铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治
南京铁道职业技术学院
毕业论文
题目：铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治作者：岳康学号：03310100315
二级学院：动力工程学院
系：铁道工程系
专业：铁道工程
班级：铁道工程（南京地铁轨道巡检）1002 指导者：魏连峰
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评阅者：
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2013 年 5 月
目次
1 引言 (1)
2 转辙器的组成 (1)
2．1 基本轨 (1)
2．2尖轨 (2)
2．3转辙器各部分的间隔尺寸 (5)
2．4尖轨跟端结构 (6)
2．5转辙部分其他主要零件 (6)
3 道岔转辙器部分主要病害产生的原因及预防整治措施 (8)
3．1 道岔方向不良 (8)
3．2 尖轨与基本轨不密贴 (9)
3．3 尖轨跳动 (10)
3．4尖轨轧伤与侧面磨耗 (10)
3．5尖轨拱弯 (11)
3．6尖轨扳动不灵 (12)
3．7尖轨反弹 (12)
3．8尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕 (13)
3．9尖轨动程小 (13)
结论 (14)
致谢 (15)
参考文献 (16)
1 引言
道岔是铁路线路设备的重要组成部分，随着铁路列车不断提速，万吨重载列车开行数量的增加对铁路道岔提出了更高的要求。因此，如何长期保持铁路线路及道岔的高平顺性与质量均衡，尤其是转辙部分各尺寸符合规定，要求确保列车以规定的速度，安全、平稳地运行则至关重要。
2 转辙器的组成
转辙器主要包括两根基本轨、两根尖轨、联接零件（如滑床板、顶铁、轨撑、拉杆、连接杆、辙前垫板、辙后垫板等）及跟部结构（包括跟端大垫板、间隔铁、跟端夹板、防爬卡铁、异径螺栓及跟部螺栓）等。
2．1 基本轨
在道岔中，接触尖轨和靠近护轮轨的钢轨叫基本轨。
2.1.1基本轨的构造
道岔基本轨用12.5m或25.0m的标准轨制成，一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨，有切底和不切底两种形式。切底基本轨由于与尖轨接触部分的轨底被切掉，因此强度低，切底处容易折断，已停止生产。
不切底基本轨强度较高，是目前采用的主要形式。75型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头不刨切；92型道岔尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。基本轨的作用除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力并保持尖轨位置的稳定。为了防止基本轨因横向水平推力而引起的横移，在基本轨轨腰处钻有水平螺栓孔，与其在外侧设置的轨撑用螺栓联结，共同抵抗水平推力。基本轨上还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。92型道岔基本轨实现全长淬火。
2.1.2曲股基本轨的曲折
当尖轨与基本轨密靠时，有一个转辙角，因此在转辙部分必须将轨距加宽，以满足机车固定轴距和车轮与轨道接触的需要。使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴。
由于尖轨尖端轨距大于跟端轨距，要是尖轨尖端轨距均匀递减到跟端，曲股基本轨必须加以曲折。一般有两个曲折点：尖轨尖端处有一个曲折点（第一曲折点），尖轨跟端处也有一个曲折点（第二曲折点），由于这两个曲折点的设置，基本保证了轨距均匀递减，消除了尖轨中部弯曲和直股基本轨向里突出的病害。
曲折点的矢距以2m弦线测量时，计算公式如下：
第一曲折点矢距=（尖轨跟距+尖轨跟轨距—尖轨尖轨距）/2×尖轨长—尖轨尖轨距加宽值/2×尖轨前递减距离
第二曲折点矢距=（导曲线轨距—尖轨跟轨距）/6+（尖轨尖轨距—尖轨跟轨距）/2×尖轨长
定型道岔，曲股基本轨都在工厂预先加工好曲折点。对曲股基本轨未曲折或曲折量不足的应有计划地弯道计算值。
2.1.3基本轨的伤损标准
基本轨有下列伤损或病害时，应及时修理或更换
①基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定
②基本轨垂直磨耗：50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在容许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm。
③其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
2．2尖轨
尖轨是转辙器中重要组成部分之一，爬坡式尖轨是用一定长度的基本轨同类型普通钢轨。经过竖直和水平刨切，将一头切削成尖型，再经弯折及补强等工序制作而成；藏尖式尖轨采用矮型特种断面钢轨加工而成。尖轨的作用是依靠被刨切的一端与基本轨紧密贴靠，正确引导车轮的运行方向。尖轨的长度根据道岔号数来确定。
2.2.1尖轨类型
尖轨按其平面类型可分为直线型尖轨（简称直尖轨）和曲线型尖轨（简称曲尖轨）两种。
①直线型尖轨
我国目前主要采用直线型尖轨，分左股和右股，它可以用于左开或右开的道岔，制造简单，便于修换，尖轨尖端刨削部分短，横向刚度大，尖轨摆度和跟端轮缘槽小。缺点是道岔长，尖轨的转辙角大，列车产生摇晃，尖轨尖端易磨损。为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性，我国设计制造的75型道岔尖轨，由断面顶宽5mm至整断面的长度范围内规定进行淬火处理。由于尖轨前端的轨底被刨切去一部分，为了加强断面，在尖轨腰部两侧安装12mm厚的钢板补强。
②曲线型尖轨
曲线型尖轨由于与基本轨、导曲线的衔接较为圆顺，与同号直尖轨相比，其冲击角（转辙始角）小。导曲线半径也可增大，列车进入道岔侧线运行时速度可以提高，而且比较平稳，尖轨使用的寿命也可相对延长。但曲尖轨制造复杂，且其尖轨不能左右开道岔兼用，只能用于与转辙器开向相同的道岔。
2.2.2尖轨断面
尖轨按其断面形式分为普通钢轨断面、高型特种钢轨断面和矮型特种钢轨断面3种。
①普通钢轨断面
普通钢轨断面的钢轨，按构造分为：不补强的普通钢轨断面尖轨；一般不强的普通钢轨断面尖轨；特种补强的普通钢轨断面尖轨。目前我国普遍采用的形式有一般补强的普通钢轨断面尖轨和特殊补强的普通钢轨断面尖轨，后者为制造长尖轨时所采用的过渡形式。
②高型特种钢轨断面
高型特种钢轨断面，一般指用于基本轨等高的特种断面钢轨制造的尖轨。这种尖轨竖向或横向的刚度都比较大，通常铺设在列车运行速度较高、轴重较大的线路上。
③矮型特种钢轨断面
矮型特种钢轨断面，一般指用于基本轨较低的特种断面钢轨制造的尖轨。这种尖轨由于断面高度比较矮，所以稳定性好，但它的竖向和横向的刚度都比高型特种钢轨断面的尖轨要差。
特种断面尖轨，又有对称与不对称，设坡顶坡与不设坡顶坡之分。
为便于与标准断面钢轨的联结，特种断面尖轨其跟端的断面形式，无论是高型的还是矮型的，跟端有一小段模压成型加工成普通标准钢轨断面，以便用标准的跟端结构联结，如AT型尖轨。
新型60kg/m钢轨12号道岔和大号码道岔弹性可弯式跟端在跟端前2～3根枕木处，将尖轨轨底两侧边缘削去，尖轨的扳动依靠削弱部分的弹性变形来实现，常用于曲线尖轨和大号码道岔上。
2.2.3尖轨各个断面与基本轨的相对高度
直尖轨是将轨底切去一部分，覆盖在基本轨的轨底上，称为爬坡式尖轨。基本轨放在滑床板上，而尖轨则放在同一滑床板的滑床台上，尖轨轨底比基本轨轨底高出6mm，这是为了减少尖轨轨底的刨切量，以增加尖轨的断面强度。它是我国目前广泛
采用的形式。
尖轨各个断面的高度：由于尖轨尖端比较薄弱，要使车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨而不损伤尖轨，必须使尖轨顶宽20mm以前不受车轮压力，顶宽50mm以后才能全部承受车轮压力，尖轨顶宽20～50mm段为均匀顺坡段，车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨上，尖轨轨头宽40mm处与基本轨顶面平，尖轨顶宽50mm处高出基本轨1mm，以后逐渐达到比基本轨高出6mm。为不使尖轨尖端被车轮轧伤，在尖轨顶宽20mm处，低于基本轨2mm，在顶宽5mm处，低于14mm，尖轨尖端处低23mm。
AT型尖轨的纵坡是在尖轨跟端和尖轨顶面宽50mm一段长度内，尖轨与基本轨等高，完全承受车轮压力，尖轨顶宽20～50mm范围内，是车轮荷载转移的过渡段，均匀顺坡，使车轮逐渐转移到基本轨上。AT型尖轨取消了普通型钢轨尖轨6mm抬高量。尖轨跟端加工成普通钢轨断面，用标准夹板和间隔铁联结。
2.2.4尖轨、可动心轨侧伤损标准
尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
①尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴
在尖轨的构造上，尖轨尖端一般低于基本轨23mm，并靠贴于基本轨工作边，能避免被车轮轮缘轧伤。尖轨非工作边与基本轨工作边为两个平面互相靠贴，由于各种原因，两个平面不能保持完全平直，在某些部位上能程度不同的存在一定缝隙。如尖轨尖端部分缝隙过大，容易被车轮轮缘轧伤，严重时能导致车轮轮缘爬上尖轨，因此，必须对其靠贴程度予以控制。一般认为，尖轨尖端与基本轨之间的缝隙接近2mm，即视为不靠贴，就应及时修理或更换，避免其缝隙大于2mm。
在尖轨与基本轨不靠贴的原因不清时，可在不连接转动装置的条件下，用撬棍拨动使其靠贴，并同时检查尖轨、基本轨和有关零配件情况。如用撬棍拨动能使其正常靠贴时，则应从连接转动装置方面检查处理。
②尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定
尖轨是可扳动的，除跟部与该股钢轨直接连接外，其他部位不与钢轨、轨枕等直接连接。由于各种原因，尖轨比较容易产生侧弯，特别是直尖轨。如尖轨侧弯较大，则道岔的平顺性变差，在侧弯影响下尖轨中间轨距误差大于规定时，就应及时修理或更换。
③在尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm及以上。
当车轮由辙叉驶向尖轨时，车轮是先踏上尖轨后踏上基本轨的，在车轮由尖轨至基本轨的转换处，如果尖轨太低，车轮与基本轨头部连接圆弧相切，已将基本轨挤弯
或推倒。
当车轮迎尖轨尖端进入道岔时，车轮踏面最初踏在基本轨上，在经过一段距离后，被尖轨逐渐引离基本轨。当离开基本轨时，尖轨便承受全部车轮压力。在车轮由基本轨到尖轨的转换处，尖轨比基本轨不能太低，若太低，车轮就会突然降落，给道岔尖轨以巨大冲击，车体也将发生距离震动。
④尖轨工作面伤损，继续发展轮缘有爬上尖轨的可能。
尖轨工作面是指尖轨圆弧及其附近的顶面和侧面。如在尖轨顶面较宽部分，因有飞边被基本轨磕伤，未连及圆弧时，按钢轨伤损的“剥落掉块”办理。对尖轨与基本轨的飞边应及时处理，特别是对尖轨较薄部分，要避免顶面产生较深较长的凹槽形缺损。
⑤内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效时。
⑥其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
2．3转辙器各部分的间隔尺寸
2.3.1尖轨跟端轮缘槽宽度
尖轨跟端基本轨作用边与尖轨非作用边之间的最小距离称为尖轨跟端轮缘槽宽度。在直线尖轨转辙器中，为简化制造，并使尖轨在左、右开的道岔上都能使用，一般直、曲股尖轨跟端采用相同的轨距（侧股尖轨跟端轨距大于1439mm时，则直股尖轨跟端轨距应采用1435mm）。
尖轨跟端轮缘槽的宽度应能保证在最不利的条件下，当轮对一侧车轮轮缘紧贴一股尖轨作用面时，另一侧车轮轮缘可以自由地通过而不冲击尖轨跟端。正常一般采用74mm。
2.3.2尖轨最小跟距
尖轨最小跟距指尖轨跟端基本轨作用面到尖轨作用面的最小距离。
尖轨最小跟距=尖轨跟端最小轮缘槽宽度+尖轨顶面宽
2.3.3尖轨尖端开口宽度
当尖轨扳开后，开口宽度应保证车轮对尖轨非作用边不产生侧向挤压的现象，则尖轨尖端开口宽度≧尖轨跟端轮缘槽宽度+钢轨轨头宽度+（尖轨尖端处轨距—尖轨跟端处轨距）
2.3.4尖轨拉杆处动程
尖轨动程为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm的第一根连接杆（也称转辙杆）中心处测量。
《铁路线路维修规则》（以下简称《维规》）规定：①尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm，AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180mm，60kg/m钢轨12号提速道岔为160mm。其他型号道岔按标准图或设计图办理。②可动心轨第一拉杆中心处的动程：12号提速道岔为117mm，其他号码辙叉按标准图或设计图办理。③旧有道岔不符合上述规定者，暂准保留，但应有计划地改造或更换。
2．4尖轨跟端结构
尖轨跟端结构要求以跟部为轴心，能够灵活扳动尖轨。我国大部分采用间隔铁式，近年来也大量采用弹性可弯式跟端结构。
2.4.1间隔铁式尖轨跟端结构
这种结构通常又称为活接头，主要由辙跟垫板、间隔铁、辙跟夹板、轨撑及双头螺栓等组成。
活接头的第一根螺栓直接做成双头螺栓，一头顶靠间隔铁，另一头顶靠夹板，因此上紧该螺栓也夹不紧尖轨。辙跟夹板在轨缝处，向道心一边略微弯折8mm，这样将夹板螺栓拧紧后，尖轨同夹板间稍有缝隙，使尖轨可以绕活接头转动。弯折后的夹板，为了防止车轮轮缘的冲击，必须将其弯折部分的顶部刨切。活接头的轨缝一般为6mm。
活接头的螺栓由尖轨外侧向基本轨方向穿入，因此，辙跟夹板上的螺栓孔均为圆孔，孔径比螺栓直径大2mm。
间隔铁的作用是保持尖轨在跟端处与基本轨有固定的间隔宽度，保证车轮的正常通过。
2.4.2弹性可弯式尖轨跟端结构
弹性可弯式尖轨使用的是特种断面钢轨，由于采用了弹性可弯段的弹性变形原理，从而实现了尖轨的转换扳动，消灭了“活接头”。
在弹性可弯段后部设置转辙接头，该接头主要设备为一块大垫板，一块间隔铁，用两头螺栓固定，作为尖轨转动的固定点。
尖轨跟端制成与普通钢轨相同的断面，从而实现了尖轨与辙后连接轨用普通接头固定，大大提高了辙跟的稳定性。
2．5转辙部分其他主要零件
2.5.1连接杆
其作用是将两根尖轨联结成为一个框架式整体而一起摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置。连接杆多用扁钢与方钢制成，通过接头杆（耳铁）与尖轨相连接，连接杆的数量与尖轨长度有关，普通道岔一般装2～3根，在大号道岔上，由于尖轨较长，连接杆的根数还需相应增多。安装在尖轨最前面且与转折机械相连的一根称转折连接杆（拉杆）。在有轨道电路的道岔上，连接杆中部必须有隔断电流的绝缘装置。
2.5.2尖轨顶铁（也叫轨距卡）
由于尖轨与枕木没有道钉固定，为了保持尖轨在列车通过时不被车轮横向压力所挤弯，须在尖轨轨腰上安装顶铁，当尖轨与基本轨相密贴时，每个顶铁顶部应正好顶住基本轨的腰部，这样作用在尖轨的横向力便会通过顶铁传递到基本轨，尖轨与基本轨共同抵抗列车的横向压力，故要求顶贴长度应做到尖轨贴靠基本轨时，顶铁也恰好与基本轨轨腰贴紧，如顶铁过短时，就会压弯尖轨，过长就会造成尖轨与基本轨不密贴而危及行车安全。
2.5.3轨撑
为了增强转辙器的横向稳定性，在基本轨外侧安装轨撑，它的作用是承受横向压力和防止基本轨产生横向移动。
轨撑用铸钢制成，一般通过水平螺栓与基本轨连接，用垂直螺栓与木枕连接，以保证基本轨的位置牢固稳定。
2.5.4滑床板
承垫基本轨并供尖轨滑动或承垫翼轨并供可动心轨滑动的垫板，称为滑床板。
滑床板用厚20mm的钢板制成，板面上有凸出高6mm、宽90mm的滑床台。普通尖轨下的滑床台高度为6mm，AT尖轨下的滑床台高为24mm。滑床板的作用是承托由尖轨、基本轨传来的压力，并传递到岔枕上去，保证尖轨在滑床台上正常左右平滑摆动，同时滑床台具有阻止基本轨向内侧移动的作用。此外，滑床板靠枕木端头的一侧焊有挡肩，作为轨撑的支座。
2.5.5辙前垫板（轨撑垫板）
它铺设在尖轨尖端前面的一段基本轨下面，与轨撑共同配合起防止基本轨向外横向移动。另外在道岔导曲线中部支距点的前后，也铺设这种垫板。
2.5.6辙后垫板（顺坡垫板或支距垫板）
为了使尖轨高出基本轨6mm的轨面高差逐渐顺坡降下来，并保持导曲线支距位置的正确，在尖轨跟后面一定长度内铺设辙后垫板。这种垫板的特点是在跟端接头后边
连续3块垫板的板面上，分别焊上4.5、3,0、1.5mm的凸台，由第四块开始即为使两股钢轨保持同一水平的长垫板，直至两股钢轨间距的宽度能分别铺设两块平垫板为止。辙后垫板的每块尺寸不同，有左右开及上下股之分，更换和铺设时应特别注意各块辙后垫板的位置。
2.5.7平垫板
铺设在转辙器最前面的两块垫板，其平面形状与普通木枕垫板相同，但没有轨底坡，故称平垫板。这是由于道岔内所有垫板均不设坡度的缘故。此外，在道岔的连接部分以及直线或侧线的钢轨末端也铺设这种平垫板。
2.5 .8辙跟垫板
它铺设在尖轨跟端与基本轨连接处。
2.5.9通长垫板
它铺设在尖轨尖端处。
2.5.10转辙机械（扳道器）
转辙机械有人工与电动两种，它的作用是扳动尖轨，使其处于不同位置上，开通所要经由的方向，不论使用何种转折机械，都需使尖轨与基本轨密贴，以保证行车安全。
3 道岔转辙器部分主要病害产生的原因及预防整治措施
3．1 道岔方向不良
3.1.1 产生原因：
①忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不顺；
②铺设位置不正确，随弯就弯；
③加重钢轨及其零件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成各接续部不圆顺；
④曲基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良；
⑤捣固不实，使线路出现坑洼；
⑥道砟不良、夯实不好，降低道床阻力；
⑦钢轨及其零件联结不好，导致方向不正等。
3.1.2 预防整治措施：
①做好道岔前后50m线路的整体维修，经常保持轨面平、方向顺；
②做好直基本股轨向，拨好道岔位置；
③弯好曲基本轨弯折点，做好轨距加宽递减；
④检查确认基本轨既有弯折量，按标准做好弯折段长度和矢量；
⑤加强捣固作业，除按规定捣固外，还应根据道岔结构的特点进行适当加强；
⑥补充夯实道床，道岔转辙器部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道砟应比岔枕顶面低50～60mm，并夯实道床；
⑦加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用。
3．2 尖轨与基本轨不密贴
3.2 .1 产生原因：
①加工制造时尖轨50mm断面内刨切长度不够；
②尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出；
③转辙机位置与尖轨动作拉杆位置不在同一水平线上；
④基本轨弯折点有误；
⑤基本轨工作边及尖轨非工作边有“肥边”造成假密贴；
⑥基本轨横向移动；
⑦基本轨或尖轨本身有硬弯；
⑧基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间存在“三道缝”；
⑨第一、二连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。
3.2 .2 预防整治措施：
①对刨切长度不足的尖轨再进行刨切；
②打磨焊补或更换顶铁和补强板螺栓；
③调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。
④拨正基本轨方向，矫正弯折点的位置和矢度；
⑤仔细打磨基本轨和尖轨的“肥边”；
⑥打靠道钉或拧紧扣件，消除假轨距；
⑦调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距；
⑧调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换耳铁或方钢；（但要同时满足直股、侧向的扳动，尖轨中部不能过硬。）
⑨焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑、滑床板挡肩，或用螺旋道钉将轨撑、滑床板与枕木联结成一整体，并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固地联结在一起，消灭“三道缝”。
3．3 尖轨跳动
3.3 .1 产生原因：
①尖轨跟端轨缝过大，连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗，螺栓松动，过车时加大了冲击；
②跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效或凸台压溃；
③捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板；
④尖轨跟部接头有错牙；
⑤尖轨跟端接头低；
⑥尖轨拱腰。
3.3 .2 预防整治措施：
①焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓；
②增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁，进一步采取尖轨防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨轨底，以防尖轨跳动；
③加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡；
④消灭接头高低、左右错牙；
⑤整治或更换拱腰及表面不平整滑床板；
⑥调直拱腰的尖轨。
3．4尖轨轧伤与侧面磨耗
3.4 .1 产生原因：
①尖轨刨切范围内肥边不及时打磨，车轮通过时将肥边连同尖轨顶面部分同时揭掉；
②尖轨与基本轨不密贴或假密贴；
③尖轨与滑床板不密贴；
④尖轨跳动；
⑤尖轨顶铁过短；
⑥基本轨垂直磨耗超限；
⑦尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、辗作用。
3.4.2 预防整治措施：
①尖轨顶面有肥边时，及时进行打磨；
②按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治方法，进行综合整治；
③尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝；
④将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补办法加强；
⑤必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。
3．5尖轨拱弯
尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨测向弯曲。
3.5 .1 产生原因：
①尖轨刚度较低；
②尖轨尖端和跟端道床捣固不实；
③尖轨尖端和跟端所受冲击力大于中间部分；
④尖轨在制造和运输过程中形成拱弯。
3.5 .2 预防整治措施：
①将拱弯的尖轨拆下运回修配厂，采用气体火焰调直和烘炉加热调直两种方法，调直拱腰尖轨；
②为节省时间，现场也可以采用在轨道上调直的方法，可以用30—50t液压尖轨调直器；（这种工具构造简单，操作方便，一般只需4人就可以完成尖轨调直。）
③侧向弯曲尖轨的调直，一般可用调整连接长度的方法进行，弯曲长度不超过1m 时，只在弯曲顶点直一次即可。弯曲长度为1—2m时，要根据弯曲形状连续依次进行调直。
3．6尖轨扳动不灵
3.6 .1产生原因：
①尖轨爬行，两股前后不一致；
②拉杆或连接杆位置不正确；
③尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；
④基本轨有小弯，滑床板不直；
⑤拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。
3.6 .2 预防整治措施：
①串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。
②调整拉杆或连接杆的位置；
③焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板；
④整平不平直的滑床板；
⑤保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。
3．7尖轨反弹
3.7.1 产生原因：
①尖轨爬行，两股前后不一致；
②拉杆或连接杆位置不正；
③各连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适；
④转辙部分存在三角坑；
⑤转辙部分方向不良；
⑥尖轨顶铁过长；
⑦尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；
⑧尖轨有侧弯；
⑨道岔直、侧向行车密度差距过大等。
3.7 .2 预防整治措施：
①串动尖轨、基本轨使之处于正确位置，按道岔标准图保持尖轨至岔首轨端的距离，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行；
②整正拉杆或连接杆的位置及通过加、撤调整片的办法使各连接杆的距离合适；
③焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板；
④调直或更换侧弯尖轨；
⑤保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝；
⑥消灭转辙部分三角坑及不良方向；
⑦单侧行车的道岔，在反弹不严重不影响道岔表示的情况下，与信号密切配合将道岔调整到最佳使用状态。不断总结、探索，寻求更加有效的处理办法。
3．8尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕
3.8 .1 产生原因：
①尖轨拱腰；
②滑床板弯曲；
③岔枕变形和岔枕吊板；
④滑床台磨耗塌陷；
⑤尖轨范围内有小高包或空吊现象。
3.8.2 预防整治措施：
①按整治尖轨拱腰和尖轨跳动的办法进行整治；
②更换标准型滑床板；
③更换变形的岔枕或岔枕反面使用；
④焊补滑床台；
⑤将高出部分落平并保证转辙部分捣固密实。
3．9尖轨动程小
3.9.1 产生原因：
①第一位连接杆过长；
②转辙机与道岔拉杆调试位置不适当；
③尖轨耳铁加垫过厚。
3.9.2 预防整治措施：
①调好基本轨方向，使之达到要求标准；
②调整尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使之合乎规定要求；
③对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，既要合乎工务规定又要满足电务动作杆“游间”的要求。
结论
本文主要介绍了普通单开道岔转辙器部分的基本组成及其作用、转辙器部分几种常见病害原因的分析和相对应整治方法，为铁路工务人员进行道岔的日常保养和维修提供了理论依据。其中，本文中对道岔转辙器部分病害的深入分析，也为铁路技术人员在进行技术管理时提供了相应的管理方法。道岔是铁路线路中薄弱的环节，而转辙器部分则是道岔中最薄弱的环节。相信只要认真地做好每一项环节就一定能把道岔质量保持在优良状态。用良好的道岔质量和状态来弥补其构造缺陷，使线路设备质量整体得到提高。
致谢
历时几个月的时间终于将这篇论文写完，在论文的写作过程中虽然遇到了不少困难和障碍，但都在各位老师和同学的帮助下解决了。在此向帮助和指导过我的各位老师尤其是在我实习过程中帮助过我的国铁和地铁的各位师傅们表示最衷心的感谢！
感谢这篇论文所涉及到的各位学者。本文引用了数位学者的研究文献，如果没有各位学者的研究成果的帮助和启发，我将很难完成本篇论文的写作。
感谢我的同学和朋友，在我写论文的过程中给予我了很多你问素材，还在论文的撰写和排版过程中提供热情的帮助。
最后，我要特别感谢南京铁道职业技术学院三年来多我的栽培，感谢所有教过我的老师，没有你们，就没有今天的我！谢谢你们！
由于我的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！
参考文献
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[2] 宋友富.线路工.中国铁道出版社，2004年10月第一版
[3] 李成辉.铁路轨道.中国铁道出版社，2010年5月第一版
[4] 范钦爱，苏自新.提速道岔的铺设与养护（第二版）.中国铁道出版社
[5] 刘语冰.铁路道岔论文集.中国铁道出版社
普通单开道岔病害产生的原因及其整治
道岔病害产生的原因及整治 道岔构造复杂，零配件多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备薄弱环节之一，道岔养护的任务是经常保持其状态完好，各部尺寸符合要求，零配件齐全有效，并预防发生病害，延长道岔的使用寿命。 一、道岔水平不良的分析。 一般道岔岔枕上支撑着四股钢轨，担负着两个方向的行车。通常，两个方向的行车密度是不会相同的，有时甚至相差悬殊，这就构成道岔上水平的变化有着不同的规律。归纳起来影响道岔水平化的主要因素有如下几点。 由于两个方向行车密度不同，造成同一根岔枕上的机械磨损不一致。 1、主要行车方向为直向，则直股钢轨下垫板切入贫枕的普遍比行车较少的曲股严重，并且曲股钢轨产生吊板，尤其是导曲线上股钢轨更为严重及显著。出现这种现象是因为：受荷载的轨下岔枕和枕下基础的道床所产生的变形都比非荷载的钢轨总是力图“阻止”荷载钢轨的变形，当道钉不能把荷载钢轨和岔枕紧密地相结合时，就会产生吊板，尤其是导曲线上股受直向荷载的影响，吊板的程度更为严重与明显。甚至发生担道尺的现象，无法测量直向的钢轨水平。曲股钢轨行车较直股虽少，但经常行车时，曲股钢轨产生吊板的程度就轻，或不产生吊板。但由于对岔枕的机械磨损程度
不一致，其钢轨底面与直股方向钢轨的底面也不会在一个平面上。在这种情况下如果进行岔枕的单根更换，未经磨耗的岔枕顶面将与曲股两钢轨底面产生空隙，给作业造成困难。 爬坡式尖轨跟端，在构造上，内股钢轨以外直股高出6mm，但由于内直轨系接头部位，过车冲击较大，因而垫板切入岔枕以外直股多，使6mm的构造高度难于保持，严重时可与外直股构成水平。 2、主要方向是侧向的行车方向，这将产生与第一种情况相对应的结果。岔枕的机械磨损有更易出现一侧低，一侧高的现象。 3、长岔枕中部低洼，造成导曲线反超高，内直股钢轨水平低，辙叉心沉落。 岔枕越长，两内股钢轨靠得越近，岔枕中部承受列车荷载累计值越大，岔枕中部低洼也越严重。加上岔枕埋于道床内，底部湿度大于上部湿度，本身就存在使岔枕中部向下弯曲的收缩力，致使岔枕中部低洼严重。 4、错开铺设的钢轨接头，易造成水平不良。 车轮通过钢轨接头产生附加动力冲击，因而接头处道床沉陷速度和岔枕的机械磨损比其他部位快得多，易造成水平不良。 5、钢轨垂直磨耗不均匀，造成水平不良。 由于道岔直，侧两个方向行车密度相差悬殊，使两个方向的
常见线路病害整治
常见线路病害整治 1.轨道不xx 在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。 1.1.1轨道不xx的种类 1.高低不平顺： 由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。 2.水平不xx： 主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成 3.三角坑： 在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。 它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行车安全。 4.方向不xx： 指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。 5.复合不xx： 指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。
1.1.2轨道不xx的整治办法 1.使用大型养路机械作业： 工务段向施工单位提供详实的资料如： 线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作2.改道作业： 在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。 3.垫板作业： 在线路道岔局部高低水平三角坑偏差较小（不大于6mm时）起道捣固很难达到作业要求时采用轨下垫板。每处调高垫板不得超过3块总厚不得超过 25mm. 4.扣件作业： 扣件松弛将使钢轨沿着轨枕产生局部位移。要求经常保持扣件处于紧密靠正状态一般在垫板作业的次日要复紧一遍在进行维修作业的前后都要全面拧紧扣件。 2道床病害 道床是轨道框架的基础。轨道变形的主要原因是道床的变形，道床的不均匀沉降将引起一系列的病害，直接危及行车安全。因此，必须知道道床变形原因及其病害整治以保证线路的平顺性使列车安全运行。 2.1道床病害的种类： 道床脏污、道床沉陷、道床翻浆 2.1.1道床病害产生的原因：
提速道岔常见病害整治
杭深线客专07（004）1/18可动心轨道岔结构病害整治 一、尖轨部分 ㈠位移不足病害 病害表现：尖轨23#－34#枕范围内，道岔来回操动后出现小轨距，尤其在27#枕前后范围最为突出的情况，但是运用撬棍扳动或者脚踢均能明显改善。 原因分析：产生的主要原因可能为尖跟支距不良、滚轮尺寸不达标作用不良、尖轨底部与滑床板有卡阻、框架尺寸超标、尖轨硬弯或者尖轨后部出厂前预弯不足，另外就是尖轨三动电务扳动力过小、导致尖轨不密贴离缝。 整治方法： 1、检查整治尖跟支距。直尖轨侧35#（181.2）、36#（191.9）及37#－38#枕中间（208.6）支距（用卡尺或者钢卷尺检查两根钢轨作用边之间的距离）是否符合括号内的标准值。如果不符合，尤其是181.2处不能大，一般以略小0.5～1.0mm为宜；191.9处不能小，可以略大0.5～1.0，同样37#－38#枕中间支距也是宜大不宜小。 关键是要通过这两个扣件作用点，形成尖轨靠向基本轨的趋势，减缓尖轨靠向道心的趋势，以达到减少和改善位移不足的病害。 整治方法：通过调整弹条扣件铁轨距块使支距达标和优化，然后通过调整硫化垫板下的缓冲轨距块将破环的轨距还原、达标。 2、检查整治尖轨轨底卡阻情况。特别重点检查尖轨后部（30#－34#枕）是否存在底部与滑床板是否有卡阻迹象，滑床板磨耗、明显发亮。 整治方法：在尖跟35#枕轨下基本胶垫上部垫1－1.5mm的垫片，抬高尖轨以达到改善卡阻现象。 3、检查整治尖轨滚轮。检查尖轨转辙部分滚轮状态，尤其是尖轨二动～尖轨跟范围的滚轮，是否与标准一致。 整治方法：如果不符合标准，运用专用工具进行调整，并来回操动道岔进行调试确
道岔转辙部分的病害与整治
道岔转辙部分的病害与整治 道岔是线路轨道中的薄弱环节，它的质量好坏直接影响到列车运行和行车安全。尤其是道岔的转辙部分，其结构复杂，轨距变化率大，平面扭曲，另配件较多，扳动频繁。所以易出现道岔故障影响行车，严重时会造成行车事故。所以做好道岔的养护工作，是工务维修工作重点之一。下面就道岔转辙部分常见的病害和整治的方法做一下简要介绍。一、尖轨尖端与基本轨不密贴 修规规定：尖轨尖端与基本轨在静止状态下应密贴，间隙不大于1mm。尖轨非工作边与基本轨的工作边为两个平面互相靠贴，由于各种原因两个平面不能保持完全平直，在某些部位上会程度不同的存在一定的缝隙。 1.尖轨横向弯曲（电务常说尖轨腰硬）向外侧弯曲 尖轨横向弯曲会造成扳动力过大，严重时会造成道岔不能锁闭，影响道岔的使用。 造成的原因：一是出厂时尖轨本身就存在硬弯，出厂时未进行检验和试铺；二是装卸问题，有时在卸车时从车上直接拔下，摔弯或砸弯；三是尖轨存放不当，在存放时将尖轨倒放，待时间长久形成横弯。 解决的方法：先将尖轨换下，用直轨器对尖轨进行校直。 2.尖轨翘头 尖轨翘头一般表现为尖前连续几块滑床板吊板，尖轨尖
端不密贴，严重时道岔改不过去，道岔不能锁闭，影响行车。 造成的原因：一是不排除出厂时尖轨就不平。二是道岔基本轨不平①道岔转辙部分不平顺，尖轨尖端和尖前接头低； ②尖轨根部（活接头和小接头）过低。三是维修跟不上；四是尖轨尖端起道后捣固不实。 防治的方法： ①加强对转辙部分的检查，不要只检查轨距水平，要注重对尖轨部分的高低检查。 ②对转辙部分加强起道捣固工作，尖轨尖端和尖轨根端要增加捣固的镐数，特别是尖轨尖端，因电务设备的影响不宜作业，反而更应该加强。 3.转辙部分框架尺寸与设计不符（过小） 转辙部分的框架尺寸是指尖轨中部两基本轨间的垂直距离，这个距离一般为钢轨的顶面宽度加轨距。这个距离如过小会造成尖轨搬动时尖轨中部先靠贴，造成尖轨密贴力过大，严重时不密贴，特别是混凝土枕道岔。 主要原因：一是道岔出现爬行；二是混凝土枕的位置不正确；三是轨枕偏斜。 解决方法：①拉方道岔②按设计图的轨枕间距，用长尺划分轨枕间距③按间隔方正轨枕④调整好框架尺寸 4.尖轨顶铁过长或拉杆连接长度不符合设计要求 道岔尖轨与基本轨内的顶铁过长，在道岔扳动时顶铁先
道岔病害整治教案
郑州铁路局职工培训 教师课堂教学教案 首页，共 16 页 任课老师签名：教育科长审阅签名：
道岔病害整治 目的 1）对超过道岔保养偏差管理值标准的病害进行整治； 2）确保道岔设备状态良好。 道岔常见病害的预防及整治 一、道岔方向不良 1、忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不顺； 2、铺设位置不正，随弯就弯； 3、钢轨及其联结零件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成个接续部不圆顺； 4、曲股基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良； 5、捣固不实，使线路出现坑洼； 6、道碴不良、夯实不好，降低道床阻力； 7、钢轨及其零件零件联结不好，导致方向不正等等。 2、预防整治道岔方向不良的措施： 1）做好道岔前后50m线路的维修，经常保持轨面平，方向顺； 2）做好直股基本轨方向，拨好道岔位置； 3）弯好曲基本轨弯折点，做好轨距加宽递减； 4）检查确认基本轨既有弯折量，按照标准做好弯折长度和矢度； 5）加强捣固作业，除按规定捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强； 6）补充夯实道床，道岔转辙部分设置有转辙杆、连接杆，各轨枕孔道碴应比岔枕顶面底20~30mm，并夯实道床； 7）加强各部分联结零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用。 二、转辙部分常见病害 （一）尖轨与基本轨不密贴 1．尖轨与基本轨不密贴产生的原因 1）加工制造时50mm范围内刨切长度不够； 2）尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出； 3）转辙机位置与尖轨动作拉杆位置位置不在同一水平线上； 4）曲股基本轨弯折点有误； 5）基本轨工作边及尖轨非工作边有“肥边”造成假密贴； 6）基本轨横向移动； 7）基本轨或尖轨本身有硬弯； 8）基本轨、轨撑、、滑床板挡肩之间存在“三道缝” 9）第一、二连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。
道岔常见病害的整治
3 道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施 道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。 3.1产生道岔病害的主要原因 产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。 道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。 道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。 3.1.1道岔结构缺陷 道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。 1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。 2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当
车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。 3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。 4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。 5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。 6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。 7、道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔较小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨及其零件的磨损。 3.1.2道岔各部分结构缺陷 1．转辙器 （1）被切除轨底的基本轨的轨底切口容易折断。 （2）尖轨跟端无桥型板，尖轨跳动，轨距不易保持。 （3）尖轨尖端降低过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。 （4）直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。 （5）尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，接头容易损坏，过宽时则转辙角增
铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治
南京铁道职业技术学院 毕业论文 题目：铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治作者：岳康学号：03310100315 二级学院：动力工程学院 系：铁道工程系 专业：铁道工程 班级：铁道工程（南京地铁轨道巡检）1002 指导者：魏连峰 (姓名) 评阅者： (姓名) 2013 年 5 月
目次 1 引言 (1) 2 转辙器的组成 (1) 2．1 基本轨 (1) 2．2尖轨 (2) 2．3转辙器各部分的间隔尺寸 (5) 2．4尖轨跟端结构 (6) 2．5转辙部分其他主要零件 (6) 3 道岔转辙器部分主要病害产生的原因及预防整治措施 (8) 3．1 道岔方向不良 (8) 3．2 尖轨与基本轨不密贴 (9) 3．3 尖轨跳动 (10) 3．4尖轨轧伤与侧面磨耗 (10) 3．5尖轨拱弯 (11) 3．6尖轨扳动不灵 (12) 3．7尖轨反弹 (12) 3．8尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕 (13) 3．9尖轨动程小 (13) 结论 (14) 致谢 (15) 参考文献 (16)
1 引言 道岔是铁路线路设备的重要组成部分，随着铁路列车不断提速，万吨重载列车开行数量的增加对铁路道岔提出了更高的要求。因此，如何长期保持铁路线路及道岔的高平顺性与质量均衡，尤其是转辙部分各尺寸符合规定，要求确保列车以规定的速度，安全、平稳地运行则至关重要。 2 转辙器的组成 转辙器主要包括两根基本轨、两根尖轨、联接零件（如滑床板、顶铁、轨撑、拉杆、连接杆、辙前垫板、辙后垫板等）及跟部结构（包括跟端大垫板、间隔铁、跟端夹板、防爬卡铁、异径螺栓及跟部螺栓）等。 2．1 基本轨 在道岔中，接触尖轨和靠近护轮轨的钢轨叫基本轨。 2.1.1基本轨的构造 道岔基本轨用12.5m或25.0m的标准轨制成，一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨，有切底和不切底两种形式。切底基本轨由于与尖轨接触部分的轨底被切掉，因此强度低，切底处容易折断，已停止生产。 不切底基本轨强度较高，是目前采用的主要形式。75型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头不刨切；92型道岔尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。基本轨的作用除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力并保持尖轨位置的稳定。为了防止基本轨因横向水平推力而引起的横移，在基本轨轨腰处钻有水平螺栓孔，与其在外侧设置的轨撑用螺栓联结，共同抵抗水平推力。基本轨上还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。92型道岔基本轨实现全长淬火。 2.1.2曲股基本轨的曲折 当尖轨与基本轨密靠时，有一个转辙角，因此在转辙部分必须将轨距加宽，以满足机车固定轴距和车轮与轨道接触的需要。使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴。 由于尖轨尖端轨距大于跟端轨距，要是尖轨尖端轨距均匀递减到跟端，曲股基本轨必须加以曲折。一般有两个曲折点：尖轨尖端处有一个曲折点（第一曲折点），尖轨跟端处也有一个曲折点（第二曲折点），由于这两个曲折点的设置，基本保证了轨距均匀递减，消除了尖轨中部弯曲和直股基本轨向里突出的病害。
浅谈SC330道岔养护维修及主要病害整治方法
浅谈SC330道岔养护维修及主要病害整治的 方法 怀化职工培训基地潘飞 摘要：笔者认为对SC330道岔日常养护维修工作的不到位，是直接导致道岔高频率病害发生的根本原因。深入了解SC330道岔的结构、特性，加强SC330道岔的日常养护维修，是预防道岔病害发生、节约生产成本、确保行车安全的重要手段。 关键词：SC330道岔养护维修主要病害整治方法 道岔是指轨道在平面上的出岔、连接和交叉等设备，在我国铁路上习惯地把这些设备统称为道岔。道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，它的作用是引导机车车辆由一条线路转向或跨越过另一条线路。道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一。 我国铁路道岔的发展大致经历了四个阶段，即75型、92型、提速型、99型及客运专线道岔。其中，提速道岔是1995年为适应铁路提速的需要而研制设计，基本分为固定辙叉和可动心轨辙叉两类，基本适应时速160km/h以下线路的需要。 SC330道岔是众多跨区间无缝提速道岔中的一种，最初由中铁山桥公司发明建造。它的主要特点是按60Kg/m钢轨12号单开道岔进行设计、道岔的轨下基础均采用混凝土岔枕、固定辙叉采用拼装式贝尔岔心、辙叉趾端及跟端均采用冻结接头夹板固定联结。 由于它具有轨道框架刚度大、扣件连接牢固、轨道几何尺寸不易变形破坏、维修工作量大量减少，因此，现在它已成为广铁集团管内提速正线的主要正线道岔。 然而，由于工人们对SC330道岔的基本结构和特性了解掌握不够，同时在进行道岔的日常养护维修作业中未按规对标作业，以至于造成了我集团管内的SC330道岔病害大面积存在，其中最常见的道岔病害有辙叉心翼轨垂磨、贝尔辙叉掉块、尖轨掉块、尖轨不密贴、尖轨顶铁不密贴、直向护轨磨耗、限位器顶死、混凝土枕套管失效及砼枕螺栓折断等。这些病害的产生加大了一线班组对SC330道岔养护维修的劳动力生产投入、剧增了生产成本（一组贝尔岔心2.48万、一副SC330尖轨1.28万、1kg翼轨或叉心焊条360元）、加大了道岔养护维修费用，并且这些病害严重威胁行车安全。 为了减少SC330道岔病害的发生，降低生产成本，减少养护维修劳力的投入，确保行车安全，在此，我就根据现场实际工作经验来谈谈对SC330道岔养护维修的一些个人浅薄看法，以供各位同仁相互交流学习，共同进步。 一、SC330单开道岔的简介 （一）基本结构
高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施
2017年6月第8卷第3期 高速铁路技术 HIGH SPEED RAILWAY TECHNOLOGY N〇.3,V〇1.8 Jim. 2017 文章编号：1674—8247(2017)03—0058—05 高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施 杨辉王洋杰 (广州铁路(集团）公司怀化职工培训基地，怀化418000) 摘要:文章以目前高速铁路运营后道岔出现的突出病害为研究对象，通过到铁路一线工务班组进行现场拍 摄、调查，并组织相关单位工务专业技术人员座谈的方式，根据道岔构造组成,归纳了高速铁路道岔7大类别 典型代表的突出病害形式;然后结合现场病害，采用排除法分析产生这些病害的原因及初步确定整治方法， 制定整治方案并参与班组现场作业;最后与一线班组一起跟踪调查整治效果，对达不到目标的整治方法进行 优化。通过实施对高速铁路道岔突出病害探讨出来的整治方法，不仅消除了铁路行车的安全隐患，而且延长 了高速铁路道岔的使用寿命。 关键词:道岔；病害；养护维修 中图分类号:U213.6文献标志码:A Cause Analysis of and Remediation Measures for Disease of High Speed Railway Turnout YANG Hui WANG Yangjie (Guangzhou Railway (Group)Corporation Huaihua Staff Training Base,Huaihua418000，China) Abstract：Based the outstanding disease of high speed railway turnout after operation,through the on-site?photography and disease investigation?to railway front-line maintenance team and discussion with technical personnel and according to the structure of turnout,seven typical types of prominent diseases of high speed railway turnout have been concluded in the https://www.360docs.net/doc/5d17149403.html,bined with the field disease,the causes of disease have been analyzed with exclusion m ethod and the remediation m ethod has been determined preliminarily.We has tracked the remediation effect with the frontline team, and optimized the program which cannot reach the goal.The remediation measures for prominent diseases of high speed railway turnout can not only eliminate the traffic safety risks,but also prolong the service life of high speed railway turnout. Key words：turnout;disease;maintenance 我国对高速道岔经过了十多年的研究与运用，道 岔在制造工艺、铺设水平上已经达到了德国、法国等国 际先进行列;但是对高速道岔在运营后产生病害及治 理的总结、归纳等方面仍然不够全面、系统。因此一直 以来，高速道岔成为工务部门在日常检查、养护维修中 的难点与重点，并随着运营时间的增加，暴露出一些病害。开展这些病害的成果分析及整治措施研究，具有 十分重要的意义。 1运营前期道岔病害 1.1原因分析 高速道岔运营病害是指高速道岔在装卸、运输、施 收稿日期=2016-12-19 作者简介:杨辉（ 1978-).男.技术员… 引文格式:杨辉.王洋杰.高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施[J].高速铁路技术.2017.8(3) :58 -62. YANG Hui, WANG Yangjie. Cause Analysis of and Remediation Measures for Disease of High Speed Railway Turnout [ J]. High Speed Railway Technology,2017,8(3) ：58 -62.
道岔病害分析及整治方案】
道岔、曲线病害原因分析及整治办法 道岔、曲线病害原因分析及整治办法 摘要：道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 关键词：道岔；曲线；病害；整治 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。 1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性问题 病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。 （1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。（2）整治方案： ①道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。 ②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。 ③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。 ④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。⑤日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。 （3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内，最大垂向偏差控制在±3mm以内。 病害2：轨距超限。 （1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。（2）整治方案： ①在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。 ②在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行
咽喉区道岔病害成因分析及整治措施研究
收稿日期:20190305作者简介:牛增建(1981 ),男,2007年毕业于石家庄铁道学院工程管理专业,管理学学士,工程师三文章编号:16727479(2019)05011604咽喉区道岔病害成因分析及整治措施研究 牛增建 (朔黄铁路肃宁分公司,河北肃宁 062350) 摘 要:为了解决咽喉区道岔轨枕立螺栓折断,道岔轨件磨耗伤损发展较快,滑床板磨耗二开焊,轨下胶垫压溃二变形二窜动,几何尺寸难以保持等问题,分析总结了道岔病害的成因特点及发展规律,通过加大道岔综合维修力度二抓好道岔专项整治二提升道岔结构强度二增强道岔框架稳定性等方法,对黄骅港站相关道岔病害进行了综合整治三研究表明,通过安装整体式轨距杆二多功能防爬装置二通长轨撑铁垫板二热塑性橡胶垫板,周期性涂抹干式润滑剂,安装重型扣件,使用心轨加宽型重载辙叉等措施,有效降低了咽喉区道岔设备病害的发生频次,将咽喉区道岔维修周期从10d 延长至25d 以上,每年节约人力 2000工日以上,节约成本400万元以上;道岔尖轨二基本轨二钢轨使用寿命延长3至6个月,道岔轨件成本节约450万元以上三 关键词:技术站;咽喉区道岔;病害; 整修措施 中图分类号:U213.6 文献标识码:B DOI:10.19630/https://www.360docs.net/doc/5d17149403.html,ki.tdkc.201903050002开放科学(资源服务)标识码(OSID):Research on Causes of Turnout Diseases in Throat Area and Improvement Measures Niu Zengjian (Shuohuang Railway Suning Branch Suning,Hebei 062350,China)Abstract :In order to solve the problems such as the breaking of turnout sleeper set bolts,fast development of turnout rail abrasion damage,abrasion and sealing?off of sliding plate,crushing,deformation and dynamic of the rubber gasket,and difficulty to keep geometry size in throat area,we analyze and summarize the genetic features and development law of turnout diseases.The related turnout diseases in Huanghua Port station were comprehensively improved by increasing the comprehensive maintenance efforts of the turnout,paying attention to the special treatment of the turnout,improving the strength of the turnout structure,enhancing the stability of the turnout frame and other methods.Studies have shown that,it can effectively slow down the frequency of turnout equipment disease in throat area by installing monolithic gauge tie bar,multifunctional anti?creep device,tie plate of long rail brace and thermoplastic rubber tie plate,applying dry lubricant periodically,installing heavy fastener,adopting heavy haul frog with widening nose rail.The maintenance period of turnout in throat area has been extended from less than 10days to more than 25days,within a year saving above 2000man?days in human power and over 4million yuan in cost;the service life of turnout point rails,stock rails and steel rails has been extended by 3to 6months to varying degrees,and the cost of turnout rails has been reduced by more than 4.5million yuan.Key words :Technical station;Turnout in throat area;Disease;Renovation measures 6 11铁 道 勘 察2019年第5期
铁路线路常见病害分析及预防整治技术
铁路线路常见病害分析及预防整治技术 学生姓名：高军祥 学号：0930498 专业班级：铁道工程技术(394110班) 指导教师：刘兴文
西安铁路职业技术学院毕业论文 摘要 中国铁路始建于1876年，铁路运输线在我国的建设中占有重要地位。在当今社会经济高速发展的情形下，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输，这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。铁路线路设备是铁路运输业的基础设备。因此，合理养护铁路线路，及时有效的分析、预防和整治设备病害，提高铁路线路抵抗灾害的能力，为实现铁路跨越式发展，确保铁路线路质量是保障铁路运输安全的必要。 线路病害的整治工作一直以来都是铁路部门极为重要的环节，我在通过查阅大量有关铁路线路病害和整治资料的基础上，针对我国铁路线路病害现状，有针对性的提出一些常见铁路线路病害发生的机理，介绍了铁路线路病害的类型、防治原则和整治措施。 关键词：铁路线路；病害原因；预防方法
西安铁路职业技术学院毕业论文 目录 摘要.................................................................................................................................... - I -目录.................................................................................................................................... - II -引言.................................................................................................................................... - 1 -1.线路爬行病害................................................................................................................. - 2 - 1.1.线路爬行的原因............................................................................................. - 2 - 1.2.预防线路爬行的方法..................................................................................... - 2 -2钢轨接头病害................................................................................................................. - 2 - 2.1.钢轨接头病害产生原因................................................................................. - 3 - 3.曲线钢轨病害................................................................................................................. - 3 - 3.1曲线钢轨病害的原因..................................................................................... - 3 - 3.2预防曲线病害的方法..................................................................................... - 3 - 4.混凝土轨枕常见病害..................................................................................................... - 4 - 4.1.混凝土轨枕伤损的主要形态......................................................................... - 4 - 4.3.混凝土轨枕病害整治..................................................................................... - 6 - 5.道床病害......................................................................................................................... - 6 - 5.1.道床病害产生的原因..................................................................................... - 6 - 6.道岔病害......................................................................................................................... - 7 - 6.1.道岔常见病害及产生原因............................................................................. - 8 - 6.2.提速道岔病害的整治措施........................................................................... - 10 -结束语.............................................................................................................................. - 13 -致谢.................................................................................................................................. - 14 -参考文献.......................................................................................................................... - 15 -
道岔、曲线病害原因分析及整治办法
道岔、曲线病害原因分析及整治办法 摘要：道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 关键词：道岔；曲线；病害；整治 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。 1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性问题 病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。 （1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。 （2）整治方案： ①道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。 ②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。 ③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。 ④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。 ⑤日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。 （3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内，最大垂向偏差控制在±3mm以内。 病害2：轨距超限。 （1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。 （2）整治方案： ①在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。 ②在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进
常见的道岔病害的整治
常见的道岔病害的整治 一、尖轨、心轨与基本轨、翼轨竖切不靠原因及整治方法 a.尖轨、心轨前靠后不靠。原因有: 1、尖轨心轨顶铁过长或顶得过死。 2、基本轨、尖轨、长心轨有硬弯。 3、曲基本轨第一弯折点位置靠尖轨尖端太近（理论上弯折点在尖轨尖，但一般以距尖轨尖端70-90mm为宜）；曲基本轨第一弯折点弯折量过大（理论上4m长弦线拉矢度为5.2mm，但现场一般是用4m长弦线拉矢度为4.5mm为宜）。 4、尖轨、心轨尖端有方向或轨距偏小，即1435mm框架尺寸过小或实际咽喉尺寸112.8mm过小，造成尖轨、心轨第一动程不够。 b.尖轨、心轨后靠前不靠，原因有: 1、基本轨、尖轨有硬弯。 2、转辙部位第二、三动作杆的框架尺寸1462.4mm、1504.3mm过小。 c.尖轨与基本轨动作杆处靠中间不靠，原因有: 1、直尖轨有向内侧的硬弯。 2、两基本轨中间框架尺寸过大。（原因有：曲股轨距大；曲基本轨长5160.8 mm平直段外凸） 3、第一动作杆与第二动作杆之间有小方向。
4、基本轨在动作杆处框架尺寸（1437.5mm、1462.4mm、1504.3mm）过小。 d.心轨与翼轨两头都不靠，原因有: ]1、电务密贴调整不良，原则上，只要心轨用撬棍撬密贴后不反弹，电务就能调密贴。 整治方法： 1、改正道岔的方向，减少方向对密贴的影响。建议改道时，将顶铁部分拆除（与尖轨、心轨离缝2-3mm）,减少顶铁对密贴的影响。 2、尖轨尖端可动心轨以及一动、二动、三动不密贴改框架尺寸、轨距后由电务部门调整密贴。 3、整修过长或过短的顶铁，规范顶铁垫插片作业。尖轨、心轨部分的顶铁离缝，有时是一种表面现象，不能看到离缝就用插片去垫。正常情况下所有顶铁的插片不应该超过2-3mm，如果发现顶铁插片已经用了很多但还是离缝的话应该全面检查前后各部分框架是否有偏差，辙叉部分是否有方向，要从结构上来整治顶铁离缝。原则上应由电务先调整密贴，再根据实际情况垫顶铁插片。 4、校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求。 5、整修基本轨或尖轨硬弯，长短心轨或翼轨硬弯。 6、整治尖轨，可动心轨爬行。（加强各种螺栓的扭矩与扣