞机的升阻力特性
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1.1 大气和国际标准大气
●所谓国际标准大气（ISA)就是假象的大气结构，人为 的规定空气的物理物理性质（包括温度、密度、气压等） 及其随高度的变化关系，作为基准使用。
国际标准大气由国际民航组织(ICAO)制定，它是以 北半球中纬度地区大气物理特性的平均值为依据建立的。