城市地铁盖挖逆筑法施工防水问题的探讨
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究 夏小军
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究夏小军摘要：由于受到社会经济快速发展的影响，交通拥挤的情况越来越严重，地铁可以在一定程度上解决交通拥挤的问题，同时还可以使土地紧张的情况得到缓解，因此，合理修建地下交通建筑十分有必要。
据资料显示，盖挖逆作法能够对地下和地上空间进行较为科学的使用，对地面的占用时间非常短且需要使用的成本低，且十分安全可靠，使该技术得到了十分广泛的应用。
关键词：地铁车站；盖挖逆作法；施工技术1盖挖逆作法的概述以及施工特点1.1盖挖逆作法的概述盖挖逆作法指的是一种地下工程施工方法，该施工方法是在完成明挖内支撑基坑的基础上，进行四周围护桩和结构主体的施工，并以围护结构和主体结构作为支撑将结构盖板安装在围护桩，混凝土桩上方，然后按照自上而下的顺序进行土方开挖施工，同时进行边墙，中隔板和底板衬砌等施工。
盖挖逆作法施工具有占用地面时间短、施工组织灵活、施工安全系数相对较高，对周围环境污染少，施工时间灵活，施工环境好且工程成本低等优点。
在采用盖挖逆作法进行地铁车站施工时，其关键环节包括围护结构的施工，车站中间桩柱的施工，主体结构的施工和防水层施工，这几个环节对施工整体质量影响较大。
1.2盖挖逆作法的特点盖挖逆施工有很多的特征主要包括作业方式灵活、作业时间灵活、施工成本较低、对环境的污染程度较低、占地时间较短、安全性高。
作业方式灵活主要体现为，在实际施工中施工人员可以结合地标施工情况，采用分段施工或左右两幅施工的方式操作，可以极大地提高施工灵活性，这对改善交通质量和道路改移均有着明显的作用。
时间灵活体现为，在实际施工中盖挖逆作法受天气、气温、空间影响不大，当其他条件在满足施工要求时，盖挖逆作法一年四季都可使用。
施工成本低体现为，盖挖逆施工能够有效减少建设投资与工程造价，间接性提高工程收益。
对环境污染程度低体现为，由于盖挖逆为地下封闭的空间施工，因此施工粉尘和施工噪音并不会对地表造成过大影响与污染。
施工占地时间较短体现为，因盖挖逆施工最具特色的特点为盖板。
浅析地铁车站盖挖逆作法施工技术
浅析地铁车站盖挖逆作法施工技术摘要：随着城市化的不断发展，城市建设进程也在逐渐加快，其中尤为明显的就是交通道路工程的建设。
地铁作为一种重要的城市交通工具，使用范围非常广泛，以及成为城市建设的重要工程项目。
本文以盖挖逆作法为切入点，对地铁车站的施工技术进行探讨，对其概念、技术特点、施工工艺、存在的问题等一些部分进行研究，从而对地铁车站的修建提供一些指导，促进城市交通的发展，从而为人们提供更便利的城市生活。
关键词：盖挖逆作法；地铁车站；施工关键技术0前言随着社会经济的发展，城市发展的规模越来越大，人们对城市交通的需求也越来越大。
而现在城市道路的发展已经不满足于地面，而是向地下、地上空间延伸，力图获得更多的生活空间，缓解土地资源紧张的局面。
地铁的建设顺应了这一发展需求，对地下空间的开发满足了人们对城市交通的需求，也缓解了城市的交通压力，为人们的生活提供了便利，节约了空间的同时推动力城市的发展。
盖挖逆作法是建设地铁的常用施工方法，这一方法能够最大限度的利用空间，具有节省土地、节约能源、占用地面时限短、影响小、安全性高、工程造价低减少污染等特点。
1盖挖逆作法简介盖挖逆作法是地铁工程中常用的一种施工方法，其过程是先在地表向下做基坑的维护结构和中间桩柱，随后开挖表层地面至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土地作为土模浇筑顶板，待将土回填后将道路复原，即可恢复交通。
在城市地铁修建中，为了不过的的影响地面的交通，这是比较合适的一种施工方法。
随着人们对盖挖逆作法施工技术的越来越重视，其理论与时间也得到了不断的发展。
盖挖逆作法可减少对地面交通的影响和对城市环境的破环，有利于城市的持续健康发展，而且能实现更好的经济效益、社会效益和环境效益。
例如南京地铁南北线一期工程的区间隧道即采用了盖挖逆作法，其地质条件和城市环境都比较适宜，其三山街站的修建工程除人口结构采用顺作法外，其余均采用盖挖逆作法。
图1 盖挖逆作法图解2盖挖逆作法的施工特点2.1适用于大规模、多层数的地铁工程，修建过程占用地面时间短。
地铁一号线新街口车站盖挖逆作法关键技术研讨与实践
地铁一号线新街口车站盖挖逆作法关键技术研讨与实践内容提要】在高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的软弱地层中采用盖挖逆作法修筑大型地铁车站，对于确保工程精度、防水质量等难度较大。
本文介绍丁南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术，为类似工程提供了可资借鉴的工程经验。
摘要】盖挖逆作法施工关键技术1前言在目前通用的地铁车站工法中，盖挖逆作法对工程赋存环境具有相对较小的不利影响，其综合技术经济指标较为理想。
其路面敞口作业时间较短，对工程周边的商业及交通环境影响较小；其结构体本身作为围护结构的支撑体系，刚度较高，可显著减小围护结构及周边环境的变形；其造价介于明挖与暗挖之间，较为低廉。
故此盖挖逆作法在商业繁荣、建筑密集、交通繁忙的城市中心区域或交通枢纽具有极大应用价值。
在我国北京、上海、广州、南京的大型地铁车站工程中均有所应用。
因工艺原因，盖挖逆作法亦具有局限性，主要表现在以下几个方面：施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响比顺作法严重；结构体由上向下施作，施工缝多。
由于混凝土结构硬化过程中的收缩与下沉的影响，不可避免的出现裂缝，对结构的刚度、耐久性、防水性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的工程构件非同步施工，其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工，混凝土的表观质量控制难度较大。
新街口站采用盖挖逆作法施工。
针对上述问题，采取了相应技术措施，取得了较好的效果，现将有关情况介绍如下：2工程概况新街口站是一号线和二号线之间的换乘站。
南北向一号线新街口站位于新街口圆形广场以南，淮海路、石鼓路以北中山南路下方；东西向二号线新街口站位于汉中路和中山东路地下。
一号线新街口车站北端为一内径50m的大圆盘结构，为近、远期车站的交汇点。
新街口站的总建筑面积为35 579．73平方米。
车站长362．703m，宽24．2m(局部宽3655m)，总高17．24m(局部19．03m)；设置2坡，南高北低。
该站为地下三层岛式车站，站台宽14m，地下一层至三层分别为商业层、站厅层、站台层。
试论地铁车站工程盖挖逆作法施工技术探讨
试论地铁车站工程盖挖逆作法施工技术探讨摘要：地铁的修建对于缓解城市的交通压力，方便人们的出行有着积极的意义。
在地铁施工中，地下的地质状况以及水文条件、管线布置状况都会对工程产生一定的影响，如果采用的方法不合理，不仅会增加工程的资金投入量，而且还会导致管线受到破坏，无法满足工程的实际需要。
盖挖逆作法作为一类先进的施工技术，不仅满足了工程的建设要求，而且操作简单，本文从盖挖逆作法的施工工艺以及操作关键点着手，对地铁车站盖挖逆作法施工技术进行了详细的讨论。
关键词：地铁车站工程；盖挖逆作法；施工技术一、盖挖逆作法施工特点1.概念盖挖逆作法是一类线段化的施工方法，就是在明挖内支撑基坑完成的条件下，进行车站主体桩的挖掘，同时，进行扎拔岸护桩的施工，将护桩作为一类支撑结构，将结构的盖板放置在混凝土的柱子、围护桩和钢管柱的上部，对于土方的开挖按照从上到下的顺序进行，进而进行底板称砌、中隔板以及边墙的施工。
2.施工特点第一，组织的灵活性强。
在地铁车站中采用盖挖逆作法，将所在的地面状况作为实际的参考依据，采用左侧、右侧或者分段的方式开展施工工作，不仅使建设的灵活程度得到了提高，而且保证了交通的顺畅出行。
第二，施工时间灵活。
地铁站施工地点基本都是在地下，具有一定的封闭性，所以，不会受到环境温度以及自然条件的影响，如果其他条件满足要求，在哪一个季节都可以开展。
第三，资金投入量较小。
第四，不会对周边的环境产生较大的污染。
基于施工位置设置在地下，所以将顶板盖住施工上端，降低了对环境所产生的影响，即减小了污染。
第五，占地时间短。
盖挖逆作法施工中，如果顶板施工完成，同时满足要求，应该进行土方的回填，尽可能降低施工对生产或者生活所产生的不良影响。
第六，具有较高的安全性。
在盖挖逆作法时，建筑自身就是支撑结构，施工顺序为从上到下，对支撑结构的施工应该是随着工程进度的进行而开展的，可以极大的保证工程的安全。
二、地铁车站盖挖逆作法的施工工艺1.中间立柱地基施工中，采用中间立柱的方法进行，中间立柱是一个十分关键的施工部分，对于整个工程具有极好的承担作用。
城市地铁盖挖逆筑法施工防水问题的探讨
城市地铁盖挖逆筑法施工防水问题的探讨摘要：盖挖逆筑法与明挖顺作法比较，盖挖逆筑法施工的地铁车站、区间，其水平施工缝的数量较多，故防水质量的保证显得极为重要。
本文作者试图结合自己的工作经验，对盖挖逆筑法施工车站、区间隧道防水问题谈谈个人的浅见。
关键词：地铁施工；区间隧道；盖挖逆筑法；防水措施Abstract: cover up method and Ming dig inverse dig the practice more, cover up construction method of inverse dig metro station, interval, the level of construction joints of the quantity, the waterproof quality guarantee appear extremely important. In this paper the author your work experience, to dig up the construction method of inverse cover station, in the tunnel waterproof problems about personal shallow view.Key words: the subway construction; Interval tunnel; Cover up dig inverse method; Waterproof measures盖挖逆筑法是一种快速发展中的施工方法,由于具有减少对地面交通的影响、缩短工期、施工质量易控制、施工安全性大、结构沉降小等特点, 在地下工程建设中有着越来越广泛的应用。
目前国内对这种方法的使用仅局限于高层建筑地下结构以及地铁车站区间的建设, 很少用于地铁区间施工。
深圳地铁5号线大胆创新, 将盖挖逆筑法应用于上水径~下水径站的区间地铁施工中去,节省了工期,增加了工程安全性, 减少了对既有建筑及地下管网的扰动。
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究地铁车站建设通常都需要进行盖挖施工，为了确保施工过程中的安全和效率，需要采用逆作法进行施工。
逆作法施工是指沿地面上方或者当前地面下方某一水平面建造一定的结构，然后再将支撑结构拆除，使得盖面向上完成施工的一种施工方法。
本文将探讨地铁车站逆作法施工技术研究。
一、逆作法施工的优点逆作法施工能够充分利用现有空间，减少地面的占用面积，提高城市土地利用率。
同时，逆作法施工也大大降低了地面施工对交通的影响，避免了交通拥堵和噪音污染等问题。
此外，逆作法施工的施工周期相较于传统的挖井法施工缩短了近一半，施工效率更高。
逆作法施工虽然有着较高的效益和适用性，但其施工过程中也存在一些技术难点。
如何保证地下结构的安全、如何控制地下水位、如何进行支撑等问题都需要施工方认真考虑。
为保证地下结构的安全，需要对盖挖的施工过程进行全面的监测和控制。
包括测量位移、水平轴力、垂直轴力等参数。
如果发现异常，施工方应及时采取修补措施，避免事故的发生。
地下水位的控制也是逆作法施工的难点之一。
在逆作法施工中，支撑结构的拆除往往会引起地下水位的变化。
为了避免地下水对施工造成影响，需要采用地下水泵排设备对水位进行控制。
支撑结构的设计也是逆作法施工中需要重视的问题。
支撑结构的设计需要满足承受盖面下的荷载、保证施工现场的安全和施工便利等条件。
同时，施工方还需对支撑结构的材料和搭设方式进行考虑，避免出现质量和安全问题。
1.现场作业应严格遵守施工规范，严格按照设计图纸施工，避免盲目操作和非正常施工。
2.应设备采用先进的技术和设备对施工进行监测和控制，确保施工效率和质量。
3.对地下结构的监测应上报当地有关部门，并随时与相关部门沟通协调，避免影响施工安全。
4.应注意施工现场的环境保护，减少施工对周边环境和生态的影响。
逆作法施工是一种高效、安全、环保的建筑施工方式，其在地铁车站建设中的应用越来越广泛。
然而，由于逆作法施工的难度较大，施工方需要在施工前认真研究设计，制定详细的施工计划，全面考虑施工过程中可能出现的问题。
地铁盖挖逆筑法施工的结构防水措施探讨
地铁盖挖逆筑法施工的结构防水措施探讨关键词：地铁；盖挖逆筑法；防水措施“盖挖法”是明挖施工法的一种，它与传统明挖法的不同在于先采用明挖法修筑隧道结构顶板，恢复地面交通后再转入地下开挖和修筑结构，在日本称之为Slab Substitute Shore，简称SSS工法，指用楼板代替支撑的方法。
“盖挖逆筑法”则是指地下开挖和修筑结构同时自上而下逐步施工的方法。
在进行盖挖逆筑法施工中的结构防水质量的好坏直接影响工程质量，如何采取结构防水措施，确保工程质量是地铁建设人员时常讨论的重要课题。
一、工程概况1.施工情况某车站总长189.9m，标准段宽20.9m，底板埋深约29.0m。
车站为三层三跨盖挖岛式结构，共设2座风道，7个出人口。
其中1,7号出入口与1号地下通道相连，2,6号出人口与2号地下通道相连，1,2号通道与A站交通枢纽相连。
车站主体采用盖挖逆作法施工，顶板以上主要施工顺序为先北后南两半幅分期施工。
在基坑围护结构以及中间桩基、立柱施工完毕后，基坑开挖至结构顶板处，浇筑顶板结构后恢复路面;再施工出入口及风道。
在顶板结构的保护下，从上至下施作车站主体结构。
2.工程建设环境条件本车上在该站位处有2个已建的人行过街地道，直接影响车站的埋深。
2个地道与公交枢纽的客流转换层相通，车辆的过街与地铁相通方便客流换乘。
车站结构施工时需要拆除部分1号、2号地下通道，施工完毕后恢复。
另外，该段地下有多条市政管线，其中雨水、污水、上水、电信对主体施工影响较大。
3.水文地质条件地下水概况:上层滞水分布不均，水位高低变化很大(勘察时未见)，主要受大气降水、绿地灌溉和自来水、雨水、污水等地下管线的垂直渗漏补给;场地内层间潜水普遍分布，含水层主要在卵石圆砾⑦层，中细砂⑦:层中;承压水的含水层为细中砂⑧3及卵石圆砾⑨层。
4.车站结构处的工程地质条件A站区内第四纪土层厚度约50m，由粘性土、粉土、砂类土、碎石类土交互沉积而成。
(1)结构底板持力层为卵石圆砾、中细砂、粉土及粉质粘土，均属VI级围岩。
地铁车站盖挖逆做法盖板施工方法略谈
地铁车站盖挖逆做法盖板施工方法略谈摘要盖挖逆做法盖板施工已经成为了当前地铁车站施工中应用最广的技术之一，它具有占地时间短、安全性能高等众多优势，对其加强研究和应用工作具有现实意义。
本文对盖挖逆做施工进行了概述分析，并对其在地铁车站施工中的应用进行了详细探讨，希望对后续地铁交通系统的施工建设工作能够提供一些有意义的参考和借鉴。
关键词地铁车站，盖挖逆做法，施工方法，工艺流程1研究意义改革开放以来，我国在社会生产和生活的各个领域都取得了快速发展和进步，但这同时也造成了对各种资源的消耗量日益增多，给经济社会的持续发展形成了阻碍。
以土地资源的利用为例，随着城市化进程的持续，土地紧缺问题日益严重，如果对土地空间进行最大限度地使用成为了社会高度关注的话题。
在这种背景情况下，大力推动地铁交通体系的建设和完善就显得尤为重要。
地铁交通建设可以有效解决地上空间土地资源紧张的问题，而且为人们的公共出行创造了便利条件，对国民经济的持续发展贡献巨大。
而为了发挥地铁交通设施的作用，使其效益得到充分发挥，首先要做的就是加强施工技术手段的研究和应用。
盖挖逆做法盖板施工已经成为了当前地铁车站施工中应用最广的技术之一(如图1所示)，它具有投资少、安全性能高等众多优势，同时还能对地上地下空间做到最大化使用。
本文对盖挖逆做施工进行了概述分析，并对其在地铁车站施工中的应用流程进行了详细探讨，希望对后续地铁交通系统的施工建设工作能够提供一些有意义的参考和借鉴。
图1 某地铁车站的盖挖逆做法施工现场2盖挖逆做施工概述所谓盖挖逆做法施工主要是指施工人员沿着地铁车站施工现场的周围，展开连续墙或支护结构的施工操作，同时还要在地铁车站结构的其他位置进行支撑柱和桩的埋设。
在此基础上，将结构盖板安到支撑柱、桩和支护结构的上面，确保能承受施工期间来自上部结构和自身载荷的重量。
最后，施工人员还需要开展地下土方开挖和浇筑作业，指导底板封底为止，这样一来地面结构和上部分施工结构就可以实现顺利完成。
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城市地铁盖挖逆筑法施工防水问题的探讨摘要：盖挖逆筑法与明挖顺作法比较，盖挖逆筑法施工的地铁车站、区间，其水平施工缝的数量较多，故防水质量的保证显得极为重要。
本文作者试图结合自己的工作经验，对盖挖逆筑法施工车站、区间隧道防水问题谈谈个人的浅见。
关键词：地铁施工；区间隧道；盖挖逆筑法；防水措施
abstract: cover up method and ming dig inverse dig the practice more, cover up construction method of inverse dig metro station, interval, the level of construction joints of the quantity, the waterproof quality guarantee appear extremely important. in this paper the author your work experience, to dig up the construction method of inverse cover station, in the tunnel waterproof problems about personal shallow view.
key words: the subway construction; interval tunnel; cover up dig inverse method; waterproof measures
中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：
盖挖逆筑法是一种快速发展中的施工方法,由于具有减少对地
面交通的影响、缩短工期、施工质量易控制、施工安全性大、结构沉降小等特点, 在地下工程建设中有着越来越广泛的应用。
目前国内对这种方法的使用仅局限于高层建筑地下结构以及地铁车站区
间的建设, 很少用于地铁区间施工。
深圳地铁5号线大胆创新, 将
盖挖逆筑法应用于上水径~下水径站的区间地铁施工中去,节省了工期,增加了工程安全性, 减少了对既有建筑及地下管网的扰动。
但与明挖顺作法比较，盖挖逆筑法施工的地铁车站区间，其水平施工缝的数量较多，故防水质量的保证显得极为重要。
一、地铁盖挖逆筑法施工区间隧道的防水结构构成
盖挖逆筑法的施工步骤：构筑围护结构→构筑中间立柱→构筑顶板→回填土→恢复路面→开挖上层土→构筑上层主体结构→开挖下层土→构筑下层主体结构。
简言之，其施工步骤为：一柱、二盖、三板、四墙、五底，如图1。
图 1盖挖逆做法施工步骤示意图
由图1可以看出，盖挖逆筑法施工的地铁车站区间防水部位包括围护结构(地下连续墙)自防水和主体结构自防水。
自防水是利用防水混凝土自身的壁厚及其憎水性、密实性来达到自防水目的的。
地下结构防水工程设计，应以结构自防水为主。
二、结构细部构造防水
1、连续墙接头施工中的防水措施
由于地下连续墙是泥浆护壁成槽，接头混凝土面上必然附着有一定厚度的泥皮（与泥浆指标、制浆材料有关），如不清除，浇筑混凝土时在槽段接头面上就会形成一层夹泥带，基坑开挖后，在水压作用下可能从这些地方渗漏水及冒砂。
为了减少这种隐患，保证连续墙的质量，施工中采用在雌槽段两侧接头桩背面坑槽内放入粒径 3cm～5cm 的石料至连续墙顶面，然后开始浇筑混凝土，浇筑完
毕达一定强度后，用成槽机把石料取出，继续挖出槽段，然后用制作好的楔形接头刷洗刷接头桩的背面。
由于地下墙施工在水下施工，不可预见因素非常多，难以确保接缝不渗水，为确保后期施工对地下墙接缝采取以下补救措施：在迎土面紧贴地下墙接缝用工程钻机钻孔，然后再埋入注浆花杆，待基坑开挖后。
如发现接缝渗水即采取劈裂注浆的方法，在迎土面接缝处注浆，使接缝外土体结构加密从而起到抗渗作用。
另由于注浆压力的作用使浆液渗透到接缝中起到封堵作用。
2、穿墙套管处防水
穿墙套管必须穿过防水层，所以这些地方常常成为整个结构防水最薄弱的部位，如果不采取构造上的处理和封闭上的技术处理，将会造成渗漏，影响到工程的正常使用。
对此，可采用止水法兰、膨胀橡胶条以及金属箍进行处理。
止水法兰焊接在穿墙管件上，然后浇筑在二次衬砌混凝土中；同时，在止水法兰根部粘贴遇水膨胀橡胶条；双面胶粘带粘贴在管件四周，再将塑料板粘贴在双面胶粘带表面，并将塑料板的搭接边焊接密实，以确保该部位防水效果。
其具体做法如图2所示。
图2 穿墙套管处防水示意
3、变形缝防水
变形缝是地下工程中防水的薄弱部位，由于它在构造和施工上都比较复杂，极容易发生渗漏，因此要特别留意。
在建筑布置上，应尽可能减少变形缝的数量，避开不易施工的部位，同时要求尽量
在建筑物的沉降基本稳定后再施作变形缝。
从防水构造上看，变形缝需要具备以下条件:①能够承受一定的水压力；②有一定的柔性；③具有耐久性。
对于逆作法施工的地铁车站区间，按照部位的不同，可分为侧墙变形缝和地板变形缝。
其防水构造图分别如图3所示。
图3地板变形缝处防水示意
4、主体结构施工缝防水
主体结构施工缝有竖向与水平之分，其中竖向施工缝不可避免，数量多；水平施工缝在楼板上部、下部出现，处理困难。
(1)竖向施工缝防水
目前，工程上常用的竖向施工缝防水构造主要有两种，一是衬砌厚度的中部沿环向设置内置式止水带(图4)；二是在同样的位置设置遇水膨胀橡胶条(图5)。
这两种防水方式都因为渗水下排不畅、膨胀橡胶条周围不密实等问题影响着防水效果。
图4内置式止水带构造示意
图5 遇水膨胀橡胶条构造示意
图5 竖向施工缝防水构造示意
如果采取图5的构造，在施工缝处无论是受拉还是受压，均能保证膨胀橡胶和混凝土构件紧紧的贴在一起，能达到理想的防水要求，在另外一端，采用类似于箭头的槽，里面填充氯丁橡胶，采用这个结构，除了能够满足二道防水的功能以外，同时也可以保证在
受拉受压的条件下均能保持紧贴，此外还有防止抓丁橡胶脱离的功能。
该防水层施工简单，更换容易，可最大限度地保证防水。
笔者认为，在施工中，不管什么防水方式，只要有条件，均可以采用。
(2)水平施工缝防水
对于水平施工缝防水，由于其在上部荷载的作用下，一直处于受压状态，所以就可以简化成如图6所示的防水构造。
图6 水平施工缝止水带构造示意
三、实例分析
1 、工程概况
深圳地铁5号线上水径~下水径站段位于深圳市龙岗区布吉镇吉华路上,前起于上水径村梅子院西侧的上水径站东端,穿过梅子园、下行至下水径站北端。
区间内dk28+790.000～dk29+ 505.7段长723.789m, 地下管网较为复杂、周围建筑物密集、车流量很大, 出入线、正线相互之间线间距较小,因此以采用盖挖逆筑法施工为优。
此工程所在地段为丘陵, 地形起伏不大, 地面高程为35～48m, 线路以24.9%纵坡下行。
施工中遇到的主要问题是明挖段较长, 交通疏解量大、管线改迁量大、房屋拆迁量大, 工期紧并且极大的受到了管线改迁及房屋拆迁的制约。
区间主体围护结构采用地下连续墙，分800mm厚和1000mm厚两种，基坑内设置三排中立柱桩，作为结构永久立柱。
区间主体结构为多跨钢筋混凝土箱型结构，因结构及功能的不同，区间结构板分三层及四层不等。
2、自防水技术
水径~下水径站区间采用叠合墙结构形式, 大大加强了结构混
凝土自防水能力，并在顶板铺设防水层, 将顶板直接落在连续墙顶部,防水层一直铺设到墙外表面距顶板与墙顶接缝以下30cm处。
内衬墙与连续墙间不设置防水层,内衬墙与顶板交接处及顶板与墙顶连接处均设置遇水膨胀止水条或止水胶。
由于施工场地限制, 部分顶板不能一次成形, 需分幅成形，逆筑法施工需要在顶板设置预留孔洞作为进出料的通道,因此结构不能一次浇筑, 需设置施工缝, 故对顶板采用l型施工缝,以改善顶板结构因齐缝而造成的抗剪能力差的问题，并对结构顶板施工缝采用钢边橡胶止水带和带注浆管的遇水膨胀止水条,同时加强施工过程控制,以达到止水、防水的目的。
3、质量保证措施
1）为确保材料质量，主要防水材料除需生产厂提供产品合格证、物理性能自检报告及产品说明书外，见证随机抽样送检测单位复检，复检合格后才可正式使用。
2）为保证施工质量，调集具有地铁或隧道防水经验的专业工人施工，并持证上岗。
3）对施工工人和现场管理人员进行技术交底，讲清设计要求及施工操作要点、关键部位的处理方法等。
4）项目部设专职质检员，对隐蔽部位各层次主要工序进行跟踪，关键工序工艺实行旁站式监管，并严格执行“自检-交接互检-专业监检”相结合的“三检制度”。
四、结束语
总之，地铁盖挖逆筑法施工区间隧道施工缝的防水技术要点是：横向施工缝设中埋式止水带，纵向设水膨胀橡胶止水带，主体结构分层分段施工。
横向止水带用特制钢架固定，确保止水带平直。
通过以上综合性的防水技术措施，总体防水质量满足设计要求。
深圳地铁5号线上水径~下水径站段防水、堵漏施工采用上述施工措施,根据主体结构完成后从砼表面及特殊部位看来,车站达到了不渗、不漏、砼表面无湿迹的质量要求,获得了良好的效果,为以后地铁盖挖逆筑法修建车站段防水、堵漏工程的施工积累了丰富的经验。
注：文章内所有公式及图表请以pdf形式查看。