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轨道几何形位(几何尺寸)

轨道几何形位(几何尺寸)

算例:
容许偏差:弦测法客运专线+-3mm,20m弦 长。 曲线:R=10000m,实设应为:f=5mm; 正常范围:2~8mm. R2=102+(R-f)2 近似:R=50000/f 计算得出: R=25000m~6250m均为正常。 曲线长度及偏角、圆顺性合适即可。
五、轨底坡(列车平稳性来设)
三、前后高低(纵向水平):
轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后 高低。 ±4mm/10m弦长(站线:±6mm/10m) 目视平顺。
静态不平顺:
– 新铺或经过大修后的线路,即使其轨面是平顺的,但是经过
一段时间列车运行后,由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性,就会产生不均匀下 沉,造成轨面前后高低不平,即在有些地段(往往在钢轨接 头附近)下沉较多,出现坑洼,这种不平顺,称为静态不平 顺;
曲线上外轨顶面应高于内轨顶面,形成一定超高度,以使车体重 力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
– 轨底坡:
轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡,使钢轨向内倾斜,以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
3、从轨道的纵断面上看: 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度,为
原因:
– 如果在延长不足18 m的距离内出现水平差超
过4 mm的三角坑.将使同一转向架的四个车 轮中,只有三个正常压紧钢轨,另一个形成 减载或悬空。 – 如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力, 就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢 轨,在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨, 引起脱轨事故。 – 因此,一旦发现,必须立即消除。
量测方法:
直 线 : ±4mm/10m ( 站 线 及 专 用 线 : ±5mm/10m ) - - 设 计 中 曲 线 应 大 于 20m,取10m整倍数。 曲线:正矢20m弦,矢度查表。(大机作 业用激光来量测),具体量测:先分 点:10m弦一个点。

(完整版)铁路线路与铁路信号3

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第三章轨道的几何形位轨道几何形位指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

轨道几何形位的正确与否,对机车车辆的安全运行,乘客的旅行舒适以及设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。

轨道几何形位的基本要素有:轨距、水平、高低、方向及轨底坡等。

轨道直接承受机车车辆的轴重并引导其运行,为确保列车的安全运行,轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离;两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差;轨道的轨向必须正确,直线部分应保持顺直,曲线部分应保持与半径相适应的圆顺度;为使钢轨顶面在锥形踏面的车轮荷载作用下受力均匀,轨道的两股钢轨均应向内侧倾斜,使之有适当的轨底坡。

所以,轮与轨是一组相互作用、相互配合的不同结构体系,轨道结构的许多标准和几何尺寸,都是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。

第一节轮轨间的作用关系一、轮轨作用力机车车辆在轨道上运行时,车体的重量及运行中产生的各种力,都是通过轮对传递给钢轨,因此,通常把机车车辆与轨道的相互作用,称为轮轨间的作用关系。

不论是机车还是车辆,都设有减震的弹簧装置,并将机车车辆分成簧上部分和簧下部分。

簧下部分包括轮对和部分弹簧。

当列车在轨道上运行时,簧上和簧下两部分对轨道或其相互之间都会产生复杂的振动,如上下跳动、点头振动、摇晃以及蛇行运动等,这些振动对轨道起到破坏作用,影响列车的平稳运行,在最不利的情况下,甚至会发生脱轨事故。

引起机车车辆振动的原因是多方面的。

车轮不圆顺、蒸汽机车上各种构件的往复运动都能引起振动,但是,产生振动的主要原因是各种形式的轨道不平顺,例如,方向不良,存在坑洼、空吊板、前后高低等。

此外,列车通过钢轨接头和道岔时也会产生振动。

轨道愈平顺,振动愈小,行车愈平稳,作用于轨道的破坏力也就愈小,反之则作用于轨道的破坏力愈大。

由此可见,车轮作用于钢轨上的力,对评定轨道的受力条件和车轮的脱轨条件是非常重要的。

根据列车在轨道上运行的特点,车轮作用于钢轨上的力分为垂直力、横向水平力和纵向水平力等。

轨道几何形位资料

轨道几何形位资料

转向架支承车体的装置:转向架支承车体的方 式(又可称为转向架的承载方式)不同,使得 转向架与车体相连接部分的结构及形式也各有 所异,但都应满足两个基本要求:安全可靠地 支承车体,承载并传递各作用力(如垂向力、 振动力等);为使车辆顺利通过曲线,车体与 转向架之间应能绕不变的旋转中心相对转动。
转向架的承载方式可以分为心盘集中承载、非 心盘承载和心盘部分承载三种。
车辆轮 25 34 22 1356 1353 1350 1424 1421 1394
水平:两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持 一定的相对高差
方向:轨道中线位置应与它的设计位置一致
前后高低:两股钢轨轨顶所在平面(即轨面) 在线路纵向应保持平顺
轨底坡:为使钢轨顶面与锥形踏面的车轮相配 合,两股钢轨均应向内倾斜铺设
轨距加宽:在轨道的曲线部分,除应满足上述要求外,还 应根据机车车辆顺利通过曲线的要求,将小半径曲线的 轨距略以加宽
轨面短波不平顺所引起的剧烈轮轨相互作用,还可 能引发钢轨及轮轴断裂,导致恶性脱轨事故发生。
由此可见,严格控制铁路轨道几何形位对于保证列 车运行的安全性、平稳性和舒适性都具有十分重要
的意义,也是铁路轨道结构有别于其它工程结构的 显著特征。
3.2 机车车辆走行部分构造简介
机车车辆由车体与走行等部分组成。车体用以 载人、载货或安置动力设备,走行部分将车体 荷载传递至轨道。现代机车车辆的走行部分多 采用转向架结构。转向架的主要功能是:将车 体荷载均匀分配于轮对,保证机车车辆顺利通 过曲线,并降低轮对振动对车体的影响。
外轨超高:为抵消机车车辆通过曲线时出现的离心力,应 使外轨顶面略高于内轨顶面,形成适当的外轨超高
缓和曲线:为使机车车辆平稳地自直线进入圆曲线(或由 圆曲线进入直线),并为外轨逐渐升高、轨距逐渐加宽 创造必要的条件,在直线与圆曲线之间,应设置一条曲 率和超高渐变的缓和曲线

铁道工程-第六章轨道几何形位之轨道不平顺教学教材

铁道工程-第六章轨道几何形位之轨道不平顺教学教材

01
02
03
04
在轨道施工过程中,由于设备、测量和施工方法的限制,可能导致轨道不平顺。
自然条件的变化,如地震、山体滑坡等地质灾害,会直接导致轨道几何形位的改变。
列车通过时对轨道产生的压力和振动,可能导致轨道几何形位的微小变化。
轨道基础设施的长期使用和自然老化,可能导致轨道几何形位的改变。
轨道不平顺对列车运行的影响
通过列车运行过程中的动态检测,记录轨道的动态变化,包括加速度、速度等参数。
03
02
01
轨道不平顺的检测技术
通过调整轨道的高程、水平、方向等几何尺寸,控制轨道不平顺。
调整轨道几何尺寸
选择合适的轨道材料,提高轨道的刚度和稳定性,减少不平顺的产生。
更换轨道材料
通过优化列车的运行速度、加速度等参数,减少对轨道的冲击和振动,控制轨道不平顺。
优化列车运行方式
Hale Waihona Puke 轨道不平顺的控制方法定期对轨道进行检测和维护,保持轨道几何尺寸的稳定。
加强轨道维护
加强施工过程中的质量控制,提高轨道施工的精度和稳定性。
提高施工精度
通过建立轨道不平顺预警系统,及时发现和处理轨道不平顺问题。
建立预警系统
轨道不平顺的预防措施
05
CHAPTER
案例分析
某铁路线路在运营过程中出现了轨道不平顺问题,导致列车运行出现晃动和噪音。
轨道几何形位的测量方法包括静态测量和动态测量两种。
静态测量是在列车停运后进行测量,常用的工具有轨检尺、弦线等。
动态测量是在列车运行过程中进行测量,常用的工具有轨检车、轨检仪等。
轨道几何形位的测量方法
03
CHAPTER
轨道不平顺的产生原因及影响

铁路轨道标准

铁路轨道标准

铁路轨道标准
一、轨道几何形状和尺寸
铁路轨道的几何形状和尺寸必须符合相关规定,以确保列车能够安全、平稳地运行。

轨道的几何形状和尺寸包括以下方面:
1.横纵坡度和弯曲半径:轨道应具有符合设计规定的横纵坡度和弯曲半径,以确保列车能够顺畅地通过曲线和坡道。

2.轨距:轨距是指两条钢轨之间的距离,必须符合标准,以确保列车轮对的正常运行。

二、轨道强度
铁路轨道必须具有足够的强度,以承受列车运行所产生的载荷。

轨道强度包括以下方面:
1.横向强度:横向强度是指轨道抵抗横向变形的能力,以确保列车运行时的稳定性和安全性。

2.纵向强度:纵向强度是指轨道抵抗纵向变形的能力,以确保轨道的平直度和列车的平稳性。

三、道床标准
道床是铁路轨道的基础,它对轨道的稳定性和列车的运行有着重要的影响。

道床标准包括以下方面:
1.材料:道床的材料应为坚实的硬质岩石或不易变形的优质土壤。

2.厚度:道床的厚度应符合设计规定,以确保轨道的稳定性和承载能力。

3.坡度:道床的坡度应符合设计规定,以确保排水畅通和轨道的稳定性。

总之,铁路轨道标准是确保列车安全、平稳运行的重要保障。

在设计和施工过程中,必须严格遵守相关规定,确保轨道的几何形状和尺寸、轨道强度以及道床标准达到最佳状态。

同时,在日常维护和保养过程中,也要加强对铁路轨道的检查和维护,以确保其始终保持良好的工作状态。

铁道工程-第六章 轨道几何形位之轨道不平顺

铁道工程-第六章 轨道几何形位之轨道不平顺

(2)按轨道不平顺波长特征区分类型 随机性轨道不平顺包含许多不同的波长成分,波长范围 很宽,0.01~200米波长的不平顺均常见。而且不同波长的不 平顺,其影响也各不相同。按轨道不平顺的波长特征,可分 为短波、中波、长波不平顺三类。
波长类型 波长范围 几毫米至 几拾毫米 几百毫米 1至3.5米 可能出现的幅值范 围 1毫米以内 2毫米以内 0.1~1毫米 包含的常见不平顺 擦伤、剥离掉块、焊缝等轨 面不平顺、波纹磨耗 波浪形磨耗、轨枕间距不平 顺 新轨轨身不平顺
作为单元区段,分别计算单元区段内左、右高低、左、右轨 向、轨距、水平、三角坑七项几何参数的标准差。各单项几
何不平顺幅值的标准差称为单项指数,七个单项指数之和作
为评价该单元区段轨道平顺性综合质量状态的轨道质量指数。 其计算公式为:
TQI i
i 1 i 1
7
7
1 2 ( xij xi ) n j 1
6.3 轨道平顺状态的评估方法
评定诊断轨道平顺状态好坏和恶化程度的依
据,是轨道不平顺对机车车辆响应的影响和经验。 我国对轨道不平顺状态的评价方法主要采用局部 不平顺幅值超限评分法(即峰值扣分法)和轨道 质量指数法(TQI):
1、即峰值扣分法;
2、TQI。
1、峰值扣分法
峰值扣分法从轨道几何尺寸指标、动力学指标的角度 出发,根据轨道局部不平顺超限等级,以一公里为单位计算 总扣分的方式来评价轨道的质量。检查评定项目包括轨距、 水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振 动加速度共七项。 局部不平顺幅值超限评分法把轨道动态几何尺寸允许 偏差管理值按线路允许速度分为四级:Ⅰ级为保养标准,每 处扣1分;Ⅱ级为舒适度标准,每处扣5分;Ⅲ级为临时补 修标准,每处扣100分;Ⅳ级为限速标准,每处扣301分。

轨道几何形位

轨道几何形位

:指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

:轨向(直线、曲线)和缓和曲线平面(直线曲线)和横断面:轨距(曲线轨距加宽)、轨底坡水平(曲线外轨超高)纵断面:前后高低轨道几何形位密切配合—轨道几何形位→密切配合影响机辆的:1)安全运行2)设备寿命)舒适度4)养护费用3)舒适度一节机车车辆走行部分车辆走行部分组成:轮对轴箱弹性悬挂装置制动装置转向架+ +++•车轮1)2))磨耗型踏面→母线为曲线:减磨、降低接触应力•轮缘→踏面内侧制成凸缘—防车轮脱轨→ 通过踏面上距车轮内侧面一定距离的•踏面测量线→通过踏面上距车轮内侧面定距离的一点划出的水平线轮缘厚度→ 由踏面测量线向下10mm处量得的厚度•→由踏面测量线向下10mm处量得的厚度•车轮直径→取踏面上距轮内侧面一定距离的一点为静态不行车:不行车时的状态→用道、轨检仪测试尺轨检仪测试:行车时动态行车时的状态→用动态轨检车测试水平定义:指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。

:应在同一水平面上→荷载均匀平稳行车直线地段应在同水平面上荷载均匀平稳行车《维规》:钢轨顶面水平容许偏差,正线、到发线≯4mm,其钢轨水平偏差,对行车危害不同:两种性质不同的对行车危害不同:1)水平差:一股始终高于另一股,高差值>容许值角替高平,高值容许值,个平最)三角坑:两股交替高低不平,高差值>容许值,且两个水平最大误差点之间的距离<18 m三轮压紧,一轮减载悬空,爬轨、脱轨→消除→三轮压紧轮减载悬空爬轨脱轨→消除不平顺水平不平顺即轨道同一横截面上左右两轨顶面的高差。

不平顺般称三角坑)(一般称三角坑即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。

用相隔一定距差度量。

扭曲=a -(-b )轨向定义:指轨道中心线在水平面上的平顺性。

《维规》:直线方向必须目视平顺用10m弦测量正线上维规》:直线方向必须目视平顺,用10m弦测量,正线上正矢≯4 mm;站线、专用线≯5 mm营线直线并非直线是许多波长的曲线营线:直线并非直线,而是许多波长10~20m的曲线↗蛇行运动→行车平稳性轨道方向→控制行车平稳性的因素轨向不良控制行车平稳性的因素轨向偏差不超过容许范围,则轨距变化对车辆振动影响处于从属地位。

直线轨道的五个几何形位

直线轨道的五个几何形位

三角坑的检查:
在检查三角坑时,静态检查时基长为6.25m,但在18m范 围内,两点出现的水平偏差也不应超过规定值;轨检车动 态检查时基长为2.4m。
高低
定义:轨道的纵向平顺情况称前后高低
静态不平顺:新铺或经过大修后的线路,即使其轨面是平 顺的,但是经过一段时间的列车运行后,由于路基不均匀 沉陷,道床捣固密实程度。扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨 耗的不一致性,就会产生不均匀下沉,造成轨面前后高低 不平,即在有些地段(往往在钢轨接头附近)下沉较多, 出现坑洼,这种不平顺,称为静态不平顺。
在无缝线路地段,若轨道方向不良,还可能在高温季节 引发胀轨跑道事件(轨道发生明显的不规则横向位移), 严重威胁行车安全。
《铁路线路修理规则》规定:直线方向必须目视平顺,用 10m弦测量,正线上正矢不超过4mm;站线及专用线,不 得超过5mm
轨底坡
由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜坡,为了使钢轨也应有一 个向内的倾斜度,因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度,称之为轨 底坡
昆河铁路的米轨
标准轨距
轨距偏差规定
轨距变化应缓和平顺,其变化率,正线和到发线不应超过 2‰(规定递减部分除外),站线和专用线不得超过3‰。
轨距的相对容许偏差与线路的速度等级有关,如表所示
游间
为使机车车辆能在线路上两股钢轨刚顺利通过,轮对宽度
应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时,
一种偏差称为水平差,这就是在一段规定的距离内,一股钢轨的顶面始终比 另一股高,高差值超过容许偏差值。
另一种叫三角坑,其含义是在一段规定的距离内,先是左股钢轨高于右股, 后是右股高于左股,高差值超过容许偏差值,而且两个最大水平误差点之间 的距离,不足18m。 在三角坑会出现 一个转向架的四 个车轮踏面不能 全部正常压紧轨 面的现象(如 图),严重会引 发脱轨事故。
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– 如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力, 就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢 轨,在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨, 引起脱轨事故。
– 因此,一旦发现,必须立即消除。
三、前后高低(纵向水平):
z 轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后 高低。
z ±4mm/10m弦长(站线:±6mm/10m) z 目视平顺。
z 窄轨距:
– <1435mm,1067mm(台湾),1000mm(如昆 局开远分局),600mm等(有的采用三条轨 --适应不同车辆要求)
游间:e=s-q
z q(轮距宽) z s(轨距) z 对列车平稳性和轨道的稳定性有重要影响(思
考:太大、太小均不利--原因??)。
q(轮距宽) s(轨距) 游间的计算
z 为什么?
z 轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边 之间的最小距离。
z 因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组 成,钢轨底面设有轨底坡,钢轨向内倾斜,车 轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下 10~16 mm之间。
其他种类:
z 宽轨距:
– >1435mm,如前苏联1524mm,也有其它国 家:1600,1676mm。
– 3、影响设备使用寿命和养护费用的几何形位因 素:
z 包括轨距、轨向、水平、前后高低和外轨超高等; z 这些因素对钢轨的磨耗和轨道各部件的受力有较大影
响,直接影Leabharlann 养护维修的工作量和费用。z 事实上,各种因素相互影响,不能截然分 开。另外,还有复合型不平顺。
§3 - 2 轨 道 几 何 形 位 的 基 本 要 素:
– 原因?
z 2、从轨道横断面上来看:
z 轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底 坡。
– 轨距及轨距加宽:
z 轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离,为保证机车车辆顺利通 过小半径曲线,曲线轨距应考虑加宽。
– 水平:
z 两股钢轨的顶面应置于同一水平面或保持一定水平差。
– 超高:
z 曲线上外轨顶面应高于内轨顶面,形成一定超高度,以使车体重 力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
– 三角坑:
z 其含义是在一段规定的距离内,先是左股钢轨高 于右股,后是右股高于左股,高差值超过容许偏 差值,而且两个最大水平误差点之间的距离,不 足18 m。--为什么重要??
原因:
– 如果在延长不足18 m的距离内出现水平差超 过4 mm的三角坑.将使同一转向架的四个车 轮中,只有三个正常压紧钢轨,另一个形成 减载或悬空。
– 轨底坡:
z 轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡,使钢轨向内倾斜,以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
z 3、从轨道的纵断面上看:
z 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度,为 行车平稳创造条件。高速列车要求线路高平 顺性。
三、意义:
z 轨道几何形位正确与否,对机车车辆的安全运行、 乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起 着决定性的作用:
– 1、影响安全性的因素: z 轨距、水平、轨向、外轨超高等; z 这些几何形位超限是产生机车车辆掉道、爬轨以及倾覆 的直接因素。
– 2、影响旅行舒适度的因素: z 有轨距、轨向、外轨超高顺坡及其变化率、缓和曲线线 形、前后高低等; z 这些几何形位因素直接影响机车车辆的横向及竖向的加 速度,产生相应的惯性力,在高速铁路和快速铁路中, 随着运行速度的提高,该影响特别显著。
– 有些地段,从表面上看,轨面是平顺的,但实际上轨底与铁 垫板或轨枕之间存在间隙(间隙超过2mm时称为吊板),或 轨枕底与道碴之间存在空隙(空隙超过2mm时称为空板或暗 坑),或轨道基础弹性的不均匀(路基填筑的不均匀,道床 弹性的不均匀等),当列车通过对,这些地段的轨道下沉不 一致,也会产生不平顺,这种不平顺称为动态不平顺。
二、水平(横向水平):
z 水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对 高差。
z 水平用道尺(气泡)或其它工具测量。
z 线路维修时,两股钢轨顶面水平误差不得超过 规定值。
– 《铁路线路维修规则》规定:
z 两股钢轨顶面水平的容许偏差,正线及到发线不得大于 4mm , 其 它 站 线 不 得 大 于 5mm 。 允 许 误 差 : ±4mm ( 站 间 ±5mm).
z 静态不平顺:
– 新铺或经过大修后的线路,即使其轨面是平顺的,但是经过 一段时间列车运行后,由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性,就会产生不均匀下 沉,造成轨面前后高低不平,即在有些地段(往往在钢轨接 头附近)下沉较多,出现坑洼,这种不平顺,称为静态不平 顺;
z 动态不平顺:
第三章 轨道几何形位(几何尺寸)
§3-1 概述
一、定义
z 轨道几何形位是指:
– 轨道各部分的几何形状; – 相对位置; – 基本尺寸。
二、分类:
z 1、从轨道平面位置来看:
– 轨道由:
z 直线; z 曲线; z 缓和曲线:一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐
变的缓和曲线相连接。
– 要求:轨道的方向必须正确,直线部分应保持 笔直,曲线部分应具有相应的圆顺度。
– 两股钢轨顶面的水平偏差值,沿线路方向的变化率 不可太大。在lm距离内,这个变化不可超过lmm, 否则即使两股钢轨的水平偏差不超过允许范围,也 将引起机车车辆的剧烈摇晃。
z 二种性质不同的钢轨水平偏差,对行车 的危害程度也不相同:
– 水平差:
z 这就是在一段规定的距离内,一股钢轨的顶面始 终比另一股高,高差值超过容许偏差值。
– 正线到发线不应超过 2 ‰ (规定递减部分除外),站 线和专用线不得超过 3 ‰ ,即在 lm长度内的轨距变化 值:
z 正线、到发线不得超过2 mm,站线和专用线不得超过3mm。
z 秦沈客运专线、京秦线: +3,-2mm--较难保 持。
z 高速时有的建议+2,-2mm 。
量测方法:
z 我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨 顶面下16 mm处(里侧)。
z 轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行 管理。
– 静态几何形位:
z 是轨道不行车时的状态,采用道尺等工具测量。
– 动态几何形位:
z 是行车条件下的轨道状态,采用轨道检查车测量。
z 本课程仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标 准,其余内容可参见《铁路线路维修规则》。
一、轨距:
z 标准轨距:1435mm。 z 容许偏差:+6,-2mm;(一般铁路) z 轨距变化应和缓平顺,其变化率:
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