道路交通平纵线形组合设计需注意
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平面与纵断面组合应遵循如下设计原则： 1.应能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并保 持视觉的连续性； 2.平面与纵断面线形的技术指标应大小均衡，不 要悬殊太大，使线形在视觉上和心理上保持协调； 3.选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和 安全行车； 4．应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。
2.平曲线与竖曲线大小应保持均衡； 平曲线和竖曲线其中一方大而平缓，另一方 就不要形成多而小。一个平曲线内有两个以 上竖曲线，或一个大的竖曲线含有两个以上 的平曲线，看上去非常别扭，如图4-13所示。
3.暗、明弯与凸、凹竖曲线 暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的，悦目的。 4.平、竖曲线应避免的组合 平、竖曲线重合是一种理想的组合，但由于地形等条件的限制，这种组合往往 不是总能争取到的。如果平曲线的中点与竖曲线的顶（底）点位置错开不超 过平曲线长度的四分之一，仍然可以获得比较满意的外观。设计时应注意以 下几点： （1）要避免凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。 二者都存在同程度的扭曲外观；前者会使驾驶员操作失误，引起交通事故； 后者会使路面排水困难，产生积水。 （2）小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠。对凸形竖曲线诱导性差，事故率 高；对凹形竖曲线路面排水不良。 （3）计算行车速度≥40km/h的道路，应避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线 底部插入小半径的平曲线。前者是去引导视线的作用，驾驶员必须接近坡顶 才能发现平曲线，导致不必要的减速或交通事故；后者会出现汽车高速行驶 时急转弯，行车不安全。 为了便于实际应用，把平曲线与竖曲线的组合形象的表示为图4-14所示。竖曲 线的起终点最好分别放在平曲线的两个缓和曲线内，其中任一点都不要放在 缓和曲线以外的直线上，也不要放在圆弧段之内。若平、竖曲线半径都很大， 则平、竖位置可不受上述限制；若做不到平、竖曲线较好的组合，宁可把二 者拉开相当距离，使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上。
1.平面上为直线，纵面也是直线—构成具有恒等坡度的 直线； 2.平面上为直线，纵面上是凹形竖曲线—构成凹下去的 直线； 3.平面上为直线，纵面上是凸形竖曲线—构成凸起的直 线； 4.平面上为曲线，纵面上为直线—构成具有恒等坡度的 平曲线； 5.平面上为曲线，纵面上为凹形竖曲线—构成凹下去的 平曲线； 6.平面上为曲线，纵面上为凸形竖曲线—构成凸起的平 曲线。
四）直线与纵断面的组合 直线上一次变坡时很好的平、纵组合，从美学 观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括 一个凹形竖曲线次之；直线中短距离内二次 以上变坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹 陷”，看上去线形既不美观也不连贯，使驾 驶员的视线中断
1.平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长 于竖曲线； 这种组合是使平曲线和竖曲线对应，最好使 竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和 曲线内，即所谓的“平包竖”。如图4-12所 示。对于等级较高的道路应尽量做到这种组 合，并使平、竖曲线半径都打一些才显得协 调，特别是凹形竖曲线处车速较高，二者半 径更应大一些。
城市道路设计规范平面与纵断面设计道路与道路交叉
五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图5.3.2。
第5.3.3条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：
一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
二、在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。
三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
第六章 道路与道路交叉
第一节 设计原则与规定
第6.1.1条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
第6.1.2条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。
非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。
第5.2.7条 桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为10～15m，工程困难地段可减为5m。
隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表5.1.16。
第三节 平面线形与纵断面线形的组合
第5.3.1条 道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。
三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。
第5.1.13条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：
一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。
快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m。
断口最小长度宜采用6m。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于60m。
道路交通道路平面和纵断面设计
（二）加宽
机动车辆在曲线上行驶时，为保证 车辆不侵占相邻车道，要将行车部 分加宽。
e为双车道加宽值
前述公式未考虑行驶车辆摆动幅度在曲线曲线上的变化，即未 考虑车道加宽与行车速度的关系。因此，引用一个经验修正值， 即双车道行车部分的宽度B为：
满足操纵要求的曲线长度可以满足离心加速度变化率不超过规定值的 要求。
平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。
七、小偏角的曲线长度
当道路中心线 转角α小到一定 数值时，驾驶 员会产生错觉， 把曲线看成比 实际的小，误 以为是急转弯， 不必要地降低 车速行驶。所 以，小偏角要 敷设长曲线。
八、线段衔接
• 我国将加速度的平均增 长率限制在0.6m/s2以内。
• 在设有超高的平曲线中，
应取超高缓和段长度与缓 和曲线长度两者中的大值，
作为缓和曲线的计算长度。
当车辆进入缓和曲线，按打一次方向盘需3秒钟计，若车速为V （km/h）时，则缓和曲线最小长度为：
计算行车速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线代替。直线缓和段应与圆曲线相 切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺。
当圆曲线半径较大，所需的缓和曲线长度很小时，可不设缓和曲线。不设 缓和曲线的最小圆半径见表。
六、平曲线与圆曲线最小长度
圆曲线的长度不宜过短，应使驾驶员操纵方向盘不感到困难，使离心加速 度变化率不超过0.5~0.6m/s2。
从经验看，进出圆曲线打两次方向盘的时间需要6秒钟，则圆曲线最 小长度为：
道路平面线形设计的主要内容：选定合适的圆曲线半径，计算缓和
曲线，合理解决曲线与曲线、曲线与直线的衔接，恰当地设置超高、加 宽和缓和路段，计算行车视距并排除可能存在的视线障碍。
公路勘测设计 3纵断面
四、公路平、纵线形(xiàn xínɡ)组合
2、公路(gōnglù)平、纵线形组合设计
（1）组合(zǔhé)原则 1）保持视觉的连续性。
2）保持平、纵线形的技术指标大小应均衡
3）选择组合得当的合成坡度，以利于路面排
水和行车安全
4）注意与周围环境相配合
（2）组合方式 1）平曲线和竖曲线组合
绘出平面直线和平曲线的位置(wèi zhi)、转向并注明平曲线 有关资料 ; 7）纵坡和竖曲线确定后，将设计线变坡点处的竖曲线
绘出，并注明纵坡度、坡长 ,在各竖曲线范围内分别 注明各竖曲线的基 本要素 ; 8）填注资料表中的内容及其它各有关资料。
第二十七页，共36页。
六、纵断面设计(shèjì)成果
7）沿线跨越河流名称、桩号、现有水位及最高洪水位；
8）水准点位置、编号和高程
9）断链桩位置、桩号及长短链关系。
第二十五页，共36页。
六、纵断面设计(shèjì)成果
）绘制(huìzhì)纵断面设计图的步骤
1）按一定的比例(bǐlì)，在毫米方格图纸上标出与本图适应的
横向和纵向坐标，横向坐标标出百米桩号，纵向坐标 标出整十米高程； 2）在坐标系中按水准测量提供的各桩号地面高程与相应 的桩号配合点绘各桩号地面点，并将各地面标高点用 直线依次连接，成为纵断面图的地面线；
在其后面是否还能接 7% 的陡坡？坡长最长为多少？
3. 填满所有空格（路肩宽 a=0.75m, 路面宽 b=7m ，路
拱坡度 2%，路肩坡度 =3% ，超高横度 =6%；
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桩号
ZHk2+094.68
+100
+120 Hyk2+134.68
公路设计选线的基本原则与注意事项
公路设计选线的基本原则与注意事项摘要：在公路勘测设计工作中，选线是一项关键的工作，在线形设计中是一个十分重要的环节，对公路质量及造价都有决定性影响。
因此，对选线设计人员而言，应认真贯彻相关方针政策，始终坚持走群众路线，充分考虑设计，通过反复的调查研究和对比，解决技术指标和自然环境下布线之间存在的矛盾，从而给出合理可行的路线。
关键词：公路设计；选线；基本原则；注意事项1公路选线原则1.1安全性原则山区公路由于落差较大，往往在山体内部会存在暗河、地下水等复杂的水文条件。
这些潜在的水文变化会导致护坡、路基受到侵蚀，进而发生滑塌对人民的经济和生命安全造成严重影响，因此在进行山区公路选线时，设计人员应当秉持着安全性的基本原则，对于特殊地质本着“能避则避”的基本原理，当无法避免时，应当尽量使设计值偏保守，预留足够的设计安全冗余值，以提高公路整体安全性。
1.2经济性原则山区公路建设往往伴随着大量的土石方填挖，而在山区，由于海拔和交通限制，土石方的开挖明显会导致施工成本提高，设计人员在进行选线时，应当充分考虑运距问题，做到“移山填沟”，合理的降低土石方运距。
此外，山区的河谷地段往往是重要的经济作物种植区，同时也是主要的人口聚集地，在进行山区公路选线时，不能“因噎废食”，切不可为了避免较大落差而直接穿过河谷的居民区，这不仅会提高施工的经济成本，还可能导致居民冲突，另一方面也会对生态环境造成严重的破坏。
1.3环保性原则社会的发展和进步应该增强人们的获得感和幸福感，而不应该因为公路建设而破坏人们的生活环境。
公路的建设和运营会产生噪声和振动，影响人们的生活和工作。
因此，在路线选择上要尽量避免居民区和大村落。
很多拆迁会引起社会问题，引起人们对公路建设的思考。
当需要通过居民聚集地时，应减少公路运营施工过程中引发的噪声和振动，使影响降到最低。
1.4分批修建原则山区公路往往交通量较低，应当在规划设计初期，对山区公路的交通量进行实地的勘察和详细的论证，避免一次性、大批量的公路施工，这不仅会提高施工的经济成本，还会对山区的生态环境造成不可挽回的破坏，应当做到有的放矢，合理的分批次修建。
道路交通分析与交通工程设计技术要点
道路交通分析与交通工程设计技术要点摘要：市政道路交通设计是一项较为繁琐的系统性工程，隶属概念设计范畴，在城市道路系统设计中具有重要指导作用。
市政道路交通规划有利于市政道路空间的科学分配，科学设计市政道路交通结构，促使社会可持续发展。
关键词：道路交通；交通工程设计；技术要点1市政道路交通规划设计的分析市政道路交通规划设计的思路主要呈现在两个方面。
（1）道路拥堵不能仅凭单纯地拓宽道路来处理；（2）通过市政道路交通线形科学设计提升道路设计水准。
就前者而言，对先进城市交通实际情况的研究分析表明，交通拥堵程度与道路交通宽度不存在制约关系。
在国内城市中，多数道路均采用环形交叉与立交桥设计，不但不能有效处理交通拥堵问题，反而在某种程度上加剧了塞车问题。
因而，应该在出行方面加大探究力度，而不是控制汽车行驶数量。
因此，市政道路交通规划设计需要逐步提倡公共交通，特别是轨道交通。
针对后者而言，科学的交通规划设计，不仅能给城市交通运输提供诸多便利通道，将沿线自然环境进行融合，还能缓解乘客在奔波中的疲惫[1]。
从安全观点与景观方面而言，采用较大半径的圆弧曲线，要比使用短线或直线更为科学合理。
2新时期的发展要求2.1提升街道活力从道路到街道，这是从汽车交通空间到步行生活空间的回归。
在这种情况下，城市道路可以发挥更大的作用，道路不仅是车辆的交通空间，也是确保安全、促进互动、展示魅力和激发能量的公共活动空间。
对道路设计的强调已从满足快速生产过渡的要求转向更注重人类交流、休闲、健身和娱乐的慢生活。
2.2注重人文关怀城市交通的发展已经从主要关注“机动车辆的转变”转向全面关注人类交流和“以人为中心”的生活方式。
在道路工程施工期间，设计师必须确保设计的特定多样性，满足所有年龄段人群的移动需求，同时考虑行人、骑自行车者、机动车辆驾驶员、公共汽车乘客和所有残疾人的安全移动。
在中国逐步进入老龄化时代的背景下，道路设计特别关注老年人的流动需求。
《公路路线设计规范》
《公路路线设计规范》线形设计9.1一般规定9.1.1 路线设计应使公路线形同地形、地物、景观相协调，应使线形流畅、连续、视觉良好，保证行驶安全、舒适与经济。
9.1.2 公路线形是由平、纵、横三个面组成的立体形状，选线时，必须综合考虑平、纵、横三个面的组合。
9.1.3同一设计速度的设计路段长度不宜过短，线形技术指标应尽量保持相对均衡。
两相邻不同设计路段之间其技术指标应逐渐变化。
9.1.4线形设计的要求与内容随公路等级和设计速度的不同而异。
高速公路、一级公路以及设计速度为≥60km/h 的公路，应注重立体线形设计，尽量做到立体线形连续、指标均衡、景观协调，使行驶视觉良好、安全舒适。
设计速度愈高，线形设计所考虑的因素应愈周全。
对于平原区高速公路还应避免长距离采用单调乏味的单一线形。
设计速度为≤40km/h 的公路，首先应在保证行驶安全的前提下，正确地运用线形要素，在条件允许情况下力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和减轻不利的组合，以提高服务质量。
9.1.5 线形设计除应从行驶力学上保证汽车行驶的安全、舒适，在营运上达到经济、合理外，还应注重驾驶者的视觉、心理及生理方面的要求。
9.1.6应根据设计条件尽量选用较高的技术指标，不应轻易采用技术指标的最小(或最大)值，并保持各种线形要素的均衡性、连续性，避免线形突变。
9.1.7在路线交叉前后应尽可能采用技术指标较高的线形。
9.1.8 平面线形设计应结合地形、地物、地质、大型构造物（桥梁、互通立交、隧道）等不同特点，选用相应技术指标进行组合设计，应合理运用直线和曲线(圆曲线、回旋线)线形要素，不得片面强调以直线或以曲线为主，或必须高于某一比例。
9.1.9 对立体线形应运用公路路线透视图，或动态连续透视图，或公路路线动态模拟系统进行检验与评价。
《公路路线设计规范》9.2平面线形设计9.2.1平面线形设计的一般原则1平面线形应直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。
公路几何设计中应注意的问题
试论公路几何设计中应注意的问题摘要：几何设计是确保公路交通安全的基础，公路建设的其他项目都围绕公路的几何设计而展开，因此，在公路的几何设计过程中，如果出现任意的不安全潜在因素，或者低水平的组合设计，都会影响到整个公路几何设计的质量，并对交通的安全带来不利影响。
因此对于公路的几何设计必须予以重点关注。
关键词：公路；几何设计；问题abstract: the geometric design is to ensure highway traffic safety foundation, the highway construction projects around the other highway on geometric design, therefore, in the geometry of the highway design process, if appear any unsafe potential factors, or low levels of combination of design, will affect the whole highway geometric design quality, and the safety of the traffic to bring adverse impact. so, on the geometry of the highway design must be focus on.keywords: highway; geometric design; question中图分类号：u412.36文献标识码：a文章编号：一、公路几何设计的重要性公路的几何设计包括了对公路的各种线形、视距、公路的横断面的设计，这些公路几何设计的具体内容都会对交通的安全问题产生不同程度的影响。
合理、优质的公路设计,可以提供清晰醍目的行车方向,提供足够的视距及其他信息,能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。
武汉大学城市道路与交通课件第六章
当设计车速小于60km／h，地形条件困难时，直线长度可不 受上述限制，但应满足设置缓和曲线的需要。
** 一次直线不能太长，这主要是指车速较高的快速路上，因 为长直线容易引起驾驶员的疲劳。
国内关于一次直线的最大长度问题还没有统一的标准。国外 有资料表明，一次直线最大长度以小于180秒（即3分种）行程为 限比较理想。另外，在长直线段还应通过变化周围环境，设置纵 坡和竖曲线等措施来改善行车视觉效果，使驾驶人员不致很快疲 劳。
为了减小离心力的作用，弯道上的路面通常做成外侧高、内侧低呈单向 横坡的形式，这就是所谓的“弯道超高”。
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3）圆曲线长度的确定 对于直线与圆曲线直接切向连接的平面线形来说，圆曲线起 着改变行车方向，缓和折线突变的作用，因此其长度不能太短。 参照国外和国内的经验，圆曲线最小长度为车辆在设计车速状 态下的3秒行程（见表6-8）。 简单的换算公式如下：
③ 沿线桥梁、隧道、道口、平面交叉口、广场和停车场等 的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断 口的平面布置、公交站点的平面布置等。
④ 道路照明及道路绿化的平面布置。
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6.2.2 平面线形设计 平面线形是指道路中心线在水平面上的投影线形，一般由
基于视觉分析的道路平纵线形组合设计
基于视觉分析的道路平纵线形组合设计杨艳艳-姜利民：(1．沈El市政工程设计中心，辽宁沈El110005；2．沈El市皇姑区市政工程养护管理处，辽宁沈阳110000)脯要3公路线形设计中必须注重平、纵的合理组合，平、纵线形细合设计就是指在满足汽车动力学和力学要求的前提-F,研究如何满足视魔和心理方面的连续、舒适。
与周边环境协调。
鹾键淘]视觉分析；道路平纵断面；线形组合1平纵组合的设计原则1)应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。
任何使驾驶员感到茫然、迷惑或判断失误的线形，必须避免。
这是衡量平、纵线形组合最佳与否的最基本问题。
2)注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。
它不仅影睛线形的平顺性，而且与工程费用相关。
3)选择得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。
4)注意与道路周围环境的配合。
它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并可起到引导视线的作用。
2平纵线形组合的视线分析纵面直坡与平面直线、缓和曲线、圃曲线组合，驾驶员的视线是平行直坡面的，除受地形的遮挡外没有视线障碍；纵面凹形竖曲线与直坡相比，其路面是向上翘曲，驾驶员视线要往上方移动，视线条件比直坡更好，因此凹形竖曲线与平面直线、缓和曲线、圆曲线组合，除受地形的遮挡外，这样的组合同样没有视线障碍：纵面凸形竖曲线与直坡相比，其路面是向下翘曲，驾驶员的视线要往下方移动，有可能受到凸起的路面遮挡而受到影响，特另Ⅱ是竖瞌线足够长，而半径小的情况下，这种影响更突出，这种对视线的遮挡，不同于直坡或凹形竖曲线，不是道路两侧的地形，而是路本身，是无法通过视距来解决的，因此，该问题是视线分析的重点。
如果凸形竖曲线足够长，其极限最小半径是刚好满足停车视距的最小半径。
停车视距规定物离o．1m，视线高1．2m。
停车视距计算公式0牟为：爿(R+12)2一R z l2+【∞+01)2一R2]。
，式中R为竖曲线半径。
在凸形竖曲线上，只满足停车视距是不够的，因为驾驶员所能见到的是Q1m 高的物体顶面，看不到物体所在的路面情况(如路面的坑槽)和路线的方向，对行车仍有一定影响。
道路设计中的平纵线形组合
０ 引 言
为 调 节 单 调 的 视 觉 ， 进 视 线 诱 导 ， 计 时 可用 划 行 车道 增 设
线 、 志、 标 绿化 、 注意与路旁建筑设施配合等方法来弥补 。
公路立体线形 的合理 性决定着 道路交通 的安全 系数 ， 立 ２ ２ 平 面 直 线 与 纵 面 凹形 竖 曲线 组 合 ． 体线形 的优劣 ， 对驾驶者 而言 ， 就是 能提供其 安全性 、 速性 快 具有较好 的视距条件 ， 由于纵面上插入 了凹形竖 曲线 ， 因 及舒适性 的程度 。虽然 影响交通 安全 的道路 因素 有很多 ， 如 此线形不再 生硬 、 板 ， 呆 而且给予 司机 以动的视觉 印象 ， 高 提 道路等级 、 平纵 面线形 、 断 面设计 、 上 的交通 流特 征 （ 横 路 交 了行车的舒适性 。但是要注意以下三点 ： 通量 、 车辆 组成 、 否分 向行驶 ） 地 理气候 条 件及 路面 状况 是 、 （） １ 避免采用较短 的 凹形 竖 曲线 （ 一般 以大于最 小竖 曲 等， 但从 统计的角度来看 ， 道路线形条件才是决定事故在道路 线 半 径 的 ３— ４倍 为 宜 ） 以避 免 产 生 折 点 。 ， 分布 的主要 因素 。特别是对 大量 的高速公路事故多发地点进 （） ２ 在两个 凹形竖 曲线 间注意 不要插入短 直线 。若 能将 行调查研究后发现 ， 道路线形 条件是 造成事故 多发地 点 的一 两 凹形竖 曲线合二为一 ， 则会具有更佳 的视觉和行车效果 。 个主要原 因。因而 ， 本文从交通安全的角度出发 ， 充分讨论平 （） ３ 长直线 的末端不宜插入小半径 凹形竖 曲线 。 纵线形组合情况 和特征 ， 高速公路 道路线形 组合效应 做深 ２ ３ 平面 直线 与纵 面 凸 形竖 曲线 组 合 对 ． 入探讨 。 线形视距条件差 ， 形单 调 ， 线 应尽量避免 。注意线 形 组 合