聚焦中国物流顽症之四
物流顽症简析
物流顽症简析高昂的油费、路桥费，难以避免的超载超限罚款、不同环节的重复纳税等问题一直阻碍着中国物流业的快速发展。
过高的物流成本使物流企业提高服务水平的步伐不断放缓，更成为商品价格畸高的重要因素。
日前，中物联助力CCTV2推出的"聚焦物流顽症"系列报道，深入探讨物流行业焦点问题。
本文中我选择其中五个顽症，进行分析提出我的见解和解决方案的探索。
一、物流堵在最后一公里1）现象一件商品从离开工厂，最后到消费者手中，要经过哪些环节？它的成本是如何层层递加的？从河南的天价过路费，到广东高速路超长年限收费，运输成本高被广为诟病。
前一段时间产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱，但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价。
一系列的问题让我们思考，问题究竟出在哪里？城市是一个消费的大家庭，人们每天需要的商品量是很大的。
衣、食、住、用、行上的消费是每个人每个家庭必不可少的，消费者在选择这些物品时一般会去超市或卖场等一些货物集中的地方，但这些地方的每天或者是一周的供货是怎样进行的呢？这些货物在进入超市卖场之前又经历了什么呢？很多例子告诉我们在这最的的进入市场的过程中这些货物并不是很顺利，送货者通常要经过重重困难或负出一些代价才能将货物准时送到相应的地方，在这一段距离中不仅是行的过程上困难在花费上也是大的，所以这就使得一商品在原产地和在最终消费地的价格有着很大差别。
在我国很多城市商品进入城市是要通过一道物流围城的，并且很多是通过违法的方法过这道围城将商品运进城的。
货车在城市是禁行的，只有在规定的一个时段里可以通行，但这个时段又是有限的，有些货车顺利进城后不得不争分夺秒进行货物的配送，有时遇到堵车等一些情况时车就不能及时出城而困在城里了，这样等待他们的就是一系列的罚款。
还有货车进城后到达超市商场车停在哪在哪卸货这又是他们的一大难题。
路难行车难停这是两大货车运货的大难题。
面对这些困难，送货者在无计可施时就走上了违反规划的路，但结果是面对高额罚款。
聚焦联运物流顽症
聚焦物流联运顽症主要思路：物流联运的现状物流联运的问题物流联运问题的解决措施前言：所谓物流联运就是联合运输，两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业，使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。
联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。
从生产至销售、供应的全过程看，只通过一种运输工具单程直达的货流是极为少见的。
开展联运有利于密切不同运输部门间的协作配合，合理安排各种运输工具的衔接，加强换装（乘）港口、车站、机场的管理，方便旅客，增加货物直接换装比重，减少货物操作过程，提高客货运输速度与货运质量。
因此，组织各种形式的联运，将使货畅其流，人便于行，对充分发挥运输效率，挖掘生产潜力具有重要的意义。
一、物流联运的现状随着当今社会经济的飞速发展和建立经济社会的要求，以及在运输方式内部的分散经营，物流联运也了多种类型。
（一）物流联运的分类（1）按服务对象分：货物联运、旅客联运（2）按联运的运输方式：水陆联运（铁路和水路联运、水路和公路联运）、陆陆联运（铁路和公路联运）。
（3）铁路联运、江海联运、江河联运、海江河联运等、国际联运、国内联运、干线联运、干支线联运（二）目前我国不能完全实施多式联运、制约多式联运和物流服务发展的因素很多,大致可以分为硬性不足和软性缺陷:硬性不足包括:①基础设施和技术尚需完善。
在多式联运中,运输链通常是集装箱化的,由于其特点容易以解决规模化运输,并真正发挥集装箱运输的诸多优点。
集装箱运输对船舶、港口、铁路公路、机场集装箱分拨中心等基础设施都提出了比较高的要求。
但是这些基础设施由于缺乏资金投入显得十分薄弱,这是运输经营者不能开展多式联运的最主要障碍之一。
②信息技术落后,信息系统不完善,信息闭塞，导致地区与地区海关,部门与部门、各运输环节之间信息传递不及时。
目前,中远系统、中外系统、海关系统均已建有EDI系统,交通部的“四点一线”也建立了EDI分局中心,但与铁路系统尚未联网,且EDI联网范围较窄,服务项目较少。
聚焦物流顽症--物流堵在最后一公里
聚焦物流顽症--物流堵在最后一公里聚焦物流顽症----物流堵在进城最后一公里小组成员：一、背景概述所谓的物流“最后一公里”，是指从批发到零售的最后环节。
已经有很多数据能证明“最后一公里”不仅会增加运输产品成本，而且运输路径曲折、繁琐，降低了运输效率。
比如，据北京媒体调查显示，“最后一公里”菜价涨了五成；再如，据央视调查显示，西葫芦从批发到零售价格上涨20倍。
可见，物流“最后一公里”是我们生活当中常见的问题，但这样的问题势必降低我们的生活水平，我们必须找到合理的方法解决物流“最后一公里”问题。
“最后一公里”涉及产品总批发、运输、再批发、零售等多个环节。
下面以北京为例，蔬菜在新发地市场总批发，运输到四环内的蔬菜市场再批发，然后才能进入各个社区蔬菜市场零售，其他城市也是如此曲折。
这中间不仅浪费时间，增加客户的等到时间；货物在不断的转移过程中，难免造成货损；同时，货物在转移的过程中还要面临更多的费用，主要包括：进场费、搬运费、摊位费、水电费以及各种罚款等。
以蔬菜物流为例，简单介绍物流堵在最后一公里的现状。
因为运输蔬菜车辆的大部分都是人货混装的面包车,按照北京市交管部门的规定,人货混装的车辆是不允许上路的,为了躲避交警他们只能在夜里12点半到凌晨6点之间上路,而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
在北京市海淀区的一个菜市场附近,不足200米的道路两旁,停靠着数百辆小面包车。
那些车窗户上都贴了黑膜,车厢内所有的座椅也被拆掉了。
这些车都是专门用来拉菜的。
从四环内的市场再到社区菜场,又增加了摊位费、卫生费、水电费等等。
在北京一个社区卖菜的杨大姐说,她的菜摊每个月的各项费用总计达到1500元，这些最终都摊进了菜价。
北京市物流协会调查发现,蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。
山东菜贩的卡车开不进城,北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城,所以西葫芦从产地到社区市场,价格涨了20倍,进城最后一公里的费用比前面1000公里的。
物流顽症
• 3其他地区管理措施 其他地区管理措施
• 香港： 香港： • 没有对货车进行限制，对于车辆进城(市中心)的时 间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在 夜间也会收货。 • 各种卖场，大型商业区的规划当中，一层基本都 是停车的，二三层才是商超，它的城市交通跟商 贸环境，跟物流体系连接地非常好。这也给城市 物流创造了条件。 • 当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突 发的事件时，物流公司一般会通过重新调配、拆 散处理等多种措施去解决。
• 这种靠赚取差价盈利的模式，核心是优化供应链， 发挥了零售业本身的优势，通过大规模采购，引 入价格更低廉的商品，在低价的基础上再加价销 售，赚取差价。由于是零售商用的 交易成本。 • 目前在中国市场收取进场费的外资零售巨头，在 本土和西方市场经营时，主要就是依靠先进的采 购技术和强大的全球采购体系来赚取差价。
进场费：谁产下的中国式“商业怪胎” 进场费：谁产下的中国式“商业怪胎”？
• 专家们介绍说，上世纪90年代，家乐福开始进入 中国，也带来了一套它在发展中国家的扩张模式， 通过向供货商收取通道费、占压货款的方式，赚 取后台利润，实现了低成本的快速扩张。 • 这种依靠收取进场费用、延长账期的扩张方式在 其他一些国家并没有成功。在日本、韩国和南欧 地区，当地都有比较成熟的零售市场，国际零售 巨头不仅市场份额有限，而且还受到了严格的反 垄断法律法规的控制。
• 来看一个例子： • 沃尔玛的周转率一年七次，也就是说每一个东西 卖，它的利润率是百分之零点几，加价，但是资 金一年周转七次，然后一年才能够有3%的利润； • 而国内零售商一个东西平均一年才可以卖掉，这 就意味着一个东西就要加价百分之几，你才可以 有足够的利润率。 • 专家们感叹，在国内，由于进场费的原因，许多 中国制造的产品虽然漂洋过海，但它们在国外超 市的售价，其实比在中国超市的售价还要便宜。
物流顽症 总结
路难行车难停城市配送遭遇物流围城除了有一些车辆有许可证，有一些货车是可以进城的以外，其他的都是违规违法的，你看现在，你违规违法，执法部门随时可以对你进行罚款，这些罚款又摊到了每一件物品的价格上去，所以带来物流成本的上涨。
蔬菜进城太难，每次都是提心吊胆，而且环节太多，青菜的损耗很大。
除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，每个月都得两千多元，这些最终都摊进了菜价。
即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4两金杯车的载货量。
从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。
而且，一辆货车所占的道路资源远远小于四辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。
此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。
包括时间成本，财务成本等等。
这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。
、2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。
行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。
有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高岂。
缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷。
当需求遭遇交通瓶颈，城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。
专用车辆修改我们这些标准，提高这些标准的这个尺寸。
降低物流的一个成本，那如何来降低这个物流的成本呢，你像刚才提到的统筹规划也好，规模化的经营也好，或者是信息网络的建设来降低这个空车的行驶率等等，比如在我们相应的周边地区，要建立一些物流的集散中心，那么第二个，我觉得要解决的问题就是要使我们的物流企业壮大规模，因为如果要是规模过小的话，那么在竞争和管理上，确实会出现一些问题，那么（第三）在城市物流的管理体系上，可能还需要一些，比如我们能不能采取共同配送的方式，国外有些很先进的方法，比如在一些繁华的区域，也有很多的物流企业要往里送，但为了能够保证这个区域的交通畅通，他采取一种共同配送，那么再一个需要解决的就是我们可能在集散上也需要想一些办法。
我国物流存在的主要问题和解决办法
我国物流存在的主要问题和解决办法一、我国物流存在的主要问题近年来，随着经济全球化和电子商务行业的迅速发展，我国物流业取得了长足的发展。
然而，在这一蓬勃发展的背后，仍存在着一些问题需要加以解决。
1. 运输效率低下运输效率低下是我国物流业面临的主要问题之一。
由于交通拥堵、公路基础设施建设不完善等因素影响，货物运输速度慢、成本高。
尤其在“最后一公里”配送环节中，由于城市道路狭窄和停车场紧张等问题导致配送时间延迟和成本增加。
2. 物流成本过高物流成本是我国企业经营中的重要一个环节。
然而，由于人工成本、燃料价格上涨以及信息化程度不高等因素影响，我国物流成本相较于发达国家依然较高。
特别是冷链物流、跨境电商物流等细分领域的高昂投入进一步提升了整体物流成本。
3. 市场竞争不充分当前供应链企业普遍规模小、技术水平低、服务质量不高，市场竞争程度相对较低。
进一步导致行业内部资源配置不合理，缺乏市场协同效应和规模经济效益。
4. 缺乏统一的标准和规范我国物流业的发展缺乏统一的标准和规范，缺少适用于全国范围内的物流系统。
这导致了不同地区、不同企业之间配送效率差异大、信息传递效果低下等问题。
二、解决办法为了解决我国物流业存在的问题，需要采取以下措施：1. 优化运输网络布局加大对交通基础设施建设的投入力度，完善公路、铁路、水路等运输网络布局。
特别是在城市运输领域，加强城市道路拓宽和停车场建设，提高“最后一公里”配送效率。
2. 提升技术应用水平推动物流信息化与智能化进程，提升数字技术在物流领域的应用水平。
包括使用大数据分析优化货物配送路径、推广无人机、自动驾驶车辆等新兴技术，提高运输效率和降低成本。
3. 增强市场竞争力加强对小微物流企业的扶持和引导，提高其技术水平和管理能力。
同时，推动物流行业的整合与并购，形成规模效应和优势资源配置，使企业能够更好地适应市场变化。
4. 建立统一的标准和规范加快建立符合国际标准和我国实际情况的物流标准体系，设立权威机构或委员会负责制定、推广、监督全国范围内的物流标准。
聚焦物流顽症
聚焦物流顽症引言物流作为现代经济中不可或缺的一环，承担着将商品从生产地点运送到消费者手中的重要任务。
然而，在物流过程中，往往会出现一些问题，称为物流顽症，给物流运输业务带来一系列挑战和难题。
本文将聚焦于物流顽症，并分析几种常见的物流顽症及其解决方案。
一、时效延迟时效延迟是物流过程中经常遇到的问题之一。
由于交通、天气、通关等因素，物流运输中的时效受到了很大的影响。
时效延迟可能导致生产计划无法按时进行，给企业带来经济损失。
解决方案： - 加强运输规划：提前预测可能出现的延迟因素，合理安排运输时间。
- 提高物流网络的灵活性：建立多样化的运输渠道和备用计划，以应对突发情况。
- 利用物流技术：运用物联网、大数据等技术，实时监控物流信息，及时处理异常情况。
二、仓储管理不善仓储管理不善是一个常见的物流顽症。
仓库管理不善可能导致货物堆积、商品损坏、库存错误等问题，进而影响到整个物流供应链的运转。
解决方案： - 优化仓库布局：合理划分仓库区域，设置货架、储物格等设施，提高仓储效率。
- 实施先进的仓储管理系统：使用自动化的仓储管理系统，对库存进行实时跟踪和管理。
- 培训员工：加强对仓储操作人员的培训，提高其仓储管理技能和意识。
三、配送效率低下配送效率低下是物流顽症中的主要问题之一。
配送效率低下不仅会延长客户等待时间，还会造成运输成本的增加。
解决方案： - 优化配送路线：通过使用路线规划软件和智能导航系统，选择最优的配送路线，减少路程和时间。
- 运用物联网技术：使用物联网技术，实时监控货物的位置和状态，提高配送的准确性和效率。
- 合理分配运输资源：根据货物的大小和重量，合理配置运输工具和人员，提高配送效率。
四、信息不透明信息不透明也是物流顽症中的一大问题。
在物流运输过程中，信息的不及时传递和不准确性常常导致运输过程的困惑和延误。
解决方案： - 建立信息共享平台：搭建一个物流信息共享平台，供供应商、承运商和客户等参与方实时获取和传递信息。
《《聚焦物流顽症》观后感》
《《聚焦物流顽症》观后感》物流业是复合型的服务产业，在经济发展中正发挥着越来越重要的作用。
近年来，我国物流事业面临的经济和政策环境持续改善，发展步伐加快，进入到全面发展的新时期。
就在物流行业高速发展的时候我国物流的一些顽症渐渐浮出水面正狰狞的呈现在我们的面前。
最近中央电视台二套财经频道播出的《经济半小时》栏目这在报道“聚焦中国物流顽症“的一项报道。
报道讲述的是：前段时间有一些地区出现了”农民卖菜难，市民买菜贵”的现象，引发了社会上对于蔬菜流通环节的一个关注。
针对“菜贱伤农、菜贵伤民”并存的现象。
在观看的过程中我们发现有些蔬菜在田间地头收购的才几分钱一斤到了市场和超市里却高达几块钱一斤，这说明蔬菜价格居高不下的原因不是因为生产成本高而造成的，真正导致蔬菜价格居高不下的是物流这个环节的费用太高。
究竟是什么原因导致物流流通过程中使蔬菜价格从收购几分钱的价格到市场超市就翻了10倍乃至30倍呢。
造成蔬菜价格居高不下的直接原因是蔬菜进城难，环节太多，青菜的耗损很大，此外，还有摊位费、卫生费、水电费等等，这些费用最终都摊进了菜价。
从这个菜田到菜市场，如果是距离有100公里的话，可能前面99公里的运输都是比较畅通的，问题就出在了最后的1公里。
因为在最后的一公里是进城的路程，而大型货车一般是不允许进城的即使有允许进城的货车也是要办通行证而通行证的数量也很有限，所以很难办到。
所以很多菜贩子是通过改装面包车人货混装。
因为人货混装是违法的为了躲避交警，所以他们都是在凌晨夜晚12：00到凌晨6：：00偷偷的运菜进城。
油价在涨，而且以后可能还要继续在涨，劳动力的成本在涨，而且以后可能还要继续的在涨，包括这个仓库的租金都在上涨这一系列费用都加到了菜价上。
此外，外地蔬菜进京，舍近求远。
土豆主要产区内蒙古乌兰察布市，距北京不到400公里，但这里的大批土豆要进京，竟需要到800多公里外的山东寿光市，然后再旅行约500公里进京。
针对蔬菜倒流现象，一是表明现有蔬菜生产布局不合理，许多地区蔬菜种植品种单一，未形成规模，难以支撑市场发展；二是表明农产品物流规划不合理，且90%的农产品运输依赖公路。
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目录一、当前现状----------------------------------3二、深入分析1、剖析问题产生的深层次原因---------------------------52、带来的影响-----------------------------------------6三、解决措施1、供货商应提高自身核心竞争力--------------------------82、零售商应寻求新的盈利模式----------------------------93、政府要加强干预和监控，发挥“有形手”的作用--------------------------------------------------10聚焦中国物流顽症之四——进场费：中国式的“商业怪胎”一、当前现状：进场费是指供应商为使自己的出场品进入连锁超市的销售区域并陈列在货架上，而事先一次性支付给连锁超市，或在今后的销售款中油连锁超市扣除费用。
超市向供应商收取进场费源于美国，1995年由家乐福带入中国。
进入中国后，在收费的主体、种类和范围上又有所扩大，超市、百货商场、药店、酒楼等零售商（或服务商）均向供货商收取进场费。
当前存在的主要问题是零售商滥用优势地位，在交易中附加了不合理条件，甚至出现了掠夺性行为。
供货商对收取高额进场费抱怨最为集中的的焦点有三个方面：一是收费项目不合理，收费额度过高，收费项目逐年增加，企业不堪重负。
二是：收费过程不透明，去多零售商都存在延迟结算，拖欠货款等现象，长时间占用供货商的资金，各种名目的进场费大多直接从货款中扣除。
三是：合作地位不平等，零售商与供货商尤其是中小供货商往往处于不平等地位，双方签订的合同常常附带不平等条约，如商家可以无条件退货等。
以北京家乐福、物美超市和上海人人乐卖场为例：家乐福的合同返点很高，而且几乎每年都要涨两个点。
除合同以外，平日里卖场又会收取堆头费、海报费、促销服务费、促销员管理费等等，这又占到了销售额的十个点左右。
要想进入物美超市，门槛很高，现在美廉美和物美合并之后是两边开户，一边四十万。
现在是做美廉美就要做物美。
比如一件新产品，在一边开户是四万，两边同时开户是八万。
合同返点数，费比百分之十八到十五之间。
超市不仅要收取高额的进场费和高比例的返点费，而且还对经销商规定了销售任务。
卖场规定的任务即便完不成，也依然要按销售任务的数额来交费用。
深圳人人乐超市每年需要缴纳的费用：开户费，再加上信息分享费，加一起，三万块钱一年全店。
深圳区有25家店。
然后第二个就是节庆费。
是按五百块钱每节每店收的，共八个节。
然后还有一个是固定扣点，十个点。
按照销售额，十个点。
然后下面一个是条码费，八千块钱一个产品在所有店。
然而这些费用，只是合同内的费用，还不包括平时的海报和促销服务费。
按照这个标准粗粗算一下，一个产品进驻深圳的人人乐超市，还没销售产品，就要交3万元的开户费加信息费，12万的节庆费，还有每个产品八千元的条码费，这已经达到了近16万元，销售产品之后，还要交给卖场占销售额10%的扣点。
如果达不到非常高的销售额，供货商连卖场的费用都支付不起。
由于被零售企业占据了资金，又要交纳昂贵的进场费，供应商的日子越来越不好过，由此爆发的零供矛盾近年来也愈演愈烈。
专家分析，有实力的大品牌企业还可以站出来与零售商抗衡，但是国内大多数供货商都是中小企业，在强势的卖场面前，只能忍气吞声，直到无法承担为止。
对超市场收取进场费，国家并非没有规范。
事实上，2006年10月，国家五部委联合发布了《零售商供应商公平交易管理办法》，该办法规定，禁止零售商收取合同外的促销服务费；不得以签订或续签合同为由收费或变相收费；不得收取超过实际成本的条码费；在未提供促销服务时，不得以节庆、店庆、新店开业、重新开业、企业上市、合并等为由收取供应商促销服务费用等等。
但是五年多来过去了，卖场的各种收费却是有增无减。
对于卖场违反这些细则的行为，查处的成本很高，而处罚的经额又很小，对违规行为相应的处罚只有三万元。
几乎所有的卖场都只是把收费的名目改了，把明处的费用放到暗处收，继续让进场费用大行其道。
从目前全球主要的消费市场来看，收取进场费，几乎是中国独有的商业零售模式，可以说这是一个不折不扣的中国式“商业怪胎”。
二、深入分析：1.剖析问题产生的深层次原因：众所周知，中国目前已进入了买方市场，在买方市场条件下，许多商品供过于求，这种供求关系的倾斜导致了有的企业在交易中的优势地位形成。
法国竞争法学者贝达蒙给出了一个判断标准。
他认为，“如果一个企业拒绝与另一个企业进行交易而致使后一个企业再另行选择交易对象时缺乏做够和合理的选择性，那么前一个企业就具有交易中的优势地位。
”也就是说，选择的做够性和合理性是判断企业间依赖关系存在的标准。
由此可以明显看出零售商处于优势地位，而供货商处于劣势地位。
大型零售商在交易中优势地位的形成，是市场经济自由竞争走向垄断竞争的必然结果，是现代商品流通发展的规律使然。
严格来说，优势地位并不完全等同于支配地位或独占地位即垄断。
在经济领域里，对于既相互依存有存在利益冲突的零供双方来说，一方处于优势地位则必然对另一方产生控制或支配力，此时两者的共同行动必然更有利于实现处于优势地位一方的利益，此时优势地位在某种程度上也就等于同于支配地位。
因为对于供货商而言，虽然仍然有选择这家或那家超市的自由，但由于收取高额进场费是个超市的普遍做法，已经成为产品流向消费者必经的“一道坎”，无乱面对那家超市，结果都是一样的。
但超市经营违背供货商医院收取高额进场费的行为属于“滥用优势地位强制交易行为”。
往往要求供货商向其交纳与商品销售无关的各种费用。
正是由于超市不是合理利用二是滥用了优势地位，才导致了零供双方关于进场费的问题接二连三的发生。
2.带来的影响：（1）国内超市将面临严重危机。
从利润来源来说，国外超市90%以上的利润都从经营来的。
国外超市的利润最主要是进销差价，通过商品周转的方式去盈利，这是世界零售商主要利润来源。
这种靠赚取差价盈利的模式，核心是优化供应链，发挥了零售业本身的优势，通过大规模采购，引入价格更低廉的商品，在低价的基础上再加价销售，赚取差价。
由于是零售商直接从产地自己采购的商品，这样商品就省去了代理和进店费用的交易成本。
然而我们本土的零售企业基本上属于坐商，坐在家门口大量的供应商来谈判，谈一个好的条款，这是目前国内零售商一个通行的做法。
目前，越来越多的零售企业开始依赖出租货架、店铺资源，收取进场费用，在实质上，已经退化了成收取商业租金的“二房东”，而不是经营商品的零售商。
当零售商都退化，只懂牌子，很多零售商只能去到比较好的一些卖场去看，哪些品牌卖得不错，把它引到自己的卖场当中，对自己的消费者比较陌生了。
零售企业以后在发展的时候，他的核心竞争力弱了。
造成企业自身效率和收益低下，是一个高成本、低效率的经营模式。
由于超市靠收取通道费赚取的净利润相当可观，各超市无需为固定的一块利润而你争我夺，实质上也就不存在竞争，导致在产品销售层面上，市场主体（各超市）没有改进管理、降低成本、提高社会效率的压力和动力，经营能力全面退化；随着一些理念更先进、管理更规范的国际性超市进入我国，国内超市将面临严重危机。
（2）损害了消费者的利益，提高了社会总物价水平。
由于零售商高额的进场费，供货商便会把这一部分当做成本折算到商品的价格中去，而为这一切买单的是消费者。
大肆盘剥消费者的腰包推高了全社会的物价基础零售企业这种经营模式，忽略了消费者的需求，不能很好地满足消费者的需要。
中国有那么多物美价廉的商品，但是中国的消费者却没有福气能享受到。
（3）阻碍社会整体生产效率的提高，影响社会经济的增长速度。
一个高效的零售供应链将给消费者创造很多的福利，在引领一个国家流通环境升级中，起着至关重要的作用。
但是进场费的存在如同温水煮青蛙，让很多零售企业失去了提升供应链价值。
超市强行收取与商品销售无关的费用，无故占用供应商资金，严重妨碍了生产商的资金流动和生产规模的扩大，无形中提高了产品生产成本、流通成本，使现代发展要求的规模效应无法通过积累来实现，因此阻碍了社会整体生产效率的提高，影响了社会经济的增长速度。
三、解决措施：1、供货商应提高自身核心竞争力（1）、依据品牌战略有效选择渠道并加以整合供应商要想更好地从渠道资源着手弱化超级终端影响力，首先需维系和提升自己所掌握产品的品牌价值，力争自己品牌所影响的消费者资源，与超级终端平等合作。
其次，供应商们的渠道决策往往缺乏合理的多元化和精耕细作，导致高度依赖大卖场的被动局面。
因此，供应商在选择分销渠道时应注重品牌定位，同时根据自身现状、市场竞争状况及消费者特征进行渠道决策。
目前各大卖场并不断增加各项费用，导致供应商企业经营成本不断上升，因此企业在进行分销渠道资源规划时要考虑两点：一是提高品牌地位的渠道决策，二是带来企业利润的渠道决策。
即借助有影响力的终端提升品牌形象，为了平衡盈亏，通过普通中专来获取利润。
企业只有对渠道资源进行有效的整合规划，不断优化聚到资源配置，才能超越渠道陷阱。
（2）、组成供应商联盟培育抗衡超级终端的力量通过由众多供应商组成的供应商联合协会先于各零售商沟通、谈判，以协会名义代表会员们的共同利益签订大合同，可以避免或大大减少不利于供应商的霸王条款。
为了进一步解决不规范、不公平的市场行为，处于弱势地位的供应商可装边经营模式，共同投资成立联合超市，开辟新的销售通路，把触角伸向零售领域，直接掌控消费者自愿。
（3）、提高谈判技巧，善于维护自身利益供应商在和零售商就进场费进行谈判时，要善于将双方利益捆绑在一起。
如具体可考虑采取用产品抵进场费或通过终端支持等方法来减少进场费用。
要敢于并善于拿起法律武器，依法解决争议，维护自己的合法权益。
2、零售商应寻求新的盈利模式（1）、零售商要提高供应链效率和管理水平当前一般商品经营的赢利模式尚未形成，国内大多数零售商的盈利模式现阶段是建立在进场费的基础上，不利于长期可持续发展。
应借鉴替他发达国家零售业的盈利模式，通过商品周转方式去盈利，以优化供应链为核心，发挥零售业本身的又是，通过大规模采购，引入价格更低廉的商品，在低价的基础上再加价销售，赚取差价。
培养专业的采购人员，通过对消费者的理解与研究，结合丰富的商品知识，在全国甚至全球范围内选择消费者喜欢的商品，进行采购。
要在管理和经营上不断创新，重视变革，尤其要重视和供应商的合作，优化供应链。
（2）、零售商借力供应链利润突围，美国国学者马丁认为:21实际的市场竞争不是企业和企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。
商品供应链实际上是一条利润链，它利用利益机制将参与者紧密连接起来，是他们不分主次，密切合作，形成一荣俱荣的双赢效应。